40 lat Poloneza, część 3. i ostatnia: top 10 najgorszych modyfikacji

Czy ktoś lubi Poloneza czy nie, czy jeździł nim czy też nie, każdy dobrze wie, że o jego wadach, absurdach, awariach, dziwactwach, niedoróbkach, można rozprawiać godzinami. Ale co z tego? Na Poloneza zawsze mniej chętnie się narzekało. Bo jakiś taki swojski, polski, nie do końca wypada. Dlatego, gdy po 20 tysiącach kilometrów od nowości „ogoliło” na okrągło wałek rozrządu to się przeklęło pod nosem, naprawiało i puszczało w niepamięć, ale gdy w Audi po 250 tysiącach kilometrów poszło łożysko w kole, wpadało się do domu rycząc na pół z oburzeniem, na pół triumfalnie: „ta niemiecka tandeta, zobacz Kryśka jakie dziadostwo!”

Krótko mówiąc, Polonezowi więcej uchodziło, dzisiaj częściej bywa idealizowany niż znienawidzony. A byłoby o czym pogadać. Wiele tematów nie znajdziecie w zestawieniu Top 10. Takich jak ogromny rozstrzał jakości produkowanych Polonezów. Jak rozmaite „klasyczne” awarie i dolegliwości Poloneza z wyjącym mostem na czele. Jak koszmarny zapach plastikowych części we wnętrzu w niektórych rocznikach. Jak żałosny Polonez Caro w roli radiowozu. Jak słynny rajdowy Polonez 1.5 Turbo, którego kibice rażeni odłamkami z eksplodującego nagminnie silnika ochrzcili mianem „Żelazny Deszcz”. Jak unikalna praca zawieszenia w pościgowym Polonezie porucznika Borewicza. Tematów są setki, bo Polonez to część naszej rzeczywistości. Z historii samochodowo-narodowego szczęścia i nieszczęścia w jednym, z pomocą konsultantów, którym serdecznie tutaj dziękuję, wybrałem prawdziwe perełki.

Już słyszę głosy oburzenia: jak to? Dlaczego ładny i praktyczny Polonez kombi znalazł się w zestawieniu „Top 10 najgorszych Polonezów”? Przecież to był tak potrzebny samochód, że gdy tylko się pojawił, sprzedawał się jak świeże bułki! No właśnie – gdy tylko się pojawił... Było to w roku 1998 – dopiero. Stanowił zakończenie wieloletniej epopei FSO pod tytułem „budujemy Poloneza kombi”. Stworzenie takiej wersji wydawało się nie tylko rynkowym pewniakiem, ale i w miarę nieskomplikowane. Polonez od początku istnienia wręcz się prosił o zgrabne kombi w klimacie Citroëna CX lub Peugeota 505 Break. Już pierwotny projekt Fiata, z którego narodził się Polonez, przewidywał kombi. Pozostały po nim grafiki z Centro Stile Fiat oraz model w skali 1:5 w Narodowym Muzeum Techniki. Jednak kombi nigdy nie powstało. Zawsze były ważniejsze sprawy na głowie.

Dopiero w latach dziewięćdziesiątych, gdy sportem lokalnym w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSO w Falenicy stały się tworzone dziesiątkami wersje towarowe Poloneza, zabrali się też za kombi. Powstało ono podobną metodą, co Polonezy furgony, Cargo, sanitarki, chłodnie itp.: poprzez nadbudowanie nadwozia częścią z laminatu. Polonez Kombi miał w sobie coś z Volvo 850 Estate – należy do najlepszych stylistycznie pochodnych Poloneza. Miejsce pośród dziesięciu najgorszych Polonezów przyznajemy mu za to, że: a) znowu ten laminat!, b) dlaczego tak późno?

Zależnie od widzimisię decydentów, Polonez miał być autem rodzinnym, reprezentacyjnym, prestiżowym, użytkowym, oszczędnym, sportowym, terenowym, lub towarowym. Najlepiej wszystkim naraz. Nie osiągnął tego nawet mistrz wszechstronności – Audi A6. A Polonez owszem! Jakby tych wszystkich ról było mało, miał także zostać rasowym rajdowcem i kontynuować sukcesy Polskiego Fiata 125p.
PF 125p dzięki zmasowanym wysiłkom FSO zaistniał w międzynarodowym sporcie samochodowym, Wprawdzie sukcesy odnosiły wersje z włoskimi silnikami typu DOHC, które były praktycznie niedostępne dla klientów, zaś niektóre osiągnięcia można zaliczyć do wybitnie „niszowych” – wymieńmy słynny rekord długodystansowy z 1973 roku czy sukces polskiej ekipy w mało znanym rajdzie Press On Regardless. Tym niemniej sukcesy Polskiego Fiata zręcznie wykorzystywano do celów promocyjnych.

Polonez jako jego następca, miał być jeszcze lepszy – w tym celu powstała wersja 2000. Niestety, w porównaniu z Polskim Fiatem, Polonez był tłuściochem na słabych nóżkach. Nieznacznie udoskonalona mechanika znana z rajdowych PF 125p i Fiatów 124 Rallye Abarth, wylądowała w cięższym i źle wyważonym aucie. A czasy się zmieniły! Świat rajdów skręcał mocno w stronę zwinnych aut kompaktowych. W porównaniu choćby z nienajnowszym Fordem Escortem RS, rajdowy Polonez 2000 był o około 150 kg cięższy i około 60 KM słabszy, pomijając inne fundamentalne kwestie, jak podwozie, czy opony. Polonez w zawodach międzynarodowych nie miał szans nawet w najbardziej „wypasionej” specyfikacji Grupy B, zaś 3-drzwiowa wersja 2000 Turbo nie wyszła poza fazę prototypów. Miał za to niezaprzeczalną zaletę: dzięki pancernej karoserii, w porównaniu z PF 125p znosił o wiele więcej. Nie przypadkiem najbardziej znaczące sukcesy (Rajd Akropolu, Rajd Portugalii) osiągnął tam, gdzie konkurencja rozpadała się na kawałki. Jego rola dla polskiego sportu była z kolei ogromna i dzięki temu dziś mamy piękną, kultywowaną legendę rajdowego Poloneza. Co nie zmienia to faktu, że na sportowca to on się nie nadawał!

W ten sposób dla niepoznaki oznaczono wersję zubożoną. Gdyby powstała dzisiaj, pewnie dział marketingu mówiłby dużo o minimalizmie, a Polonez nazywałby się Minimal albo Loft 1.5. Ale w latach osiemdziesiątych nie było tak wesoło. Oficjalnie Polonez C kosztem pozbawienia kilku wygód stanowił tańszą alternatywę dla zwykłego Poloneza, czyli Lux. W rzeczywistości chodziło o to, że kooperanci zawalali, przez co połowa części nie dojeżdżała i w FSO coraz trudniej było zmontować kompletny samochód. Zubożony Polonez C był zatem zręcznym wybrnięciem z sytuacji. Lista części, których go pozbawiono w ramach „pakietu Comfort”, jest długa na milę. Obdarto go ze wszystkiego, co wprowadzało jakąkolwiek radość. Tak na zewnątrz, jak i we wnętrzu. Bez listew bocznych, z prostokątnymi reflektorami, na cieńszych oponach i w jednym z mdłych kolorów typu „woda po myciu podłogi” lub „lamperia w koszarach”, Polonez C wyglądał doprawdy żałośnie. Trudno o lepszą ilustrację beznadziei PRL-u lat osiemdziesiątych. Fakt, że Polonez C stanowił podstawę dla rajdówek Grupy B, bynajmniej nie czyni z niego polskiego Escorta RS.

Tak, wiem, są legendarne, ekskluzywne, tajemnicze. Trzydrzwiowe Polonezy: modele 3d oraz Coupe. Najlepiej oddają wszystkie przekłamania, przemilczenia i niedopowiedzenia w historii Poloneza. Również nie mają sobie równych w kategorii „najbardziej bezsensowne wersje Poloneza”. Sporo na ten temat znajdziecie w pierwszym artykule na 40-lecie Poloneza. Na potrzeby tego zestawienia ograniczymy się do kilku suchych faktów.
Gdy w 1978 roku zadebiutował Polonez, znana była tylko jego podstawowa wersja 5-drzwiowa. Tymczasem od samego początku istniały zaprojektowane przez Fiata prototypy 3d i Coupe, ale trzymano je w tajemnicy.
W latach mniej więcej 1979-81 fabryka wyprodukowała krótkie serie obu modeli. Nikt nie wie po co. Do tego bezczelnie twierdzono, że są to auta zaprojektowane w Polsce, z niewielkim udziałem Włochów.
Późniejsza propaganda oraz osoba nr 1 stojąca za Polonezem, czyli minister Tadeusz Wrzaszczyk, dorabiali sens do trzydrzwiowych Polonezów, tłumacząc ich powstanie chęcią poszerzenia gamy modelowej. Tymczasem nie miały one żadnego uzasadnienia, poza kaprysem klientów dewizowych i specjalnych. Ciekawą propozycją byłby np. Polonez Coupe 2000 – nawet za granicą. Ale Polonezów 2000 nie eksportowano, a kto by kupił taki niby-ekskluzywny wóz ze słabiutkim silnikiem 1.5?

Mityczne trzydrzwiowe Polonezy zawdzięczamy projektantom Fiata, którzy dostarczyli nam kompletne prototypy i dokumentację produkcyjną. Nie oznaczało to jednak, że trzeba je produkować, co miałoby znikome uzasadnienie ekonomiczne. Po co je zatem produkowano? To wciąż pozostaje niejasne, ale najbardziej prawdopodobne wydaje się, że w celu zdobycia homologacji sportowej (w tym celu należało udokumentować powstanie co najmniej 500 pojazdów w okresie 1 roku).
O trzydrzwiowych Polonezach wszyscy chcieli zapomnieć. Być może dlatego kilka lat temu wzorniki do tłoczenia tylnej części Poloneza Coupe znaleziono pod Warszawą, nieopodal Ośrodka Badawczo Rozwojowego FSO w Falenicy. Były zakopane w charakterze wzmocnienia drogi gruntowej.

Ustaliliśmy, że Polonez był już wszystkim. Nie dziwi więc, że spróbowano z niego zrobić auto w pełni terenowe. Na poziomie koncepcji prób było wiele, zarówno z użyciem klasycznego nadwozia, jak i różnych wizji pikapów czy kombi. Powstał terenowy Polonez Truck, wcześniej świetny Polonez 4x4 Pickup z Pimotu. Wszystko truchleje na widok Poloneza Analog. Idea była ciekawa: wysoko osadzone czterodrzwiowe nadwozie Poloneza z krótką skrzynią ładunkową, napęd na 4 koła. Pierwsze egzemplarze projektował sam Cezary Nawrot. Miały estetyczną kabinę i dobre proporcje, ale później uznano, że z tyłu jest za mało miejsca, więc potrzeba dłuższych tylnych drzwi. I wtedy zaczęła się wizualna rzeźnia. Nic do niczego nie pasuje, nie wiadomo o co chodzi.

Równie ciekawie przedstawiała się konstrukcja: nadwozie samonośne osadzono na ramie, więc mamy oba typy budowy naraz. Chłodnicę zamontowano za silnikiem. Ogólnie Analogi sprawowały się zadziwiająco dobrze, natomiast do dziś motoryzacyjnym kubizmem i dekonstruktywizmem pozostaje wygląd i budowa Analoga. Trzeba mu oddać sprawiedliwość, że to jedyny Polonez z zawieszeniem przednim z kolumnami McPhersona oraz z tylnym mostem ze sprężynami zamiast tych cholernych resorów (sprężyny z tyłu miał jeszcze tylko prototyp Atu). Analogi powstały za łączny budżet 12 zł, do tego wszystkie egzemplarze istnieją do dziś i mają za sobą intensywną eksploatację.

Dosyć wysokie miejsce w naszym rankingu Analog otrzymuje przede wszystkim za specyficzną mieszankę techniczno-estetyczną. Sprawia ona, że na jego widok oczy wychodzą za uszy i zaczynamy się zastanawiać czy śnimy czy też, że do tej pory mało wiedzieliśmy o samochodach i przyszedł czas zweryfikować przyzwyczajenia. Otrzymuje je także za to, że FSO podczas targów i wystaw w latach dziewięćdziesiątych, bez cienia żenady chwaliło się na lewo i prawo Analogiem z brokatowym lakierem, orurowaniem i całym tym wystrojem, który zrobiłby furorę nawet na zlocie tuningowym w 1998 roku.

Kiedy 40 lat temu na świecie pojawił się Polonez, jego karoseria z dużą tylną klapą, czyli liftback, uchodziła za awangardową. Przeciętny samochód rodzinny średniej wielkości miał wtedy nadwozie z wydzielonym bagażnikiem. Sedan, kareta, limuzyna, berlina – niezależnie od nazewnictwa to był po prostu standard, tak jak posiadanie w domu kanapy i stołu oraz chodzenie do pracy w marynarce. Do dziś auta typu sedan są chętnie kupowane, mimo całego szału na SUV-y i crossovery. Mało tego, w klasie średniej i wyższej wręcz przeżywają renesans. W 1978 roku nadwoziom liftback wśród aut średniej wielkości daleko było do popularności. Stanowiły ekstrawagancję i dziwactwo co najmniej na skalę osiedlowego parkingu. Tym, co mogło przekonać klienta do zakupu nowoczesnego liftbacka, była jego funkcjonalność. Przez dużą klapę można wpakować do niego ćwierć domu, a gdy złożymy oparcie tylnej kanapy, jeszcze więcej. Pod tym względem pierwszy Polonez był ewenementem na skalę światową. Otwierasz owszem, ogromną klapę a tu nie dość, że bagażnik wcale nie większy niż w PF 125p i bardziej płaski, to jeszcze kanapa nie posiada możliwości składania.

Aby składane oparcie stało się wyposażeniem standardowym, Polonez czekał aż 3 lata! Jak to tłumaczono? Były dyrektor generalny FSO Edward Pietrzak przytacza opowieść, jakoby ówczesny dyrektor techniczny FSO uparł się na stałą kanapę już na etapie projektowania Poloneza we Włoszech. Tłumaczył ponoć, że Polonez to jest samochód prestiżowy, a nie do wożenia pralki – dlatego kanapa nie będzie składana! Ta anegdota ma wprawdzie podstawy w opisanych wyżej obyczajach, jednak sadzenie się na prestiż poprzez pozbawienie nadwozia liftback jego podstawowej zalety, wydaje się grubą przesadą.

Kiedy Fiat projektował samochód, który później stał się Polonezem, jednym z jego podstawowych założeń był przełomowy, wybiegający mocno w przyszłość poziom bezpieczeństwa biernego. W jego konstrukcji szeroko wykorzystano doświadczenia z eksperymentalnych tzw. bezpiecznych samochodów ESV (więcej na ten temat pisałem w pierwszym artykule). Skonstruowanie oparcia, które można wygodnie złożyć, ale w razie wypadku trzyma na tyle mocno, aby bagaż nie zmiażdżył pasażerów, było sporym problemem. Dlatego zdecydowano się na stałe oparcie i to z dodatkowym wzmocnieniem. I tak już zostało...

Przypadek tylnej kanapy Poloneza trafił do „top 10 najgorszych” nawet nie dlatego, że na początku miał stałą kanapę – takie rozwiązanie miało swoje uzasadnienie. Kanapa trafiła do najgorszej dziesiątki dlatego, że z rozwiązaniem tego problemu i nadaniem Polonezowi tej oczywistej funkcjonalności, w FSO zwlekali aż trzy lata! Dopiero na początku 1981 roku Przemysłowy Instytut Motoryzacji przeprowadził badania zderzeniowe kanapy ze składanym oparciem w kilku wariantach: z zagłówkami, bez oraz z oparciem dzielonym na pół. Testy według europejskiej normy ECE 17 pozytywnie przeszła (i to po kilku poprawkach konstrukcyjnych) tylko wersja najprostsza: z jednolitym oparciem i bez zagłówków. W takiej formie uzyskała homologację i dopuszczenie do produkcji seryjnej. Zatem jeśli będziecie dopatrywać się w Polonezie kosmicznej nowoczesności lub uwierzycie w plotki o boskich prototypach to pamiętajcie, że z głupim składaniem oparcia walczono trzy lata.

Różne samochody przerabiano na wersję 3-osiową. Dodatkowa oś z tyłu służyła temu, by zwiększyć długość auta lub ładowność (zazwyczaj i to i to), bez straty wytrzymałości. Chlubnych, udanych przykładów znajdujemy sporo: od Mercedesa G4, przez Citroëny DS i CX, po pożarnicze Range Rovery. Polski akcent znajdujemy niestety na drugim końcu skali. Oto wspólny wyczyn OBR FSO i wytwórni przyczep kempingowych w Niewiadowie z 1981 roku: trzyosiowy Polonez pickup. Dzięki dwóm osiom z tyłu jego paka jest dosyć długa i teoretycznie ma sporą ładowność: 900 kg. Na tym się kończą zalety prototypu. O ile pod względem estetycznym prezentuje się naprawdę przyzwoicie, to gorzej z funkcjonalnością. Napędzana jest oś środkowa, zaś dodatkowa tylna nie posiada nie tylko napędu, ale i hamulców. Przez zdublowane resory wóz „na pusto” był potwornie twardy. Skutkowało to ciekawą przypadłością, z której zasłynął: podczas zjeżdżania z krawężnika zawisał z środkową osią w powietrzu. Polonez, którym z krawężnika trzeba zjeżdżać pełnym gazem i z łomotem miski olejowej o asfalt, zaś załadowanego nie da się wyhamować, z pewnością byłby koszmarnym snem sadownika z Grójca.

W porządku: każdemu może się zdarzyć nieudany eksperyment. Ale jeśli już się zdarzył, to może lepiej się tym nie chwalić i zezłomować prototyp w warsztatowym zaciszu? Najwyraźniej w FSO uważano jednak na odwrót. Bez mrugnięcia okiem pocięto na złom Warszawy Ghia i Syrenę Sport, ale sześciokołowy Polonez, mający być dowodem bogatych prac rozwojowych, ocalał do dziś. To przykre, że przetrwał, bo jest tematem kpin już trzeciego pokolenia.

W 1982 roku gama Poloneza nie była zbyt bogata. Wśród bezsensownych wersji pojawiła się szansa na naprawdę sensowną: sedan. Sensowną o tyle, że mimo zalet funkcjonalnych nadwozia liftback klienci i tak woleli auta typu sedan, o czym piszę w innym miejscu. Prototypowy Polonez sedan, który wtedy sklecono, powstał poprzez usunięcie płaszczyzny tylnej klapy. Wysiłek konstruktorski skończył się w tym miejscu. Chyba że zaliczymy do niego przednią szybę w roli tylnej oraz maskę (niecałą) w roli klapy bagażnika. O ile przyjęło się, że tylny słupek powinien łagodnie rozszerzać się od linii dachu w dół, tu jest na odwrót – u dołu węziej. Wspomniana klapa bagażnika wyglądała na dużo za wąską, żeby auto uznać za użyteczne. Krótko mówiąc Polonez sedan był wyjątkowo szpetny. Szczęśliwie skończyło się na tym jednym prototypie. Straszył jednak obywateli, bowiem wieść niesie, że został sprzedany w prywatne ręce i przez kilka lat widywano go w Warszawie. Na prawidłową wersję sedan Polonez czekał aż do 1994 roku, gdy pojawił się Atu.

Oprócz 3-osiowego Poloneza pickup, rok 1981 zaowocował nawet bardziej spektakularnym potworkiem. W ramach pierwszego podejścia do wersji towarowej, przód Poloneza połączono z tyłem PF 125p Pickup. W ten sposób udała się niezwykle rzadka sztuka: połączono zasadznicze wady obu samochodów i prawie żadnych zalet. Z jednej strony klocowaty, niezwrotny Polonez z przykrótką i ciasną kabiną (w późniejszym modelu Truck szczęśliwie tego uniknięto dzięki dłuższym drzwiom). Z drugiej strony niewielka ładowność i wymiary skrzyni ładunkowej Polskiego Fiata. Wszystko wieńczy absurdalny wygląd.

W życiu jest tak, że się w końcu umiera. Każdy z Was kiedyś pomyślał, co będzie jak umrze. Każdy samochodowy świr chociaż raz zastanowił się jakim autem odbędzie ostatnią drogę. Wyobraźnia podpowiada przepięknego, wielkiego i czarnego jak fortepian Cadillaka. Albo Rolls-Royce`a. Albo w najgorszym przypadku jakiegoś dyskretnego lecz eleganckiego Mercedesa. Jest cała masa karawanów tak majestatycznych, że na ich widok myślicie: „wow, tak to mogę umierać!” Ale jest taki karawan, na którego widok dusza cierpi zaś motywacja do zdrowego trybu życia gwałtownie rośnie. To bezsprzeczny numer 1 w naszym zestawieniu najgorszych rzeczy, jakie zrobiono z Polonezem: karawan firmy Bella. Oparto go na jednym z długich wariantów Poloneza Truck (DC lub Roy). Jest smutnym zaprzeczeniem godności, mógłby służyć jako ilustracja pojęć takich, jak „przygnębienie”, „beznadzieja”, lub „vanitas” czyli marność.

Firma Bella istnieje do dziś i dalej ma w ofercie zabudowę karawanu na Polonezie Truck. Zanim szefostwo Belli ruszy z Łomianek pokazać mi z bliska pogrzebowego Poloneza, spieszę oddać sprawiedliwość. Już w 1994 roku Bella zbudowała nowszy, estetyczny karawan na Polonezie. Świetnie trafiła w rynkową niszę, opracowując Poloneza-bankowóz. Polonez karawan to prawdziwy koszmar, ale na szczęście wybór jest większy. Bestsellery, co ciekawe cieszące się niesłabnącą popularnością w branży, to karawany Bella na bazie Opla Astra I, Mercedesa T124 i W210. Na koniec polecam zapisać w testamencie, że w ostatnią drogę nie chcecie jechać Polonezem karawan.

Zdjęcie Belli od MotoBieda