Amerykański czołg na polskiej ziemi. Jeep Grand Cherokee 4XE to jankeski pojazd do zadań specjalnych

Testowana wersja Summit kosztuje pół miliona złotych, a więc cena z pewnością jest premium. Poza tym auto jest potężne. Tzn. jak ktoś jeździ SUV-ami segmentu E od lat to może przywykł do takich gabarytów, ale dla mnie to kolos. Nie mam na myśli długości - auto mierzy „jedynie” 4999 mm od dziobu do rufy i teoretycznie nie będzie wystawać poza linie parkingowe (standardowy rozmiar miejsca to 5x2,5 m). Imponują pozostałe wymiary. Jeep jest nadmuchany. To klocek wysoki na 1963 mm oraz szeroki na 1816 mm. Poruszając się nim ulicami, pomiędzy europejskimi samochodami, można poczuć, że jedzie się czymś naprawdę dużym, a wjeżdżając na podziemne parkingi, trzeba mieć z tyłu głowy maksymalną dopuszczalną wysokość pojazdu.

Tak faktycznie jest w USA, gdzie obok hybrydy dostępne są jednostki V6 Pentastar i V8 HEMI, choć tego drugiego nie ma już w amerykańskim konfiguratorze - znalazłem jedynie samochody „z placu”. W Europie w ogóle próżno szukać wyboru w cenniku. Tutaj koncern bardziej stawia na ekologię i proponuje klientom jedynie pojazd typu LEV (Low-Emission Vehicle), czyli wersję 4XE. To hybryda typu plug-in z dwulitrowym, czterocylindrowym motorkiem benzynowym o mocy 272 KM, wspomaganym silnikiem elektrycznym, który może zaoferować do 145 KM. Łącznie układ napędowy generuje moc 380 KM i 637 Nm momentu obrotowego. Jak to działa? Brzmienia brak, ale dynamika jest. Jeep przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,3 sekundy i może rozpędzić się do 210 km/h (135 km/h w trybie elektrycznym). Co ciekawe najbardziej uterenowiona wersja Trailhawk pojedzie tylko 190 km/h, ale za to ma elektronicznie rozłączany przedni stabilizator.

Prąd dostarcza 400-woltowy, 96-ogniwowy pakiet akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 17,3 kWh, który ma zapewniać do 48 km zasięgu w trybie całkowicie elektrycznym w cyklu mieszanym (51 km w cyklu miejskim). Tę funkcjonalność docenią jedynie posiadacze ładowarek, a ja takowej nie posiadam. Dlatego mnie samochód rozładował się do poziomu „bateria poniżej 1 proc.” i tak jeździłem nim przez tydzień.

Dobrze, że hybrydowość nie oznacza w Jeepie baku paliwa wielkości zapalniczki Zippo. Auto ma pokaźny zbiornik na 72 l benzyny. Ile pali? Bez ładowania się udało mi się zużywać 11,5 litra benzyny na 100 km w mieście oraz niecałe 10 litrów na trasie. Jak na ważącą 2639 kg bestię ze stałym napędem na obie osie to całkiem niezły wynik.

Większość nowych Grand Cherokee w rękach swoich pierwszych właścicieli pewnie nigdy nie zjedzie z utwardzonej drogi. Dlatego bardzo ważne jest, jak auto zachowuje się na asfalcie. Trzeba przyznać, że zawieszenie pneumatyczne Jeep Quadra-Lift radzi sobie doskonale - samochód prowadzi się pewnie, nie gibie się, a układ kierowniczy jest odpowiednio bezpośredni i komunikatywny. I w sumie nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, bo od czasu pierwszego Porsche Cayenne klienci wiedzą, że SUV, choć wielki, może jeździć jak osobówka. Tyle że Jeep to nie jest byle SUV, a terenówka z krwi i kości. W takim wozie do tej pory strojenie zawieszenia wymagało kompromisów, ale Jeep pokazuje, że te czasy minęły. Dziś, żeby było dobrze, to musi być sztywniak na szosie i dzik w terenie. I tak faktycznie jest.

Auta ma system napędu 4x4 Quadra-Drive II z tylnym elektronicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu (eLSD) i z aktywną skrzynką rozdzielczą do przenoszenia momentu obrotowego na koła o największej przyczepności. Poza tym zawieszenie pneumatyczne Jeep Quadra-Lift z elektronicznym układem adaptacyjnego tłumienia robi robotę. Dostępne jest aż 5 trybów wysokości, prześwit wynoszący 27,5 cm i głębokość brodzenia do 61 cm. Ja w teren nie pojechałem. Dlaczego? Raz, że testowy egzemplarz jeździ na drogowych oponach Pirelli P-Zero (275/45 R21). Dwa to ktoś przede mną już próbował swoich sił w terenie i ten nowiusieńki Grand Cherokee trafił do mnie porysowany z obu stron przez gałęzie... a ja go krzywdził nie będę. Przecież to luksusowa i rodzinna gablota.

Dokładnie tak - to wersja Summit i jest „nadziana po sam sufit". Na przykład przednie fotele mają regulację w 16 płaszczyznach i pamięć, są wentylowane, ogrzewane i mają funkcję masażu (5 rodzajów: relaksacyjny, dolna część pleców, stretching, stretching dołu pleców oraz intensywny). A tylna kanapa? Ma „tylko” ogrzewanie i wentylację. Deska rozdzielcza jest obszyta skórą, ma okucia z metalu i dekory z naturalnego drewna orzechowego. Czuć w dotyku, że to faktycznie drewno, a nie jakiś wypolerowany plastik. Oprócz tego są trzy ekrany (do obsługi klimatyzacji są fizyczne przyciski), cyfrowe lusterko, 8 portów USB, gniazdo 230 V, audio od McIntosh'a oraz wiele innych - lista wyposażenia jest imponująca.

Na audio składa 19 głośników ukrytych pod efektownymi grillami z czterema świecącymi na kolor błękitny logotypami. Całość ma 950 watów. A jak gra? Nie dość, że wspaniale i potężnie, to jeszcze można włączyć aplikację McIntosh. Do czego służy? Pokazuje na centralnym ekranie podświetlone na błękit analogowe potencjometry, z których słynie amerykański producent sprzętu audio - dla mnie to po prostu poezja.

No jasne. Skoro ma być tak full wypas i premium to dlaczego masaż jest tylko pleców (bez siedziska), a w drzwiach nie ma dociągania klamek? Poza tym tylna kanapa mogłaby mieć elektryczne sterowanie, a 10-calowy dotykowy ekran przed pasażerem jest praktycznie bezużyteczny, o ile nie podłączymy sobie jakiegoś zewnętrznego urządzenia przez złącze HDMI.

Bawi mnie także podejście projektantów do bezpieczeństwa, bo postanowili założyć na to LCD filtr, który nie pozwala kierowcy go oglądać. Kierując, można patrzeć na dwa wielkie ekrany (oraz w cyfrowe lusterko), ale na trzeci już nie, bo to niebezpieczne. Tym bardziej, że wyświetlacz przed kierowcą ma tak wiele trybów wyświetlania informacji, że nie jestem w stanie ich policzyć. Niestety wiele z nich jest nieczytelnych. Trzeba pojeździć kilka godzin (a może nawet dni), żeby zrozumieć o czym informuje każda mała cyferka i logo rozsiane po powierzchni LCD. A potem niechcący zmienić sobie tryb wyświetlacza i rozpocząć naukę od nowa.

Aha i jeszcze przycisk do zamykania tylnej klapy. W 99 proc. znanych mi aut jest w klapie, ale nie w Jeepie. Tutaj guzik znajduje się na wewnętrznej stronie lewego słupka D. Trzeba się do tego od nowa przyzwyczajać. Podobnie jak do przycisków sterujących systemem audio na kierownicy, bo są od tyłu przy łopatkach. Jak ktoś o nich nie wie, to może ich w ogóle nie znaleźć.

Jest jeszcze kwestia zawieszeniowo-silnikowa. Quadra-Lift umie w asfalt i umie w off-road, ale czasami nie umie w dziury. Bywa zbyt twardo, jak na na auto tej klasy i wymagające łódzkie ulice.  Szkoda też, że UE nie pozwoli Jeepowi zaoferować w Europie fajnych silników. Z pewnością chętnych na piątą generację GC byłoby więcej, gdyby konfigurator pozwalał wsadzić pod maskę jakiegoś solidnego diesla albo V-ósemkę. Ale to marzenie ściętej głowy i nie jest to wina marki.

Jednym słowem - wypas. Jeep stworzył ciekawą propozycję. To auto jest naprawdę luksusowe i wykonane w sposób premium, ale ponieważ nie ma luksusowego logo, to nie budzi negatywnych skojarzeń. Jeep jest swojski. Można sobie w nim egzystować „na bogato”, a przy tym nie wyglądać na nowobogackiego i to jest fajne. Szkoda, że Europa nie otrzyma tanich wersji, bo podstawowy Pentastar Laredo kosztuje w Stanach Zjednoczonych 34 tys. dolarów, a 4XE zaczyna się 60 tys. dolarów - różnica jest bardzo duża, teoretycznie mogłoby być dużo taniej.

Na koniec dodam, że jak chyba każdy chłop, lubię gadżety. Kręci mnie ten genialny system audio, ale chciałbym mieć jeszcze w desce rozdzielczej jakiś ładny analogowy zegar. Jeep ma bogatą historię wojskową, a na rynku nie brakuje „militarnych sikorów”. Fajnie gdyby w kokpicie zamieszkał solidny czasomierz na analogowej tarczy.

Zdjęcia: Maciej Lubczyński