Subaru Outback – ile mocy to „w sam raz”? Test pełen zaskoczeń

Rajdowy klimat, dziedzictwo mistrzów WRC, niepowtarzalny dźwięk silnika, unikatowe rozwiązania. Z tym była kiedyś łączona marka Subaru. Ale nowy Outback nie kojarzy się z tymi sprawami ani trochę. Co nie znaczy, że jest zły.

Gdy byłem mały, kolega taty sprowadził sobie egzemplarz pierwszej – czyli wtedy aktualnej, jeszcze ze słowem "Legacy" w nazwie – generacji ze Szwajcarii. Subaru wydawało mi się wtedy statkiem kosmicznym na kołach – nietypowe, wielkie, szybkie i z dwoma szyberdachami. Czy to dlatego potem wyjątkowo polubiłem markę Subaru? Nie jestem pewien, ale fakty są takie, że wozy z Plejadami w logo zawsze na mnie działały. Miałem zresztą niedawno prywatnie Legacy i wspominam je doskonale. Dziś cieszy mojego kolegę z redakcji.

To już nie są czasy Subaru nawiązujących do rajdowego dziedzictwa. O STI prawie nikt nie pamięta, a inne „dziwactwa” tej marki w rodzaju szyb bez ramek przestały być stosowane dobre półtorej dekady temu. Został za to napęd na cztery koła dostępne w standardzie, no i silnik typu boxer.

Nowy Outback to praktyczne, podniesione kombi, chętnie kupowane w Stanach Zjednoczonych przez tak zwanych ludzi aktywnych, którzy bez przerwy jeżdżą na rowerze, chodzą po górach, a gdy akurat mają wolną chwilę, postanawiają biegać z psami. W Europie to mocno niszowy temat i łatwiej spotkać mocne Porsche za milion niż Outbacka. I właśnie dlatego wyjątkowo mocno nie mogłem się doczekać tego testu.

Ile?! – pytają z niedowierzaniem czytelnicy przyzwyczajeni do wozów osiągających 250 czy 300 KM. Rzeczywiście, moc wolnossącego motoru o dużej, jak na dzisiejsze czasy pojemności i bez żadnego układu hybrydowego (XV i Forester mają system e-Boxer, Outback nie) wydaje się mała. W dodatku Outback obecnej generacji jest słabszy o 6 KM od poprzednika z takim samym motorem. Na szczęście ma wyższy moment obrotowy (252 Nm) niż starsza generacja i odrobinę lepsze osiągi.

Na papierze Outback nie robi jednak dobrego wrażenia. 10,2 s do setki to wynik niezły, ale… dwie dekady temu. Spory (487 cm długości) samochód ze stałym napędem na cztery koła i zwiększonym prześwitem i z taką mocą – całość zapowiada się na propozycję dla ludzi, którym nigdy się nigdzie nie spieszy.

Przyjemna, liniowa charakterystyka silnika z zaskakująco mocnym „dołem” i najlepsza skrzynia CVT, z jaką miałem do czynienia – bo dobrze udająca zmiany przełożeń, a przy tym zapewniająca doskonałą płynność działania. Ten zestaw pozwala Outbackowi ukryć mało imponującą moc. Do codziennej jazdy 2.5 nadaje się dobrze, również gdy trzeba raz na jakiś czas dynamicznie przyspieszyć. Daje sobie radę i w mieście i na autostradzie i dopiero przy mocnym wciskaniu gazu przy wysokich prędkościach zaczyna męczyć wyciem na wysokich obrotach, typowym dla samochodów ze skrzyniami bezstopniowymi. Jeśli ktoś ma alergię na CVT, wysypka pojawi się dopiero na niemieckim autobahnie.

Udany silnik to pierwsza rzecz, która mnie w tym aucie zaskoczyła. Jakie były kolejne?

Japońskie samochody rzadko kiedy są wyciszone choćby przyzwoicie, a czasami bywają pod tym względem dramatyczne (CZY COROLLA CROSS MNIE SŁYSZY?!). Po podniesionym Subaru z rekordowo masywnymi relingami dachowymi nie spodziewałem się niczego dobrego. Znowu się pozytywnie zaskoczyłem, bo i przy 120 i przy 140 km/h Outback jest wyciszony nieźle. Nie ma się czego wstydzić.

Na liście pozytywnych zaskoczeń jest jeszcze fakt, że siedzisko fotela kierowcy się wydłuża (w aucie z Japonii!) i że aktywny tempomat ma aż cztery tryby przyspieszania – od „eco” po sportowy. Choć różnica między nimi jest dyskretna niczym lokaj cesarza Japonii.

Nie wszystko w Outbacku przerosło moje oczekiwania, bo domyślałem się, że pewne rzeczy po prostu będą dobre. Możliwości napędu nie miałem okazji porządnie przetestować, bo test przypadł na lato, a subarowe AWD pokazałoby pełnie zalet zimą. Ale duży prześwit (21,3 cm to naprawdę porządny wynik) w połączeniu z dość balonową oponą doceniłem już kilka minut po odebraniu auta, gdy musiałem pokonać ogromny krawężnik. Modne SUV-y ze swoimi M pakietami, S-Line’ami i felgami za 30 tysięcy nie dałyby rady. Outback podobno sporo umie także w mocniejszym terenie.

Podobało mi się prowadzenie Subaru. Układ kierowniczy robi wrażenie bezpośredniego, a zawieszenie zestrojono w sam raz. Nie jest za twardo ani za miękko. Kto boi się, ze Outback na zakręcie przechyli się jak łajba sterowana przez opitego rumem kapitana, może śmiało docisnąć gaz. Jazda jest stabilna. Podniesione kombi nie kojarzy się raczej nikomu z przyjemnością prowadzenia po zakrętach. Mimo wszystko, Subaru Outback pasuje do krętych tras. Nie jest to poziom BMW czy Alfy Romeo – ale czuć, że w firmie pracuje ktoś, kto lubi prowadzić. Oby nie poszedł zaraz na emeryturę, bo pewnie został po starych, dobrych czasach.

Zgodne z oczekiwaniami były też walory praktyczne Outbacka. Duży bagażnik (561 litrów), sporo miejsca na nogi, na głowę i na szerokość – tu się nie zawiodłem. Gdybym był mniej kanapowy, a bardziej aktywny, jak z amerykańskiej reklamy, pewnie podobałoby mi się, że rowery i psy wskakują bez problemu.

Główny zarzut, jaki mam do Subaru, to obecność tylko jednego szyberdachu zamiast dwóch mało estetyczne i trochę przestarzałe multimedia. Co z tego, że pionowy ekran we wnętrzu jest duży, skoro ma niezwykle brzydki design, przypominający tanie tablety z supermarketu sprzed 10 lat? W testowanym egzemplarzu irytowało mnie też, że system Apple CarPlay działa tylko przewodowo, choć podobno najnowsze sztuki nie potrzebują już kabli.

Denerwował mnie system monitorowania uwagi kierowcy, zbyt często upominający mnie brzęczykiem, że nie patrzę na drogę. Nie znoszę takich „żandarmów”, zwłaszcza że tutejszy często się mylił i podnosił fałszywy alarm. Nie podobają mi się też zegary i menu ekranu między nimi. Znowu można się poczuć jak kilkanaście lat temu. Bolesne, zwłaszcza że konkurenci są nowocześniejsi już od lat i może się zdarzyć, że klient na Outbacka przesiada się po końcu leasingu z auta, które miało cyfrowe, estetyczne wskaźniki.

Nie polubiłem dźwigienek kierunkowskazów, które wzorem dawnych BMW i Lexusów (no i Opla Vectry C) zostają na swoim miejscu po kliknięciu. Niby na autostradzie to wygodne, bo wystarczy ich dotknąć i migają trzy razy, ale w praktyce kończy się to na tym, że trudno wyczuć, kiedy się "odklikują" i jedzie się potem przez pół miasta z włączonym migaczem, jak w Żuku.

Co ze spalaniem? Nie jest tragiczne, ale wolnossąca benzyna w dużym aucie AWD musi się jakoś wyżywić. W mieście to 9-11 litrów na sto kilometrów, a na trasie 8 przy 120 km/h i 9 przy 140 km/h. Sporo zależy od wiatru.

Subaru podaje wciąż ceny w euro. Dostępny jest tylko jeden silnik i cztery wersje wyposażenia, ale skoro bazowa kosztuje (po dzisiejszym kursie) 213 742 zł, a topowa 241 321 zł, klienci wybierają głównie najdroższą, ze skórzaną tapicerką i markowym audio.

Czy warto kupić Outbacka? Jest lepszy niż się spodziewałem. Dla napędu, prześwitu i obecnych tu jeszcze resztek unikatowego charakteru - warto. Ale nie jestem przekonany, czy to kluczowe cechy poszukiwane przez nabywców, zwłaszcza tych z miasta, a nie z górskich wiosek. Większość z nich szukając auta w podobnym budżecie popędzi po któregoś z SUV-ów premium i będzie się cieszyć z wyższej mocy i lepszych osiągów, nawet jeśli na co dzień rzadko wciskają gaz do podłogi. Aby kupić Subaru, trzeba… chcieć mieć Subaru. Co ma swoje plusy, choć raczej nie dla importera.

Fot. Maciej Lubczyński

O Subaru więcej przeczytasz tutaj: