Miałem siedem dni, żeby przestać lubić Hondę Jazz. Misja zakończyła się niepowodzeniem
Po krótkiej przejażdżce nową Hondą Jazz z 2020 r. byłem nią zachwycony, ale myślałem, że tygodniowy test wystarczy, by czar prysnął. Czy tak rzeczywiście było?
„W kategorii zwykły wóz do miasta naprawdę trudno o coś lepszego” – napisałem prawie miesiąc temu tuż po tym, jak skończyłem krótką rundę najnowszą Hondą Jazz po Warszawie. Sam byłem zdziwiony tym, jak dobre wrażenie zrobił na mnie ten samochód. Nie mam przecież 60 lat, a spodobał mi się wysoki, vanowaty, hybrydowy Jazz. Tak być nie może – pomyślałem, odbierając Hondę na „pełnowymiarowy”, tygodniowy test.
Byłem ciekawy, czy przestanę ją lubić.
Nie jestem biegły w dziedzinie komedii romantycznych, ale prawie na pewno taka już powstała: fabuła polega na tym, że para ma siedem dni, by się w sobie odkochać, oczywiście im nie idzie, płaczą, w tle leci tandetna muzyka, a ostatnia scena to pocałunek w strugach deszczu.
OK, między mną a Hondą Jazz nie było oczywiście tak ciepłych uczuć. Ale żeby było ciekawie, postanowiłem poddać ją kilku sprawdzianom.
Sprawdzian pierwszy: jeszcze więcej miasta.
Teoretycznie, Jazz to samochód stworzony do stania w korkach, parkowania i powolnej jazdy za autobusem, więc ta część testu nie powinna być trudna. Ale pomyślałem, że może coś jednak mnie zdenerwuje. Może Honda jednak wcale nie będzie tak oszczędna i przyjemna?
Udało jej się obronić. Przede wszystkim, w mieście naprawdę zachwyca widocznością ze środka. Szczególnie można to docenić, gdy skręca się w prawo, a naszą drogę przecina równoległa do głównej ścieżka rowerowa. Wielkie szyby pomagają dostrzec rowerzystę.
Wygodne wsiadanie (i wysiadanie w wąskim miejscu) doceni nawet młody kierowca, a osiągi w mieście są na tyle dobre, że w ogóle się o nich nie myśli. Jasne, Jazz nie wciska w fotel, ale sprawnie nabiera prędkości zawsze wtedy, kiedy trzeba. Reakcja na gaz jest szybka, więc zmiana pasa albo włączanie się do ruchu nie stanowią problemu.
A co ze spalaniem? Spokojna jazda po wieczornych, pustych ulicach to wynik na poziomie 4,1 litra na 100 km. Korki pomieszane z agresywnym przyspieszaniem windują wynik do pięciu litrów. Niedobrze. Gdybym miał takie auto, wolniej zbierałbym punkty na stacji benzynowej.
Czy podczas jazdy miejskiej coś mnie zdenerwowało? Tak – to dość ostro działający hamulec. Kilka razy zahamowałem dużo mocniej niż planowałem. Po dwóch dniach problem zniknął, co oznacza, że chyba się przyzwyczaiłem. Podtrzymuje też opinię o tym, że Jazz mógłby mocniej wytracać prędkość w trybie B – czyli w tym, w którym zwiększone jest odzyskiwanie energii i w którym teoretycznie rzadziej występuje potrzeba dotykania hamulca.
Sprawdzian drugi: jazda w trasie.
No dobrze, dobre wrażenia z testu miejskiego nikogo – łącznie z testującym – nie zaskoczyły. Ale jeśli chodzi o jazdę w trasie, myślałem, że tutaj już na pewno z rozkoszą odejmę Jazzowi trochę punktów (których nie przyznaję, ale zapomnijmy o tym!). Podczas pierwszych jazd nie było okazji rozpędzić się do prędkości większej niż jakieś 90 km/h i pomyślałem, że to zapewne nie przypadek. W końcu japońskie samochody – zwłaszcza te „gorzej urodzone”, czyli bez aspiracji do klasy premium – zwykle nie grzeszą dopracowanym wyciszeniem wnętrza.
Jak było? Po konstrukcji powyższych zdań zapewne mogliście się już domyślić, że tutaj Jazz też się obronił. Jasne, nie jest wyciszony na poziomie Mercedesa klasy S. Ale jak na auto miejskie wygłuszono go świetnie. Mimo dość wysokiego nadwozia, kierowca nie musi przekrzykiwać szumu powietrza. Nie dokuczają mu też hałasy z kół czy podwozia. Jeździłem nowymi kompaktami, w których było głośniej.
Czy w Jazzie czasami robi się hałas? Oczywiście – podczas mocnego wciskania gazu. Skrzynia bezstopniowa może czasami udawać zmiany przełożeń, ale gdy jedziemy np. 110 km/h i chcemy możliwie szybko przyspieszyć do 140, zabawa w teatr się kończy, a silnik wyje. Podobnie jest np. gdy na trasie typu „jeden pas w jedną stronę” musimy wyprzedzić ciężarówkę. Czy to przeszkadza? Niespecjalnie. Szybko przestałem słyszeć silnik, poza tym rzadko kiedy jeździłem Jazzem agresywnie.
Co ze spalaniem poza miastem? Przy 140 km/h znacząco rośnie i wynosi 7,3 litra na 100 km. Jeśli jedziemy wolniej, z przodu wyniku pojawi się szóstka.
Jeśli ktoś nie czytał moich wrażeń z pierwszej jazdy, należy mu się przypomnienie danych technicznych Hondy. Łączna moc układu napędowego wynosi 109 KM, a silnik benzynowy ma pojemność 1.5. Jest to klasyczna hybryda… to znaczy, że nie trzeba (a nawet nie można, bo nie ma jak) doładowywać jej z gniazdka.
Choć na słowo „klasyczna” niektórzy mogliby się oburzyć, bo układ jest dość skomplikowany. Aby wytłumaczyć, o co chodzi, zacytuję samego siebie z poprzedniego tekstu. Przepraszam, akurat nie mam nikogo innego pod ręką. „Oprócz motoru spalinowego, mamy jeszcze dwie jednostki elektryczne. Skrzynia biegów to eCVT. „Benzyniak” w większości sytuacji działa jak generator dla „elektryka”. Gdy ruszamy w trybie hybrydowym, pracuje tylko silnik elektryczny, a chwilę później włącza się spalinowy – ale efekty jego pracy nie są przekazywane na koła, tylko do akumulatora. W trybie EV oczywiście pracuje tylko silnik elektryczny, za to w trybie spalinowym moc jest przekazywana z silnika prosto na koła… a do gry wchodzi drugi silnik elektryczny, delikatnie wspomagając ten klasyczny.”
Tyle teorii. A jak jest w praktyce? Płynnie, odrobinę „gumowo” i wystarczająco na co dzień – tak w mieście, jak i w trasie. No i cały ten skomplikowany układ nie wymaga od kierowcy żadnego zaangażowania. Nie trzeba niczego ładować, przełączać, liczyć ani nasłuchiwać. Wszystko dzieje się „samo”. Pozostaje jeździć i raz na jakiś czas dolać paliwa. A mnie pozostało jeszcze poddać Jazza kilku próbom.
Sprawdzian trzeci: potrzebuję bagażówki.
W moim życiu nastąpiła wspaniała chwila. Pewien mebel, którego szczerze nie znosiłem, ustąpił miejsca innemu. To oznaczało, że stary czekała podróż do czyśćca dla mebli – na strych w domu rodzinnym, gdzie miała zapaść decyzja, czy rozpocznie nowe życie na działce, czy jednak poszuka nowego, bardziej przychylnego właściciela.
Jak sprawdził się Jazz, któremu kazałem dorabiać po godzinach w ekipie przeprowadzkowej? Nie zgłosił słowa sprzeciwu, a wszystko, co potrzebowałem przewieźć, zmieściło się idealnie. Nie musiałem nawet korzystać z głównej atrakcji systemu „Magic Seats”, czyli z unoszenia siedziska tylnej kanapy. Wystarczyło „zwykłe” złożenie oparcia i wykorzystanie tego, że powstała prawie płaska powierzchnia.
Sprawdzian czwarty: twój Uber właśnie podjechał.
Za transport mebli niezbyt sowicie płacą, więc musiałem dorobić jeszcze wożąc ludzi. Obyło się bez narzekania ze strony pasażerów drugiego rzędu. Nawet ci wysocy byli zadowoleni zarówno z miejsca nad głową, jak i na nogi. Narzekałem tylko ja, na otaczający mnie świat – bo taka jest przecież rola taksówkarza. Czy Jazz mógłby być autem służącym na Uberze albo w korporacji taxi? Mimo że nie jest długi, to jak najbardziej – zwłaszcza ze średnim spalaniem z całego testu na poziomie 4,7 litra na sto kilometrów.
Sprawdzian piąty: jadę na skróty.
Podczas pierwszych jazd sprawdzałem wersję Crossstar, która jest odrobinę podniesiona, ma kilka „bojowych” nakładek na zderzaki i błotniki w terenowym stylu, a także trochę różni się designem przodu. Teraz jeździłem „zwykłym” Jazzem. Czy odczułem różnicę? Niespecjalnie, choć być może Crosstar byłby minimalnie głośniejszy w trasie. Tak czy inaczej, żaden z Jazzów nie jest autem terenowym ani nawet uterenowionym. Żadnego z nich nie warto zabierać w błoto ani piach, bo nie mają napędu na cztery koła. Ale oba przyjemnie, sprężyście resorują na wyboistych lub dziurawych drogach. Zawieszenie jest ciche i komfortowe.
Wygląda na to, że Honda Jazz zdała wszystkie próby.
Czy ten model gdzieś wykazał słabość? Nie da się ukryć, że to nie jest wymarzony samochód na zakręty. Ma co prawda przyzwoity układ kierowniczy i skręca pewnie, ale daleko mu do niższych konkurentów o bardziej sportowych ambicjach. Kto szuka zarówno gorącego, jak i delikatnie podgrzanego hatchbacka, źle trafił.
Nie jest też – moim zdaniem – piękny i absolutnie nie zwraca na siebie uwagi. Dla niektórych to drugie będzie zaletą, ale inni lubią, gdy ich wóz (zwłaszcza miejski) jest modny i stylowy niczym torebka albo płaszcz od projektanta. Tymczasem Jazz to raczej… pralka, którą trudno się emocjonować.
Honda Jazz 2020: test, ceny
Na początku stwierdziłem, że o cenach Jazza pisaliśmy już na tyle dużo, że nie ma sensu się powtarzać, ale przecież muszę o nich wspomnieć. Honda Jazz to bardzo praktyczny i wszechstronny samochód, który nie odstaje wyciszeniem ani ogólnym dopracowaniem od samochodów kompaktowych. Tyle że kosztuje co najmniej tyle, co one (start od 93 900 zł, w ofercie tylko jeden silnik, wyposażenie jest dobre nawet w „podstawie”).
Czy warto tyle zapłacić? Argumenty racjonalne przemawiają na „tak”. Ale w głowie każdego klienta pewnie w końcu pojawi się myśl w rodzaju „sto tysięcy za auto segmentu B? To za dużo!”. Tak będzie.
Jak widać, nie przestałem lubić Jazza.
STe siedem dni sprawiło, że doceniłem go jeszcze bardziej. Z każdym dniem i z każdym sprawdzianem zaskakiwał mnie coraz mocniej. Być może to będzie moje największe pozytywne, motoryzacyjne zaskoczenie tego roku.
Ale czy kupiłbym Jazza dla siebie? Nie – i wcale nie chodzi o pieniądze. Wolałbym coś, co trochę mniej kojarzy mi się ze sprzętem gospodarstwa domowego. Nawet jeśli to bardzo dobra, solidna i cicha pralka.
PS W Polsce nie będzie można kupić Jazza z czarnym dachem – czyli w konfiguracji widocznej na zdjęciach. Trochę szkoda.
