Oto BMW M850i: na początku opadła mi szczęka. Potem było tylko lepiej

Na początku opadła mi szczęka. Stałem pod biurowcem w samym centrum warszawskiego Mordoru, w którym mieści się centrala BMW Polska. Czekałem, aż pan Sebastian, który wydaje samochody, podjedzie do mnie ósemką. Nie widziałem jeszcze wtedy tego wozu na żywo. Na zdjęciach w internecie nie zrobił na mnie specjalnie dużego wrażenia. Miałem mieszane uczucia.

No i wreszcie – jest. Bardzo, bardzo dawno żadne auto nie zrobiło na mnie takiego wrażenia. Stanąłem jak wryty i po prostu się gapiłem. Niskie, klasycznie narysowane nadwozie. Kilometrowej długości maska. Rewelacyjny, mieniący się w słońcu pomarańczowy lakier. Nie wierzycie, że seria 8 jest tak ładna? Zobaczcie ją na żywo. Naprawdę.

Mam wrażenie, że gdybym chciał przejechać przez miasto na grzbiecie jednorożca, inni ludzie zwracaliby na mnie mniej uwagi, niż gdy jechałem BMW 8. Odwracali się ci czekający na przystankach i ci stojący obok mnie w korku. Gdy pojechałem do sklepu, z pytaniami o auto zaczepiły mnie trzy osoby, a kolejne dwie ukradkiem zrobiły zdjęcia. A to wszystko w całkiem „normalnym” BMW, a nie egzotycznym Astonie, Ferrari czy na przykład Morganie.

Gdy BMW obwieściło, że cyfra 6 od teraz będzie zarezerwowana w ich gamie tylko dla rodzinnego 6 GT, a duże, drogie coupe ponownie będzie serią 8, w internecie zawrzało. Poprzednia „Ósemka”, produkowana w latach 1989-1999, dla wielu jest i była legendarnym modelem. W Polsce kojarzy się z luksusem, szybkością i… półświatkiem przestępczym lat 90. Od tego ostatniego skojarzenia BMW – co zrozumiałe – ucieka, ale luksus i szybkość miały w nowej generacji być na najwyższym poziomie. Wyższym niż w przypadku schodzącej „Szóstki".

To oznacza, że nie jest ani wersją coupe serii 5 ani serii 7, nie bazuje też na żadnym samochodzie innej marki. Mierzy 4951 mm, ale wydaje się jeszcze dłuższa. Jest bardzo szeroka (2137 mm z lusterkami bocznymi), przez co wymaga sporo uwagi na wąskich, miejskich uliczkach zastawionych samochodami. Jeśli chodzi o wysokość, mierzy 1346 mm. To o 5 mm więcej niż dawna seria 8.

Długie nadwozie każe podejrzewać, że pasażerowie jadący z tyłu będą mieli dla siebie sporo miejsca. Niestety – w rzeczywistości posadzenie kogoś z tyłu serii 8 jest wyrafinowanym sposobem na powiedzenie mu, że się go nie lubi. Chyba że taki pasażer ma 8 lat – wtedy jakoś się tam usadowi. Dla dorosłych jest po prostu za ciasno, a gdy wiozłem za sobą kolegę o wzroście 1,80 m, musiałem przysunąć fotel bliżej kierownicy, bo inaczej zmiażdżyłbym mu nogi. Dlatego tylne fotele lepiej potraktować jako miejsce, w którym można wygodnie położyć kurtkę i szalik.

Z przodu jest zdecydowanie przyjemniej. Rewelacyjne fotele doskonale otulają ciało i są bardzo wygodne, a kierownica – jak zwykle w przypadku BMW – świetnie leży w dłoniach. Jedyne, co bym tu dodał (a czego nie ma nawet za dopłatą) to elektryczny podajnik pasa bezpieczeństwa. Sięganie do niego ręką jest w takim coupe po prostu niewygodne. Powiecie, że jestem rozpieszczony? Spróbujcie zrobić to sami. Swoją drogą, to ciekawe, że taki podajnik znalazł się np. w serii 3 coupe E92, a w „Ósemce” już nie.

Deska rozdzielcza serii 8 jest – klasycznie dla tej marki – delikatnie zwrócona w stronę kierowcy. Widać tu nowy kształt nawiewów i małe ekraniki pokazujące temperaturę. To świeże pomysły stylistów BMW, które już niedługo zobaczymy w tańszych modelach.

Ergonomia i jakość wykończenia są adekwatne do klasy tego samochodu. Bardzo dobre wrażenie robi też nowy zestaw multimedialny, który jest czytelny i prosty w obsłudze. Poprzedniemu teoretycznie niczego nie brakowało, ale… no właśnie. Jednak da się zrobić to jeszcze lepiej.

Mimo wszystko, chciałbym zobaczyć środek serii 8 w jakimś odważniejszym kolorze. Brąz, biel, czerwień? Czerń jest trochę zbyt zachowawcza. A co do kryształowego lewarka zmiany biegów... słyszałem głosy, że wygląda jak popularne w latach 80. gałki imitujące bursztyn.  Nie zgadzam się. Moim zdaniem w BMW wygląda to rewelacyjnie, zwłaszcza gdy jest delikatnie podświetlone.

Dałbym każde pieniądze, by w swoim samochodzie mieć reflektory laserowe z tego modelu. W BMW co prawda też wymagają dopłaty, ale niecałe 10 tysięcy przy tak drogim aucie to niemalże okazja. Warto: zasięg tych reflektorów w pewnych warunkach może sięgać nawet 600 metrów. W nocy widać właściwie wszystko, a jazda zupełnie nie męczy. O takich oczywistościach jak dostosowywanie zasięgu do warunków i wycinanie obszaru światła, gdy coś jedzie z naprzeciwka, chyba nie muszę wspominać.

Bardzo ciekawym gadżetem jest też asystent cofania. Dzięki tej funkcji, samochód może powtórzyć ostatnie kilkadziesiąt metrów jazdy, tyle że do tyłu. Doceni to każdy, kto kiedyś głośno zaklął, gdy okazało się, że wąska i kręta uliczka po której jechał, jest jednak ślepa i nie ma miejsca na zawracanie.

Lubię też zestaw audio sygnowany przez firmę Harman Kardon (w opcji dostępny jest również droższy system Bowers & Wilkins - kosztuje 29 tysięcy złotych). Podoba mi się dach z włókna węglowego, choć nigdy nie zapłaciłbym za to 15 446 złotych. Trochę tęsknie za klasycznymi „zegarami”, bo wyświetlacz w ich miejscu nie ma równie dużo uroku.

Przygodę z tym samochodem zacząłem od „opadu szczęki” na jego widok. Kilka minut później szczęka opadła mi znowu – a to za sprawą osiągów.

Opisywany egzemplarz to wersja M850i. Można kupić jeszcze wersję z silnikiem wysokoprężnym, o oznaczeniu 840d. Ale wystarczy chwila za kierownicą M850i, aby zapomnieć o dieslach, hybrydach czy silnikach elektrycznych.

Pod maską pracuje tu benzynowa jednostka 4.4 V8 z dwiema turbosprężarkami. Moc to 530 KM, a moment obrotowy wynosi 750 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje tylko 3,7 s. W dodatku, jak przystało na auta tej klasy, powyżej tej prędkości seria 8 zdaje się mieć jeszcze więcej zapału do pracy.

Niezależnie od tego, czy uprawiamy spokojny „cruising” przez miasto, czy bez przerwy wciskamy gaz w podłogę: czuć, że silnik jest potężny. W żadnej sytuacji nie męczy się z autem, tylko spokojnie oddaje swoją wielką moc. Jak przystało na V8, bardzo przyjemnie brzmi. W trybie Sport jego ścieżka dźwiękowa jest wzbogacona też o bulgot i głośne wystrzały. Tylko po co dodatkowy dźwięk jest emitowany z głośników? Jestem pewien, że osiem cylindrów potrafi poradzić sobie bez takiego wsparcia.

Nie mam żadnych zastrzeżeń ani do skrzyni biegów (8-biegowy Steptronic) ani do napędu na cztery koła. Tutejszy xDrive nie ma co prawda możliwości całkowitego odłączenia przodu – jak w nowym M5 – ale i tak jego charakterystyka jest mocno tylnonapędowa. I dobrze. Rewelacyjnie sprawdza się też skrętna tylna oś. W odróżnieniu od wielu układów tego typu, w tym przypadku prawie nie ma wrażenia, że tył wpadł w poślizg. Można za to idealnie zacieśniać łuki.

Jeżeli już coś mnie tu nie zachwyciło, to był to układ kierowniczy. Nie daje on wystarczająco wiele czucia. Powinien być trochę mniej nadwrażliwy i działać bardziej mechanicznie. Teraz jest dobrze, ale we flagowym coupe BMW powinno być jeszcze lepiej.

Mimo potwornej mocy i rewelacyjnych osiągów, to raczej wóz do połykania autostradowych kilometrów niż auto na tor. Wyciszenie kabiny jest tu fantastyczne, podobnie jak stabilność przy dużych prędkościach. Zawieszenie zapewnia bardzo dobry komfort jazdy nawet na dziurawym odcinku. Wszystko idealnie nadaje się do tego, by pojechać na obiad do Wiednia albo na kolację do Berlina. Na raz, bez przerwy. Z kolei na tor M850i jest nieco za ciężkie (1965 kg). Na pewno poradziłoby sobie świetnie i dało mnóstwo radości, ale widać, że powstało w innym celu.

Czy na trasę nie byłoby jednak lepiej wybrać wersji z dieslem? Niekoniecznie. Podczas spokojnej jazdy nawet w mieście da się zejść do okolic 12 litrów na sto kilometrów. Średnia z całego testu wynosiła niecałe 17 litrów. Nieźle, jak na 530 KM.

Cena wersji bazowej to 589 500 zł. Testowany egzemplarz kosztował jakieś 75 tysięcy więcej (laserowe reflektory, lepsze audio, dach z karbonu, aktywny tempomat i kilka innych gadżetów). Za podobną cenę można wyjechać z salonu nowym M5. Będzie jeszcze szybsze i bardziej praktyczne, ale nie ściągnie na siebie tylu spojrzeń. Da się w tej cenie kupić też bardzo krzykliwe i8… tyle że nie każdy chce mieć trzycylindrową hybrydę, skoro może mieć V8.

Po pierwsze: z jakimi autami innych marek konkuruje seria 8? Tutaj pojawia się pewien problem. Jest to flagowy model firmy z Monachium, więc jego naturalnym konkurentem staje się Mercedes klasy S Coupe. Taka „Eska” kosztuje podobne pieniądze. Tyle że… to zupełnie inne auto. Jeździłem takim Mercedesem i zapamiętałem z tej przejażdżki wrażenie absolutnego luksusu. Na pokładzie klasy S ma się już wrażenie, że weszło się na sam motoryzacyjny szczyt i że lepiej być już po prostu nie może. BMW M850i nie daje podobnego uczucia. Nie jest aż tak luksusowe, wygodne i pełne przepychu.

Co jeszcze może konkurować z Ósemką? Porsche 911, Audi R8, Jaguar F-Type? To wszystko auta z innej bajki. Pozostaje Lexus LC500 z wolnossącym V8. Też świetnie wygląda. Co bym wybrał? Trudne pytanie.

Po drugie: czy nowe BMW 8 jest godne noszenia takiej nazwy? Słyszałem sporo głosów o tym, że to „nie przystoi” i że nowy model „nie nawiązuje do legendy poprzedniej serii 8”. Ale… o jakiej legendzie mówimy? BMW 8 z lat 1989-1999 nigdy nie było legendarne. Wersja M8 ostatecznie nie trafiła na rynek, a samochód nie zapisał się szczególnie w historii motorsportu. Był po prostu dużym, wygodnym coupe z mocnym silnikiem. Nowa generacja jest dokładnie tym samym. I tak jak stara 8 nie była na tyle luksusowa, by grać w jednej lidze z Mercedesem C140, tak samo nowa wersja ma ten sam problem z S Coupe.

Nowy i stary model różni jedno: nowy nie ma otwieranych świateł. Nad tym akurat ubolewam. To była najwspanialsza ślepa uliczka w dziejach samochodowego designu.