Jak to jeździ: Smart Fortwo I. Oto jego zalety, wady i jeszcze trochę zalet
Smarta Fortwo pierwszej generacji można kupić już za mniej niż 4000 zł. Ale czy w ogóle warto interesować się takim wozem? Jak się nim jeździ i co się w nim psuje? I czy mały Smart nadąża za dzisiejszymi czasami?
Historia marki Smart trwa od połowy lat 90. To wtedy została powołana spółka Micro Compact Car AG. Udziały mieli w niej: Szwajcar Nicolas Hayek (założyciel firmy Swatch produkującej zegarki) i koncern Daimler AG. Pracowali nad samochodem, który powstawał według znanej i starej recepty na sukces: miał być mały i relatywnie niedrogi. Tak jak do Renault 4 miały zmieścić się cztery osoby i kosz jajek, tak w Smarcie miały bez kłopotu podróżować dwie osoby i... skrzynka piwa. A przynajmniej tak mawiał Nicolas Hayek.
O ile jednak Renault 4, Fiat 500 czy Volkswagen Garbus miały za zadanie zmotoryzować swoje ojczyzny, to w przypadku Smarta chodziło o coś innego. Dokładniej: o rozwiązanie dla mieszkańców wielkich aglomeracji, którzy byli zmęczeni wiecznym poszukiwaniem miejsc parkingowych pod pracą i domem. Klienci na Smarta zwykle mieli już jeden samochód i potrzebowali drugiego, do miasta. Oczekiwali wysokiej jakości, bezpieczeństwa i względnego komfortu.
Wersja produkcyjna zadebiutowała w 1998 r.
Niedługo potem drogi Hayeka i koncernu Daimlera rozeszły się. Poszło – między innymi – o poglądy na cały projekt. Podobno dla Szwajcara liczyła się idea, a Daimler patrzył przede wszystkim na zyski.
Czy „projekt Smart” się udał? Chyba jednak nie do końca. Wyniki finansowe marki chyba nigdy w pełni nie zadowoliły włodarzy ze Stuttgartu. Kompletną porażką były próby rozwinięcia marki Smart i oferowanie takich modeli jak Roadster czy Forfour. Dziś też nie bardzo wiadomo, co stanie się ze Smartami. Może będą wyłącznie elektryczne… a może nie będzie ich wcale?
Skupmy się jednak na używanym Fortwo.
„Fortwo” czyli „Dla dwojga”. O skrzynce piwa w nazwie akurat nie wspomniano. Oto najbardziej klasyczny i najstarszy model Smarta. Jeszcze jakiś czas temu zakup takiego wozu był pokazem pewnej ekstrawagancji. Dziś Smarty mocno staniały i coraz częściej służą np. jako niedrogi środek do przemieszczania się dla osoby starszej. Główną zaletą tego wozu jest to, że bardzo łatwo się nim jeździ i jeszcze łatwiej parkuje. Ale do jazdy przejdziemy za chwilę. Najpierw…
Kilka słów o eksploatacji.
W obiegowej opinii starsze Smarty są samochodami awaryjnymi. W rzeczywistości nie ma tragedii. Konstrukcja tego auta jest bardzo przemyślana: cały układ napędowy zamocowano do wózka przykręconego na cztery śruby do tylnej części nadwozia. Wystarczy wykręcić te cztery śruby i cały wózek – wraz z silnikiem – wyjeżdża. W sam raz do prac serwisowych. Ach, po drodze trzeba jeszcze poodłączać gazylion wtyczek i kabli. Ale to już drobiazg.
Potencjalni właściciele często martwią się też trwałością silników. Jeżeli chodzi o te benzynowe – wytrzymują ok. 120-150 tysięcy kilometrów, o ile poprzedni właściciele ich nie oszczędzali i „dawali im na zimno”. O co w miejskim wozie nietrudno, bo przecież każdy się gdzieś spieszy i nie ma czasu na rozgrzewanie motoru, trzeba cisnąć do pracy.
Po takim przebiegu właściciela czeka remont. Nie jest to jednak tak straszne, na jakie wygląda. Smartów powstało 1,5 miliona, więc nie ma żadnego kłopotu z częściami. Mechanicy wiedzą, jak przeprowadzać takie naprawy. Ogólnie z serwisem Smartów nie ma problemów. Na rynku jest całkiem sporo warsztatów, które wyspecjalizowały się w tych wozach. W stolicy jest to np. zakład smartwarszawa.pl, który wypożyczył nam tego Smarta do zdjęć.
Jeśli chodzi natomiast o silniki Diesla (tak, to były czasy diesli nawet w tak małych autach), są mniej popularne, ale trwalsze. W kwestii spalania: im starszy silnik benzynowy, tym ma mniej mocy. To oznacza też, że mniej pali.
To nie silniki są największym problemem modelu, a elektryka.
Niestety, zarówno silniki benzynowe, jak i diesle w Smartach emitują dość silne wibracje. To wpływa na wiązki elektryczne wozu i potem wiecznie coś nie styka tak, jak powinno. Jeśli dojdzie do tego wyciek oleju, który leje się na wiązki, można osiwieć szukając źródła problemów. Mechanicy, którzy specjalizują się w Smartach, właśnie elektrykę wskazują jako główne źródło zmartwień dla posiadaczy.
Na pocieszenie: Smart nie rdzewieje. Rama zewnętrzna została wykonana z solidnej stali, a cała reszta wozu to panele plastikowe. Owszem, z czasem twardnieją i płowieją, ale można je wymieniać.
Smarty są bezpieczne.
Owszem, Fortwo wygląda, jakby nadawało się do kasacji po zderzeniu z gołębiem. Ale zarówno wyniki crash-testów jak i doświadczenie użytkowników wskazują, że to naprawdę bezpieczny samochód z solidną konstrukcją.
Podczas jazdy nie chciałem tego jednak sprawdzać.
Do krótkiego testu udostępniono mi srebrno-pomarańczowy egzemplarz z 2002 roku. Miał najsłabszy, 45-konny silnik o pojemności 0.6 litra. Miał też klimatyzację, co bardzo doceniłem, bo w czasie jazd było po prostu piekielnie gorąco.
Nigdy wcześniej nie jeździłem starszym Smartem. Byłem więc bardzo ciekawy: czy polubię ten wóz? Czy rzeczywiście zasługuje na swoją nazwę? W końcu „Smart” to po angielsku „sprytny" albo „bystry”.
Pierwsze wrażenie było świetne.
Słyszałem o tym już wcześniej, ale tym razem mogłem przekonać się na własnej skórze. Mimo mikroskopijnych wymiarów zewnętrznych, we wnętrzu Smarta jest naprawdę przestronnie. Mam 1,85 m wzrostu, ale nie brakowało mi miejsca ani na głowę ani na nogi. Nie trącałem się też łokciami z pasażerem.
Nie miałem większych zastrzeżeń do kokpitu. Wygląda dość zabawnie, ale da się do niego szybko przyzwyczaić. Nikt chyba nie spodziewa się tu plastików rodem z Maybacha – materiały są przeciętne. Ale mimo że testowany egzemplarz ma 17 lat, całość nadal nieźle się trzyma.
Po ruszeniu czar trochę prysł.
Smart to samochód tylnonapędowy z silnikiem z tyłu. Gdy jedziemy, słychać, że motor pracuje zaraz za naszymi plecami. To jest akurat całkiem przyjemne.
Niestety, wrażenia psuje skrzynia biegów. To jeden z najbardziej charakterystycznych elementów Smarta. Nie dało się kupić Fortwo z „manualem”. Jedyna opcja to przekładnia zautomatyzowana. Nigdy nie było pedału sprzęgła, ale w niektórych egzemplarzach kierowca musiał sam wrzucać wyższe biegi (redukcją zajmował się już mechanizm). Ja jeździłem akurat Smartem, w którym - o ile nie wybrałem inaczej - cały proces przebiegał automatycznie. Co ciekawe, takie skrzynie wcale nie są przesadnie awaryjne. Czasami tylko psuje się ich sterowanie.
W bardzo dużym uproszczeniu można napisać, że skrzynia zautomatyzowana jest jak ręczna, w której przełożenia zmienia za nas robot. Niestety, w przypadku Fortwo ten robot jest wyjątkowo leniwy. Siedzi z nogami założonymi na stół i jednym okiem zerka na biegi, a drugim czyta gazetę. W międzyczasie popala jeszcze papierosa, a przed każdą zmianą przełożenia pyta nas trzy razy: „Czy na pewno tego chcesz?”.
Skrzynia jest powolna i poszarpuje.
W połączeniu z 45-konnym motorem to powoduje, że np. zmianę pasa trzeba planować z wyprzedzeniem. Jeśli chcemy „wskoczyć” z prawego na środkowy, trzeba wcisnąć gaz jeszcze wtedy, gdy mija nas jadące obok auto. Zanim Smart zorientuje się, co chcemy zrobić, upłynie dłuższa chwila. Jeśli mamy szczęście, kierowca za nami nie będzie trąbił.
W gęstym miejskim ruchu, Smart czasami nie nadąża za dzisiejszym tempem. Gdy ruszałem spod świateł i wciskałem gaz z taką siłą, jak w „normalnych” samochodach, orientowałem się, że zostaje mocno z tyłu za innymi. Ratunkiem było wciskanie prawego pedału do deski. Ku rozpaczy silnika.
Warto pamiętać jeszcze o jednej kwestii, która odróżnia skrzynię Smarta od klasycznego „automatu”. Nie ma tu pełzania po puszczeniu hamulca. To może być kłopotliwe podczas parkowania „na żyletki”. Aby ruszyć auto o kilka centymetrów, trzeba wcisnąć gaz, a później szybko zahamować.
Na trasę lepiej nie wyjeżdżać.
Prędkość maksymalna testowanego Smarta wynosi 135 km/h. To oznacza, że nawet na drodze ekspresowej nie należy martwić się o wysokie mandaty. Poza miastem wyraźnie czuć, że Smart nie jest w swoim żywiole. Da się jechać nim 110-115 km/h, ale w środku robi się już głośno. Najprzyjemniej jest przy 90 km/h.
Za to parkowanie to czysta przyjemność.
Podczas jazd nie mogłem sobie odmówić zaparkowania prostopadle tam, gdzie inni musieli stawać równolegle. Zrobiłem to z wielkim uśmiechem na ustach. Smart ma tylko 2,5 metra długości, więc taki manewr nie jest problemem. Trzeba tylko zostawić sobie trochę miejsca z boku, by jakoś wysiąść.
W mieście, w korkach, Smartem jeździ się łatwo i przyjemnie. Nie trzeba myśleć o wciskaniu sprzęgła ani liczyć, czy damy radę zmieścić się w danym miejscu. W 99 proc. przypadków damy, o ile tylko oswoiliśmy się z obsługą pedału gazu (mam na myśli wspomniany brak pełzania). Widoczność w każdą stronę jest rewelacyjna, a zawieszenie w miarę sprawnie tłumi nierówności. Latający dywan to może nie jest, ale czego oczekiwać po tak krótkim rozstawie osi…
W dodatku ze względu na koła w rogach nadwozia, Smart całkiem nieźle jeździ po zakrętach. Do hot hatcha mu daleko, ale też w żadnym wypadku nie jest chybotliwy ani nie robi wrażenia niepewnego.
Ten wóz ma sens w dwóch sytuacjach.
Po pierwsze, gdy mieszkamy na wielkim placu manewrowym szkoły nauki jazdy, a nasze życie składa się z cofania po łuku i parkowania między gumowymi słupkami.
Po drugie, gdy jeździmy spokojnie i nigdzie się nie spieszymy, a samochód ma być po prostu łatwym w obsłudze i ekonomicznym środkiem transportu z punktu A do punktu B. Tak jak pisałem na początku, to idealny pojazd na przykład dla kogoś starszego. No i nadal pozwoli się trochę wyróżnić. Zwłaszcza jeśli ma felgi w płomienie.
A tu film, cóż tam o Smarcie nazmyślał red. prow...
