Bruksela się ugięła. Do „zielonego transportu” dojdziemy po schodkach
Rada UE przyjęła poprawkę do przepisów o emisjach dwutlenku węgla dla pojazdów ciężkich. Producenci ciężarówek dostaną więcej elastyczności w budowaniu portfolio pojazdów zeroemisyjnych. Długoterminowe cele pozostają nienaruszone – przynajmniej na papierze.
Połączenie terminów „urzędnicy” i „elastyczność” to jedno z tych skojarzeń, których nie ma absolutnie nikt. A jednak czasem prawodawcy potrafią zaskoczyć, nawet na poziomie UE. 30 marca 2026 r. Rada Unii Europejskiej formalnie przyjęła poprawkę do rozporządzenia określającego normy emisji dwutlenku węgla dla pojazdów ciężkich, tj. ciężarówek, autobusów i autokarów. Producenci zyskali więcej swobody na najbliższe lata. W praktyce oznacza to, że dotychczasowe cele pozostają niezmienione, ale droga do nich stała się łagodniejsza.
Skąd to całe zamieszanie?
Żeby zrozumieć, co właściwie zmieniono, trzeba cofnąć się o krok. Obowiązujące unijne prawo nakładało na producentów pojazdów ciężkich obowiązek redukcji emisji o 15 proc. do 2025 r., o 43 proc. do 2030 r. i aż o 90 proc. do 2040 r. – w stosunku do poziomów z 2019 r. Problem tkwił jednak w tym, że między tymi progami obowiązywała liniowa ścieżka redukcji, co w praktyce oznaczało roczne cele pośrednie. Cel na rok 2026 zakładał już około 20 proc. redukcji, na 2027 – około 26 proc. i tak dalej.
I to właśnie ta liniowość między 2025 a 2029 r. zostaje teraz zniesiona. Zamiast niej ma obowiązywać model schodkowy – po angielsku zwany wprost „the staircase”. W uproszczeniu: przez kolejne cztery lata obowiązywać będzie cel z 2025 r. wynoszący 15 proc. redukcji, a dopiero w 2030 r. nastąpi skokowe przejście do poziomu -45 proc.
Schody zamiast pochylni, która okazała się zbyt stroma. Producenci mają pięć lat na to, żeby złapać oddech. Z drugiej strony, w 2030 r. będą musieli mocniej zadrzeć nogę, żeby wskoczyć od razu na wyższy stopień.
Ten sam kierunek, ale w spokojniejszym tempie
Sedno zmiany tkwi w sposobie naliczania kredytów emisyjnych. Do tej pory producenci mogli zdobywać „punkty” za wyniki poniżej liniowej redukcji – co przy coraz mocniej wyśrubowanych rocznych celach pośrednich było niemałym wyzwaniem. Teraz wystarczy osiągać wyniki lepsze niż własny cel emisyjny na dany rok, bez odniesienia do surowej trajektorii liniowej. Zgromadzone kredyty będą mogły zostać wykorzystane po 2030 r., kiedy wymagania skoczą w górę i zrobi się naprawdę gorąco.
Nowe zasady naliczania kredytów dotyczą przede wszystkim ciężkich ciężarówek powyżej 16 ton oraz wybranych kategorii autobusów powyżej 7,5 tony. Autobusy miejskie są wyłączone – bo elektromobilność w tej kategorii nie potrzebuje dodatkowej zachęty.
Producenci błagali, Bruksela się ugięła
Historia tej zmiany ma konkretny punkt początkowy. W październiku 2025 r. sześć największych koncernów – Volvo Trucks, Daimler Truck, Scania, MAN, Iveco i Ford – wysłało do Komisji Europejskiej list z prośbą o poluzowanie rygorów. Jak donosił Reuters, według dyrektora generalnego Scanii i Tratona, Christiana Levina, list był „krzykiem o pomoc" ze strony branży. Wystarczająco obrazowe przedstawienie sytuacji.
Daimler z kolei mówił o „drakońskich karach” za niespełnienie celów pomimo ogromnych inwestycji w elektryfikację. Kary miały wynikać z czynników niezależnych od producentów, takich jak infrastruktura ładowania czy dostępność baterii. I właśnie ten argument – brak ładowarek przy autostradach – stał się oficjalnym uzasadnieniem dla całej poprawki. Rada UE przyznała wprost, że infrastruktura ładowania wzdłuż autostrad rozwija się zbyt wolno.
Ekolodzy kręcą nosem – i mają argumenty
Organizacja Transport & Environment nie kryje rozczarowania. Według jej analiz proponowane wcześniej zmiany mogłyby obniżyć sprzedaż zeroemisyjnych ciężarówek w UE nawet o 27 proc. w 2030 r. Choć przyjęta poprawka nie pokrywa się w pełni z żądaniami branży, mechanizm działania jest podobny – producenci dostali znacznie złagodzone progi na lata 2026–2029, co może odbić się na tempie elektryfikacji.
Z kolei badanie Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) z września 2025 r. pokazało, że pięciu z siedmiu największych europejskich producentów ciężarówek było na dobrej drodze do osiągnięcia celu na 2025 r. Miało to być co prawda wynikiem stosowania wydajniejszych silników Diesla, a nie sprzedaży elektrycznych pojazdów. Fakt jest natomiast taki, że Scania i Volvo spełniły cel już na dwa lata przed terminem. W takim kontekście „krzyk o pomoc” ze strony branży brzmi trochę jak demonstracyjna histeria.
Pakiet automotive i wyścig z czasem
Opisana poprawka jest elementem szerszego Pakietu Automotive, który Komisja Europejska zaprezentowała 16 grudnia 2025 r. Obejmuje on m.in. dostosowanie norm CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych, strategię dot. akumulatorów oraz inicjatywę „zielonej floty” dla przedsiębiorstw. W przypadku ciężarówek zarówno Parlament Europejski, jak i Rada UE zgodziły się na przyjęcie poprawki bez żadnych zmian – co przy unijnym tempie legislacji jest małym cudem. Regulacja wejdzie w życie 20 dni po publikacji w Dzienniku Urzędowym UE i będzie bezpośrednio stosowana we wszystkich państwach członkowskich.
W tym miejscu warto przypomnieć konkretne liczby. Ciężarówki, autobusy i autokary stanowią zaledwie 2 proc. wszystkich pojazdów na unijnych drogach, ale odpowiadają za ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego. To sprawia, że ta kategoria pojazdów ma kluczowe znaczenie dla dekarbonizacji transportu – i jednocześnie tłumaczy, dlaczego branża tak zaciekle walczy o każdy rok oddechu.
Zasadnicza rewizja przepisów dotyczących norm CO2 dla pojazdów ciężkich jest zaplanowana na 2027 r. Do tego czasu europejskie koncerny mogą stosunkowo spokojnie budować portfolio elektrycznych modeli w nadziei, że ktoś wreszcie postawi te ładowarki przy autostradach. Bo bez tego nawet najlepsza elektryczna ciężarówka to tylko droga sypialka na kółkach.
Czytaj więcej:
