Najpiękniejsze wnętrze we współczesnej motoryzacji i 900 km zasięgu to za mało. DS N°8: pierwsza jazda
Samochody marki DS wybiera się zamiast niemieckich rywali głównie z dwóch powodów: bo są piękne i dlatego, że są bardzo wygodne. Flagowy DS N°8 powinien być najpiękniejszy i najwygodniejszy. Czy rzeczywiście jest?
Marka DS raczej nie jest powodem do wielkiej dumy paryskich szefów. Miała być dywizją premium koncernu Stellantis. Nazwę wybrano niezłą, bo nawiązującą do być może najwspanialszego francuskiego auta w dziejach. Designerzy pod ręką też byli akurat czołowi. Paryski szyk w motoryzacji, styl i smak, a do tego dziedzictwo innowacyjnego i komfortowego wozu. W teorii brzmi dobrze. W praktyce, sukces był i jest, delikatnie mówiąc, umiarkowany. Poza garstką prezesów zagranicznych oddziałów francuskich firm, którym nie wypada jeździć niczym z Niemiec, trudno o sensowną grupę docelową.
Ale DS próbuje
I bardzo dobrze, bo im większa różnorodność na rynku, tym lepiej. Dlatego - choć o żadnym produkcie tej marki nigdy nie marzyłem - z uśmiechem przeczytałem informację o tym, że DS szykuje nowy, flagowy model. Powinien być „naj”. Dziś sprawdziłem, czy rzeczywiście jest.
Nowy model nazywa się DS N°8, choć pewnie równie często spotkacie pisownię „No8”, ewentualnie po prostu „numer osiem”. N°8 to zapis francuski, który w dodatku teraz zagościł w całej gamie marki, mamy więc np. N°4 (który właśnie przeszedł lifting).
DS N°8 - co to za samochód?
Mówimy o modelu elektrycznym - jak widać, po DS9, który nie podbił serc zamożnych i nie sprawił, że zapomnieli o A6 i 5, marka nie miała już ochoty na próbowanie swoich sił w klasie spalinowych sedanów. Ósemka nie jest więc ani spalinowa, ani nie jest sedanem. To mierzący 4,82 m wóz, który jest czymś między liftbackiem a SUV-em coupe. Z boku przypomina raczej ten pierwszy typ nadwozia, ale siedzi się w nim na tyle wysoko, że oczy kierowcy znajdują się podobno na tym samym poziomie, co w SUV-ie DS7. Wyższy prześwit to niejako konieczność w wielu autach na prąd, bo trzeba jakoś zamaskować masywny dół z wielkim pakietem akumulatorów. Aby sylwetka była trochę lżejsza optycznie, na dole pomalowano ją na czarno.
DS może mieć silniki o mocy 230, 245 lub 350 KM. Pierwsza wersja ma napęd na przód i akumulator 73,7 kWh. Osiąga setkę. w 7,7 s. Druga - o nazwie Long Range - też ma napęd na przednie koła, ale jej akumulator mieści już 97,2 kWh. Setka w 7,8 s. Najmocniejszy DS N°8 rozwija 350 KM, też ma większą baterię i napęd AWD, a do 100 km/h rozpędza się w 5,4 s.
Zasięg sięga 909 km
Dokładniej: tyle pokona wersja Long Range w cyklu miejskim. W cyklu mieszanym według WLTP: 750 km. Pozostałe odmiany przejadą 550-668 km. Oczywiście, w dziewięćset kilometrów na jednym ładowaniu kompletnie nie wierzę, a zamiast 750 km realnie obstawiam, że DS rozładuje się po przejechaniu jakichś 500 - ale to i tak dużo. Do pełni szczęścia brakuje architektury 800V przyspieszającej ładowanie (tu jest tylko 400V), ale zestaw „przyjmuje do 160 kW, ma niezłą krzywą ładowania i pompę ciepła w standardzie” też brzmi nienajgorzej. Choć VW ID.7 przyjmuje 200 kW, a Audi A6 e-tron: aż 240.
Samochody marki DS wybierało się głównie z dwóch powodów
Skoro technikalia mamy już za sobą, czas na trochę wrażeń i obserwacji. Jeździłem wersją 350 KM, ale krótko. Jest szybka, choć nie urywa kierowcy głowy i nie sprawia, że pasażerowie piszczą z wrażenia. To taki nowy, elektryczny standard w kwestii osiągów. Zdążysz wszędzie, gdzie chcesz, ale radość jest dość syntetyczna.
DS-ów raczej nigdy nikt nie brał akurat ze względu na osiągi. W tej marce chodzi o dwie kwestie: o styl i o wygodę. Jeśli ich zabraknie, DS nie ma już żadnego sensu, bo w konkurencjach dynamicznych albo finansowych (ceny, raty, utrata wartości) nie ma szans z konkurencją z utytułowanych marek premium.
Czy DS N°8 jest piękny?
Z zewnątrz: umiarkowanie. Sylwetka nie jest najbardziej proporcjonalna w całym towarzystwie klasy wyższej, a przód wygląda zaskakująco skromnie. Z tyłu DS, niestety, prezentuje się jak auto chińskie. Nie jestem dokładnie pewien, której marki, ale chyba właściwą odpowiedzią będzie „każdej”. Czyli to stylistyka rodem z generatora, pozbawiona elementów charakterystycznych (może poza LED-owymi „kłami” z przodu) i podporządkowana głównie aerodynamice. Doceniam jednak gamę kolorów pełną odcieni ciekawszych niż szary i czarny.
Ale za to DS numer osiem wygląda po prostu wspaniale we wnętrzu. Kokpit testowanego egzemplarza (akurat był w limitowanej wersji Julius Verne - ale każda inna też ma wysmakowany środek) prezentował się pięknie. Granatowa tapicerka robi zaskakująco świetne wrażenie, ale weźcie koniakową. Jest jeszcze lepsza.
Jeśli ktoś narzeka, że samochody niemieckie są wykonane w środku bez polotu i że nie czuć w nich klimatu premium, powinien czym prędzej wskoczyć do DS-a. Ósemka to lekarstwo na jego rozterki. Tutaj naprawdę można poczuć się doskonale. Doceniam brak błyszczącego, czarnego tworzywa. Zamiast niego nie brakuje prawdziwego metalu, zamszu i ekoskóry, która doskonale naśladuje tę prawdziwą. Wszystko przyjemne w dotyku, mięsiste i dopracowane w detalach. Nawet maskownice głośników to małe dzieła sztuki.
Przy tym wszystkim, kokpit jest niezły w obsłudze
Można by czasami posądzić Francuzów o dziwactwa, również w kwestii planowania ergonomii wnętrza. Spokojnie - w DS-ie nie trzeba lizać podsufitki, by uruchomić wycieraczki ani ruszać pompką, by zatrąbić. Zamiast tego, mamy oczywiście 16-calowy i ładnie wkomponowany w kokpit ekran, ale nie zabrakło też przycisków fizycznych. W biżuteryjnym wnętrzu łatwo się odnaleźć. Nawet dziwacznie wyglądająca kierownica (przypominająca tę z nowego BMW iX3) okazuje się wygodna w trzymaniu.
To chyba najlepsze wnętrze we współczesnym samochodzie, ale...
…pokochacie je tylko, jeśli siedzicie z przodu. Z tyłu, mimo rozstawu osi wynoszącego aż 2,90 m, jest dość ciasno. To znaczy: wysoki pasażer nie ma miejsca na stopy, bo nie mieszczą się pod fotelem kierowcy, a opadająca linia dachu zabiera też przestrzeń na głowę. Nie jest to limuzyna do wożenia szefa na tylnej kanapie. Zwłaszcza że siedzi się tam dziwacznie, bo kolana trzyma się wysoko, a miejsce, w którym plecy tracą swoją szlachetną nazwę wpada nisko.
DS-y powinny być też wygodne
Wiadomo - hydropneumatyki już się nie stosuje, ale po marce powołującej się na dziedzictwo dawnych Citroenów spodziewamy się komfortu kojarzącego się z jazdą na chmurce. Czasami DS-y rzeczywiście były relaksujące jak późne, niedzielne śniadanie.
Niestety, DS N°8 aż tak nie odpręża. Resoruje dość zwyczajnie i chwilami wręcz twardo. Czyli: zza kierownicy nie ma się wrażenia obcowania z pojazdem nadzwyczaj komfortowym. Ot, klasowy średniak. To zapewne „zasługa” dużej, wynikającej z obecności wielkiego akumulatora masy własnej. Podobno DS ma kamerę skanującą jezdnię i system, który na podstawie uzyskanego obrazu przygotowuje zawieszenie na nadchodzące przeszkody. Nie wyczułem, by działał wspaniale.
Drugi po urodzie powód, dla którego można by kupić DS-a, nie wchodzi więc w Ósemce w grę. Nie żeby była jakoś szczególnie niewygodna, ale na pewno nie jest wybitna w oszukiwaniu nas, że na drodze wcale nie ma dziur.
Flagowy model marki DS kosztuje od 249 000 zł
To cena za wersję podstawową (230 KM, 73,7 kWh). Long Range kosztuje od 273 500 zł, a AWD: od 292 000 zł. Topowa wersja z najmocniejszym motorem i pełnym wyposażeniem to poważny wydatek 343 500 zł. Od dwóch pierwszych kwot można odliczyć dopłaty. Ceny są więc wyższe niż np. za Teslę Model Y i za VW ID.7, ale przynajmniej teoretycznie (nie biorąc pod uwagę rabatów) niższe niż np. za Audi A6 e-tron czy BMW i5.
Podsumowanie
DS oferuje duży zasięg (niestety - jeździłem za krótko, by policzyć realne zużycie energii) i przepiękne wnętrze. Jest jednak dość ciasny i nietani, a do tego może rozczarować w kwestii komfortu. Powtórzę się: środek tego auta może naprawdę zachwycić. Stawiam, że to będzie główny powód, dla którego ktoś kupi N°8. Co oznacza, że DS ponownie stworzył wóz chwytający za serce, ale niespecjalnie przekonujący rozum. Jak ta strategia sprawdzała się do tej pory, widać w statystykach sprzedaży i na ulicach.
