Volkswagen zamyka swoją najpiękniejszą fabrykę w Niemczech. To nie czas na smutek
Szklana fabryka Volkswagena w Dreźnie zachwycała swoim futurystycznym wyglądem, ale jej zdolności produkcyjne były nikłe. Ukochany projekt Ferdynanda Piecha przestaje wytwarzać auta, ale będzie dalej użytkowany – tylko w innym celu.
Gdyby zebrać w jedno miejsce wszelkie najbardziej szalone pomysły co do fabryki samochodów, powstałaby właśnie Gläserne Manufaktur w Dreźnie. Zbudowano ją, aby wytwarzać tam Phaetona, czyli dzieło życia prezesa Piecha. Ten pojazd nigdy nie miał sensu, nigdy też nie osiągnął planowanego poziomu sprzedaży, a jednak pozostał jednym z najciekawszych Volkswagenów w historii (nie przebił może tylko XL1) ze swoimi silnikami V10 i W12. Fabryka w Dreźnie, poza wielkimi, szklanymi ścianami miała na przykład system dostarczania elementów do montażu tramwajem cargo o nazwie CarGoTram – rozwiązanie niespotykane na świecie.
Gdy zakończyła się produkcja Phaetona, Gläserne Manufaktur zaczęło trochę uwierać Volkswagena
Zbudowana w 2001 r. fabryka była mała, bez możliwości rozbudowy, ulokowana w trochę dziwnym miejscu, jak warszawskie FSO – po prostu w mieście. Jej zdolność produkcyjna wyglądała tragicznie. Dopóki chodziło o montaż niszowych modeli jak Phaeton czy na jeszcze mniejszą skalę Bentley Continental, to jakoś dawali radę. Gdy ulokowano tam produkcję e-Golfa, okazało się że fabryka wytwarza w systemie dwuzmianowym do 74 aut dziennie. To w najlepszym razie 25 tys. aut rocznie, przyjmując że właściwie nie mamy świąt i nieplanowanych przestojów. Dla porównania, fabryka Volkswagena w Zwickau ma wydajność 12-krotnie wyższą, na poziomie 300 tys. aut na rok albo więcej.
Po e-Golfie w Gläserne Manufaktur ulokowano produkcję modelu ID.3, która też nigdy jakoś nie wystartowała z kopyta. Ostatecznie w roku 2024 zmontowano tylko 5500 sztuk tego pojazdu, czyli ok. 20 aut na dzień. To już rzeczywiście zasługuje na miano „Manufaktur”, jak w znanym filmie z panem Andrzejem. Wtedy też stało się jasne, że dalsze utrzymywanie procesu produkcyjnego samochodów w tej fabryce nie ma sensu. Zarazem jednak nie planowano jej zlikwidować, ponieważ przy okazji służy jako drugi największy salon aut elektrycznych w Niemczech – większy jest tylko Autostadt w Wolfsburgu. Rocznie 2500 klientów odbiera tu swoje auta bezemisyjne, głównie ID.3 i ID.4. 16 grudnia z linii produkcyjnej zjechał tu ostatni egzemplarz ID.3, a cztery dni później ustały wszelkie prace związane z wytwarzaniem i przygotowaniem samochodów. Czerwony ID.3 został podpisany przez wszystkich pracowników fabryki (z których część przechodzi do zakładu w Zwickau) i trafił do muzeum. Szkoda, ja bym nim jeździł.
Przez cały okres działania ze szklanej fabryki w Dreźnie wyjechało tylko 165 tys. samochodów
Zamiast fabryki będzie „hub innowacji”. To takie modne wyrażenie, niespecjalnie wiadomo co dokładnie oznacza. Na razie jedynym konkretem jest przejęcie części terenu przez Politechnikę Drezdeńską i ulokowanie tam części wydziału samochodowego. Całość ma służyć badaniom nad robotyką, sztuczną inteligencją i mikroelektroniką, może przynajmniej dzięki temu będziemy jako Europa mieć do zaoferowania coś innego niż rynek zbytu dla produktów chińskich.
To i tak nigdy nie była prawdziwa fabryka
Jej zamknięcie nie zmienia nijak kondycji Volkswagena, który dręczony słabym popytem na pojazdy z serii ID planuje zwolnić 35 tys. pracowników w ciągu najbliższych 4 lat i przenieść produkcję nawet popularnych w Europie modeli poza Unię – np. Golfa do Meksyku. Ma to pomóc uniknąć zamykania dużo większych fabryk. Nie wiadomo jak to ma zadziałać, jeśli bowiem będzie mniej pracowników, to utrzymywanie dla nich zakładów produkcyjnych zdaje się nie mieć sensu. Nie zasiadam jednak (jeszcze) w zarządzie korporacji, więc nie muszę tego rozumieć – mogę tylko żałować, że nie zdążyłem się wybrać do Gläserne Manufaktur, póki jeszcze działała.
Zdjęcie główne: wikipedia.de na licencji CC BY-SA 4.0, Toni Klemm
