Koniec z połówkami. Chińczycy biją przepisami w Teslę
Chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) opublikowało projekt nowej, obowiązkowej normy krajowej, która sprawia, że nielegalne staną się kierownice typu yoke.
Yoke lub wolant. Tak określa się kierownicę stosowaną w niektórych modelach Tesli. Z podobnymi kształtami eksperymentuje m.in. Lexus. Chodzi o „półkierownicę”, czyli uciętą konstrukcję, niczym w samolocie. Czy to wygodne? Niekoniecznie. Kto jechał z yoke, ten zazwyczaj mówi, że było dziwnie lub niewygodnie, a przy szybkich manewrach pojawiał się problem - nie było wiadomo, co zrobić z rękami i jak właściwie je układać. Najgorzej jeździło się Teslą z takim rozwiązaniem, bo nie szła za tym żadna zmiana w układzie kierowniczym ani zawieszeniu, więc było po prostu trudniej.
Chińczycy chyba też nie lubią takich kierownic
Mimo że chińskie marki prześcigają się na nowinki i tamtejsze wozy zaraz zaczną latać (a jednocześnie stworzenie pachnącego wnętrza i działającego CarPlaya wciąż potrafi stanowić wyzwanie), akurat takich kierownic raczej tam się nie stosuje.
Teraz już z całą pewnością ich nie będzie. Chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) poinformowało, że 1 stycznia 2027 r. wejdzie w życie dokument o nazwie „Postanowienie chroniące kierowców przed obrażeniami spowodowanymi przez układ kierowniczy pojazdu mechanicznego”. Już teraz wywołuje on duże poruszenie w branży. Powód? Z projektu usunięto wszystkie odniesienia techniczne dotyczące tzw. półkierownic, czyli konstrukcji typu yoke.
W praktyce oznacza to, że mogą one nie spełnić nowych wymogów homologacyjnych w Państwie Środka.
Aktualizacja po ponad dekadzie
Dotychczas obowiązująca norma funkcjonuje od ponad 10 lat. W ocenie regulatora nie przystaje już do realiów rynku, który w ostatnich latach został zdominowany przez gwałtownie rozwijające się pojazdy elektryczne i nowe rozwiązania w zakresie układów kierowniczych, w tym steer-by-wire.
Nowa wersja przepisów zaostrza wymagania w kilku kluczowych obszarach. Jedną z istotnych zmian jest dostosowanie limitu siły poziomej w testach z wykorzystaniem manekina do 11 110 N. Wprowadzono również bardziej restrykcyjne progi dotyczące przemieszczenia kolumny kierowniczej do góry i do tyłu podczas zderzenia.
Szczególnie ważne jest jednak zniesienie wcześniejszych wyjątków w zakresie testów uderzeniowych. Każdy model pojazdu będzie musiał przejść pełną weryfikację w tym zakresie, bez możliwości powoływania się na alternatywne rozwiązania konstrukcyjne.
Co jest nie tak z „yoke”?
Nowa norma wymaga przeprowadzenia testów uderzeniowych w dziesięciu ściśle określonych punktach na obwodzie kierownicy, w tym w „środku najsłabszego obszaru” oraz „środku najkrótszego odcinka bez podparcia”. W przypadku klasycznej, okrągłej kierownicy takie punkty są jasno zdefiniowane i fizycznie istnieją.
W konstrukcjach typu yoke - pozbawionych górnej części wieńca - część wymaganych punktów po prostu nie występuje. To sprawia, że tego rodzaju rozwiązania mogą być z definicji niezgodne z nową normą, ponieważ nie da się przeprowadzić pełnego zestawu testów w sposób wymagany przez przepisy.
Według statystyk cytowanych przez Autohome aż 46 proc. urazów kierowców w wypadkach ma źródło w mechanizmach układu kierowniczego. Tradycyjna, okrągła kierownica zapewnia większą powierzchnię „buforującą”, gdy ciało kierowcy przemieszcza się do przodu podczas zderzenia. W przypadku półkierownicy istnieje ryzyko, że przy wtórnym uderzeniu ciało ominie wieniec, co może zwiększać prawdopodobieństwo poważnych obrażeń.
Poduszki powietrzne pod lupą
Nowa norma zawiera również zapis zakazujący, by podczas wyzwolenia poduszki powietrznej w stronę kierowcy były skierowane twarde elementy, takie jak metalowe czy plastikowe części. W konstrukcjach o nieregularnym kształcie - z nietypowymi osłonami i punktami podparcia - trudniej przewidzieć sposób pękania materiału przy gwałtownym otwarciu poduszki.
Regulator zwraca uwagę, że w takich przypadkach analiza z wykorzystaniem kamer wysokiej prędkości może nie dawać jednoznacznych wyników, co utrudnia potwierdzenie bezpieczeństwa rozwiązania.
Są też argumenty praktyczne
Pjawiają się także głosy użytkowników. W odróżnieniu od bolidów Formuły 1, w których stosuje się bardzo małe przełożenia układu kierowniczego i jazdę w przewidywalnych warunkach torowych, samochody drogowe wymagają znacznie większych zakresów skrętu - choćby przy zawracaniu czy parkowaniu.
Kierowcy zgłaszali trudności z obsługą jedną ręką oraz przypadkowe dotykanie ekranów centralnych podczas manewrów. W codziennym użytkowaniu półkierownica bywa więc mniej intuicyjna niż klasyczne rozwiązanie.
Co zrobią producenci?
Jeśli norma wejdzie w życie zgodnie z planem 1 stycznia 2027 roku, wszystkie nowe modele ubiegające się o homologację typu w Chinach będą musiały spełniać zaktualizowane wymagania. Obecnie zatwierdzone pojazdy prawdopodobnie otrzymają okres przejściowy wynoszący około 13 miesięcy na dostosowanie konstrukcji.
Chiny są największym rynkiem samochodów elektrycznych na świecie, a regulacyjne ograniczenie stosowania kierownic typu yoke może przełożyć się na globalne decyzje stylistyczne i inżynieryjne. Czyli znikną. Wygląda to na kolejny cios w Teslę, tuż po zakazie nietypowych, wysuwanych klamek i wzięciu się za wielkie ekrany.
