Nowy SUV G6 ładuje się w dwanaście minut. Dłużej będziecie stać w kolejce do toalety

XPeng G6 został pokazany w roku 2023 i jako że w Chinach wszystko musi pędzić do przodu, właśnie zapowiedziano jego rozbudowany lifting, z zewnątrz rozpoznawalny po dodaniu jednolitej listwy LED z przodu zamiast świateł rozdzielonych logotypem marki. G6 to elektryczny SUV-crossover klasy średniej napędzany jednym lub dwoma silnikami, ma też dwie wersje akumulatora głównego – 66 kWh albo 87,5 kWh. Chińczycy twierdzą, że to oznacza zasięg 625 albo 725 kilometrów, ale to nieprawda, a ich sposób mierzenia zasięgu jest wręcz absurdalny. Należy raczej spodziewać się zasięgów na poziomie 360 i 480 km. Ale to nie musi specjalnie martwić właściciela, który takiego XPenga nabędzie, ponieważ jego zmodernizowana wersja na rok 2025 dostaje specjalny nowy akumulator o nazwie 5C albo 5-cycles.

To znaczy, że można pięciokrotnie w ciągu jednej godziny wykonać ładowanie od 10 do 80 proc. bez szkody dla akumulatora. Jest do tego dostosowany, więc można wsypywać tam prąd z wiaderka bez żadnych skrupułów, że „może mu to zaszkodzić”. Aby zatem naładować ten większy akumulator od 10 do 80 proc. w 12 minut, trzeba byłoby w te 12 minut dostarczyć 71 kWh. Czyli stacja ładowania musiałaby podawać moc na poziomie co najmniej 350 kWh. Czy to w ogóle realne? Czy w Polsce mamy takie stacje?

Stanęły one przy autostradzie wielkopolskiej w miejscowości Chociszewo, a ich operatorem jest firma Polenergia. Maksymalna moc przesyłowa wynosi w nich 400 kilowatów na godzinę, czyli gdyby zakupić XPenga G6 z akumulatorami 5C i jeździć się ładować do Chociszewa, to rzeczywiście wystarczyłoby 12 minut na naładowanie się od 10 do 80 proc, czyli na jakieś 300 kilometrów jazdy. Dwanaście minut to już bardzo mało - ledwo zdążymy zjeść kanapkę i odstać swoje w kolejce do toalety z dziećmi. Stacje ładowania o mocy do 350 kW znajdziemy natomiast w Strzelcach Opolskich, w tym przypadku operatorem jest Greenway. Jak więc widać, sieć bardzo-bardzo mocnych stacji ładowania rośnie, ale powoli.

Problem polega na tym, że standardowe stacje ładowania prądem stałym, lub tzw. CCS, takich mocy w Polsce nie osiągają i można liczyć bardziej na maksimum 150 kW, a to i tak bardzo dużo.

Pancerną obudowę akumulatorów. Po przypadkach, gdzie byle co przedziurawiło obudowę akumulatora np. w Jaguarze i-Pace, czyniąc szkody na sześciocyfrowe kwoty, postanowiono wsadzić cały akumulator XPenga do supertrwałej obudowy, wytrzymującej temperaturę 1000 stopni i uderzenie o nacisku chwilowym do 80 ton, a także próby przekłucia od spodu. Poza tym jest też nowy system wspomagania kierowcy wyposażony w procesor główny o nazwie Turing, pewnie od Alana Turinga – ma on jakieś nieprawdopodobne możliwości przetwarzania danych i uczenia się rozpoznawania sytuacji na drodze. W przyszłości ma to posłużyć do wprowadzenia możliwości jazdy autonomicznej. I jeszcze dodali 9-calowe lusterko wsteczne z wbudowanym ekranem kamery cofania, tak po prostu, bo mogli.

Podstawowa wersja ma moc ok. 290 KM. Podawane zużycie energii na poziomie 12,5 kWh na 100 km nie jest realne i proponuję nastawiać się bardziej na 18. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h ma zajmować tylko 6,3 sekundy.

To w przeliczeniu od 93 900 zł do 105 900 zł. Czyli na rynek europejski należy je przemnożyć przez 2 – różnie to bywa w zależności od danej chińskiej firmy, ale bezpiecznie będzie uznać, że XPeng G6 po modernizacji w Europie będzie kosztował od 170 tys. zł. Sprawdziłem ceny w Norwegii i tam jest zaskakująco tanio, bo wersja bazowa to wydatek 140 tys. zł, a za 170 tys. zł można już mieć wariant AWD. Jeśli takie ceny pojawią się także w Polsce, to grupa potencjalnych nabywców Tesli Model Y – o ile taka wciąż istnieje – obróci się na pięcie i popędzi do salonu XPenga. A potem będzie już tylko musiała poszukać tej supermocnej ładowarki w swojej okolicy.