Test ryby z nogami, czyli tak jeździ hybrydowy Volkswagen Golf GTE

Dyskusje o tym, czy ryby z małymi nóżkami rzeczywiście pojawiły się na pewnym etapie ewolucji, trwały dość długo. Ostatecznie stanęło na tym, że tego typu stworzenia – jako forma pośrednia między rybami a zwierzętami lądowymi – poruszały się po Ziemi ok. 400 milionów lat temu. Rysunkowy symbol chodzącej ryby czasami naklejają na samochody ci, którzy chcą pokazać światu, że zgadzają się z teorią ewolucji.

Ewolucyjny wstęp do artykułu może wydawać się trochę dziwny i – szczerze mówiąc – pewnie faktycznie taki jest, ale już tłumaczę, o co mi chodzi. Najpierw małe pytanie.

Volkswagen byłby zachwycony, bo to oznaczałoby niższą emisję CO2 w gamie, ale – delikatnie mówiąc – wątpię, by tak się stało. Tak naprawdę, podobna operacja jest równie prawdopodobna jak to, że z dnia na dzień Polacy przestaną jeść mięso albo zaczną się uśmiechać do innych.

Wcale nie chodzi o cenę, bo mówię tu o właścicielach, którzy kupili niedawno swoje Passaty i Golfy w salonie i za jakiś czas będą chcieli wymienić je na inne. Na ID.3 pewnie byłoby ich stać, ale go nie kupią. Dlaczego? Powodów jest więcej niż etapów ewolucji. Główny to ograniczony zasięg takiego auta w trasie. Większość posiadaczy nowych Golfów TDI jeździ często poza miasto. Czasami robią w ciągu doby kilkaset albo i tysiąc kilometrów. Gdyby mieli robić to autem elektrycznym, spędziliby życie przy ładowarkach zamiast z rodziną.

Czymś pomiędzy Golfem z silnikiem diesla, a zbyt postępowym ID.3, jest Golf GTE, czyli hybryda plug-in. Jeśli chcesz i możesz, zrobisz z niego samochód elektryczny. W trasie jest właściwie normalnym autem spalinowym, a w dodatku ma 245 KM, czyli potrafi szybko jeździć. Pod maską: silnik elektryczny plus dobrze znane 1.4 TSI. Ten motor ostał się już tylko w hybrydach koncernu VAG. Reszta gamy wyewoluowała do jednostki 1.5 TSI.

Nie jest tajemnicą, że akumulatory nie lubią mrozu niemal tak mocno, jak ja. Dlatego podczas pory roku, w której łatwiej niż zwykle o złamanie nogi na chodniku, GTE przejedzie w trybie EV nieco ponad 40 km, co i tak nie przynosi mu wstydu.

Jazda „na prądzie” to sama przyjemność. Jest oczywiście cicho, ale od ciszy bardziej podoba mi się aksamitna płynność jazdy. Osiągi: wystarczające do tego, żeby spod świateł zostawić w tyle prawie wszystkie inne samochody (motor elektryczny ma 110 KM, nie potrzeba więcej). Warunkiem cieszenia się płynnością jest dość łagodne ruszanie, bo przy mocnym auto zrywa przyczepność i wali kołami o asfalt jak meteoryt o półwysep Jukatan, powodując szybkie wyginięcie przednich opon.

Jeszcze jeśli chodzi o przyspieszanie: po długim duszeniu prawego pedału w końcu odpala się motor spalinowy, ale lepiej tego unikać i cieszyć się z jazdy w ciszy i spokoju.

Miło jeździ się w trybie elektrycznym, więc można zacząć marzyć o pójściu krok dalej. W mieście ID.3 sprawdziłoby się lepiej, bo dostałoby zielone rejestracje i omijało korki buspasami. Ale Polska jeszcze nie wyewoluowała do tego stopnia, by zapewniać wystarczająco dużo ładowarek. Sama technologia też w miarę niedawno zeszła z drzewa. Dajmy jej trochę czasu. Hybryda sprawdzi się lepiej, bo można nią jechać nawet wtedy, gdy stanie się najgorsze: czyli zabraknie prądu.

Najbardziej ekologiczna odpowiedź brzmi „jedź do najbliższej ładowarki i uzupełnij akumulatory”. Jeśli akurat masz taką w pobliżu, możesz posiedzieć trochę na wygodnym fotelu Golfa i rozejrzeć się po wnętrzu.

Co myślisz o niebieskawej tapicerce w kratę? Moim zdaniem to udana ewolucja klasycznej, czerwonej kraty z GTI. Jeśli komuś kojarzy się z obrusem u babci albo czymś w tym rodzaju, jestem w stanie się z nim o to pokłócić.

Kokpit to też faza przejściowa, tyle że między klasyczną, volkswagenowską deską rozdzielczą, a zupełnie „cyfrowym” wnętrzem - takim, w którym są już tylko ekrany i przed którym pewnie nie uciekniemy. Tutaj zostało jeszcze kilka przycisków, które są tak naprawdę skrótami klawiszowymi. Mówię o tych obok włącznika świateł awaryjnych: nic nie załatwimy samym ich wciskaniem, mogą co najwyżej przenieść nas do odpowiedniego menu ekranu dotykowego powyżej. Do wyboru, m.in. obsługa klimatyzacji czy wybór trybów jazdy.

Lepsze to moim zdaniem design: prosty, z ładnymi liniami i – mimo że prawie wszystko jest narysowane na nowo – mocno w stylu VW. Podoba mi się też dolna część kokpitu, z małą dźwignią zmiany przełożeń, schowkami i półką do ładowania telefonu.

Nie podoba mi się ekran, bo ma za dużo funkcji (czy stworzenie przycisku do regulacji podgrzewania foteli albo siły nawiewu aż tak zepsułoby całą koncepcję?), a przede wszystkim: działa powoli. Od wciśnięcia ikony do pojawienia się „podmenu” mija zbyt dużo czasu, a kamera cofania czasami włącza się tak wolno, że czuję, jakbym zaczynał wchodzić w kolejną fazę ewolucji. Poza tym, Golf ciągle rozłączał połączenie Bluetooth z moim telefonem. Miotałem w jego kierunku słowa powszechnie uznawane za obelżywe, choć przecież nie wypada.

Mam mieszane uczucia co do kierownicy. Z jednej strony dobrze leży w dłoniach, z drugiej – wolałbym zwykłe przyciski zamiast „dotykowych”. Z funkcji zwiększania głośności audio przez przesuwanie palca nie korzystałem. Co ciekawe, kierownica ma aż trzy stopnie podgrzewania. Nie widziałem tego w żadnym innym aucie i na pewno jest to gadżet, którym można się w barze chwalić przed kolegami z Audi i Mercedesami. Czy czuć różnicę między tymi stopniami? Odpowiem krótko: nie.

Nie będzie tam źle, bo przestrzeni wystarcza nawet dla wysokiego człowieka, a poza tym w oparciu fotelu umieszczono kieszonki na różne ciekawe drobiazgi. Da się żyć. Bagażnik nie jest za to zbyt duży, bo ma tylko 273 l. To tyle, co np. w Seacie Ibiza, mniejszym przecież o rozmiar. Golf „nie-plug-in” ma o ponad 100 litrów większy kufer.

Jest zimno, więc dla rozgrzewki warto pochodzić dookoła auta. Aplikacja „zdrowie” na twoim telefonie nie nabije wtedy zbyt wielu kroków, bo Volkswagen Golf GTE nie jest przesadnie wielki, ale za to można pooglądać go z różnych stron. „Golf jak Golf” – ktoś powie, ale to nie do końca prawda. Red. prowadzący mówi mi, że żart z „to ten wzmocniony” już się przejadł i mam tak nie pisać, więc tego nie zrobię, ale chciałem.

GTE różni się od zwykłego Golfa nie tylko klapką w błotniku, ale i fantazyjnymi zderzakami z jeszcze bardziej fantazyjnymi diodami LED świateł przeciwmgłowych. Jest też niebieska listwa biegnąca przez szerokość wozu, która sygnalizuje, że to ten wzm… ekhkm, że to szybsza wersja. Świetlna listwa pod tą niebieską jest typowa dla nowego Golfa, ale bardzo mi się podoba, dodaje uroku po zmroku (dość rymowania!). Kolor też, choć pewnie w komentarzach ktoś zaraz napisze, że to „brak koloru”.

Skoro tak, to odłączamy kabel i ruszamy w trasę, terminy gonią, w dzisiejszych czasach sprawy załatwia się szybciej niż w proterozoiku.

Volkswagen Golf GTE nigdy nie będzie stuprocentową spalinówką – i dobrze. Podczas manewrów na parkingu i tym podobnych, powolnych akcji, jedzie się i tak z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Nieprawdą są też opinie, według których hybrydy plug-in dysponują maksymalną, katalogową mocą (tu: 245 KM) tylko wtedy, gdy zostały naładowane do pełna. Nie, GTE zawsze zachowa wystarczająco dużo energii w akumulatorach, by silnik elektryczny mógł wspomagać spalinowy we wbijaniu kierowcy w kraciasty fotel.

Da się też doładować akumulatory podczas jazdy, ale nie ma to żadnego uzasadnienia ekonomicznego. GTE pali wtedy ok. 10 zamiast 6 litrów na autostradzie przy 120 km/h i potrzebuje ok. 25 kilometrów, żeby zapewnić elektryczny zasięg na poziomie 15 km.

Spalanie bez naładowanych akumulatorów: od 6,9 l podczas spokojnej jazdy po mieście po niemal 10 przy agresywnym wciskaniu gazu. Średnio wychodzi ok. 8,5, więc lepiej od czasu do czasu jednak wybrać się do ładowarki, zwłaszcza że bak ma tylko 40 litrów i szybko się wysuszy. Czy użyłem słowa szybko? Na to wygląda, więc przechodzimy do kolejnego tematu.

6,7 s od zera do 100 km/h można skwitować na przykład tak: „no, nieźle”. Ewentualnie „no, no, całkiem szybko!”.

Rzeczywiście, prędkość rośnie bez ociągania się. Wrażenia z przyspieszania są dość specyficzne, bo sześciobiegowe DSG mocno przeciąga przełożenia podczas wciskania gazu do deski i przez chwilę może się wydawać, jakby GTE miało przekładnię bezstopniową. I wtedy następuje wrzucenie wyższego przełożenia.

Gdybym miał znaleźć słowa, którymi można określić jazdę GTE, byłyby następujące: „płynność” (napędy przełączają się niezauważalnie), „cisza” (nawet na autostradzie przy 140 km/h), „wygoda”, „stabilność" (dobrze zestrojone, niezbyt twarde zawieszenie, które poskramia przechyły ważącego ponad 1600 kg wozu), ale i „nuda”. W poszukiwaniu słów „sport”, „agresja”, „strzały z wydechu” i „robienie wrażenia na innych” trzeba spojrzeć na klasyczne GTI albo na Golfa R.

Cena będzie podobna, bo GTE wyposażone tak, jak testowane - czyli w rozbudowane reflektory LED, lepsze audio, podgrzewanie czego się da i większe felgi - kosztuje 190 tysięcy złotych. Wyjściowo, o 20 mniej.

Volkswagen Golf GTE jest dobry, ale co najwyżej lekko usportowiony, a nie sportowy. Przy wersjach GTI i R wygląda jak ciężko pracujący, ale jednak amator na tle zawodowców. Nadrabia intelektem, czyli w tym wypadku zaawansowaniem technicznym. No i kulturą, bo w przeciwieństwie do tamtego towarzystwa, GTE potrafi zachowywać się naprawdę cicho - w trybie elektrycznym.

Nie sprawdzi się jako maszyna do dostarczania adrenaliny, ale to doskonała ryba z nogami… czyli coś wszechstronnego (i popływa i pochodzi, tz. może jeździć i na prąd i na benzynę) oraz etap przejściowy dla kogoś, kto już nie chce mieć diesla, ale jeszcze nie jest gotowy na „elektryka”. Tylko czy tacy klienci się znajdą? I czy za podobną cenę nie lepiej kupić trochę słabszą, ale o wiele większą Skodę Superb iV? Chyba jest jeszcze lepiej przystosowana do życia na lądzie.