Sprawdziłem, jak jeździ Toyota Corolla po liftingu. Więcej prądu dobrze jej zrobiło

Toyota prawdopodobnie wcale nie musiałaby niczego zmieniać. Corolla sprzedaje się doskonale – i to nie tylko w Polsce. Można by dalej robić taki sam samochód jeszcze przez wiele lat i pewnie klienci i tak by go chętnie kupowali. W naszym kraju to lider sprzedaży. Kochają go floty, klienci prywatni wolą Yarisa Crossa i inne SUV-y, ale i tak chętnie kupują Corollę. Czy wymagała liftingu? Jeśli już to takiego, by niczego nie popsuć.

Z zewnątrz zmiany są subtelne jak muzyka w windzie. Zamontowano nowe reflektory z przodu, zmieniły się dostępne wzory felg, do gamy dodano nowe lakiery – w tym niebieski widoczny na zdjęciach. I tyle.

Co w takim razie sprawia, że o tym wozie można mówić „Toyota Corolla po liftingu”? To, czego nie widać na pierwszy rzut oka – czyli technikalia. Zmieniono system multimedialny (nowy ma większy ekran, więcej funkcji i bardziej nowoczesny wygląd menu – nareszcie adekwatny do 2023 roku), ulepszono systemy asystujące kierowcy, zamontowano nowy wyświetlacz za kierownicą. Czy to już wszystkie zmiany? Nie, nie wspomniałem jeszcze o najważniejszym.

To teraz hybryda piątej generacji. Tym razem nie skupiono się wyłącznie na obniżeniu zużycia paliwa, a przede wszystkim na poprawie wrażeń z jazdy. Zużycie też trochę spadło, ale to raczej efekt uboczny zmian, a nie cel.

Toyota Corolla po liftingu miała się stać trochę mniej japońska w swoim charakterze. To oznacza, że postanowiono polepszyć reakcję na gaz i ograniczyć wycie silnika podczas przyspieszania. Aby to się udało, powiększono baterie litowo-jonowe, zmieniono jednostkę sterującą układem i ulepszono przekładnię. Poza tym, cały układ mniej waży (baterie są większe o 14 proc. i o tyle samo lżejsze) i ma zapewniać bardziej naturalne wrażenia z jazdy – czyli mniej „gumowatości” w reakcjach, o które wielu kierowców oskarża hybrydy.

Toyota Corolla po liftingu ma teraz 140 KM w wersji hybrydowej 1.8 (wcześniej było 122 KM) i aż 196 KM w wersji hybrydowej 2.0 (było 184 KM).

Mocniejsza wersja przyspiesza teraz do setki w 7,4 s, czyli o pół sekundy lepiej od poprzednika. Kiedyś taki wynik sprawiałby, że mówilibyśmy o wersji GTI, TS albo innej z „rasowym” skrótem. Jeszcze bardziej poprawiły się wyniki Corolli 1.8. Ulubiony samochód taksówkarzy i kierowców przewozu osób teraz rozpędza się do 100 km/h w 9,1 s. To aż o 1,8 s szybciej niż poprzednik. Będzie można zdążyć na samolot, gdy powie się kierowcy „jak najszybciej, proszę, płacę jak za prezydenta!”. Zawsze chciałem tak powiedzieć, ale jakoś nigdy się nie złożyło.

Najpierw do testu wziąłem Corollę hatchback. To wersja, która nie jest zbyt popularna w Polsce. Klienci zwykle wolą już dorzucić 4000 złotych do kombi i mieć większy bagażnik, bo ten z hatchbacka trudno nazwać ogromnym. Z kolei floty, korporacje taksówkowe i ludzie, którzy żyją w 1987 roku wolą sedany.

Trzeba przyznać, że Corolla potrafi wyglądać dobrze i całkiem… ekscytująco. Nie licząc niedostępnej u nas GR Corolli, to nadal nie jest samochód, który sprawia, że komuś szybciej bije serce (sprawdźcie, czy nie mówimy o przedsiębiorcy wynajmującym auta na Ubera). Ale to już nie ta sama nudna jak wieczorny program o rumuńskim teatrze alternatywnym Corolla, co kiedyś.

140-konny zestaw to hit sprzedaży, więc najpierw przejechałem się właśnie takim wozem. Mniej wycia, więcej jazdy w trybie elektrycznym, szybsza reakcja na gaz – takie obietnice składała Toyota na konferencji przed jazdami. Co z tego się sprawdziło? Tak naprawdę wszystko.

To nie jest rewolucyjna zmiana i nie da się nie zauważyć, że Corolla to nadal hybryda Toyoty, z jej zaletami i wadami. Tyle że zalety uwypuklono, a wady trochę zmniejszono. Reakcja na gaz rzeczywiście jest szybsza. Efekt „gumowatości” układu znacznie zmniejszono (i tak w nowych generacjach hybryd jest tysiąc razy mniejszy niż np. w Aurisie I), a jazda z użyciem silnika elektrycznego trwa dłużej. Corolla jedzie „na prądzie” nie tylko przy miejskich prędkościach i podczas manewrów, ale też podczas jazdy pozamiejskiej, a nawet autostradowej.

Efekt wycia przy nabieraniu prędkości, wynikający z tego, że bezstopniowa przekładnia e-CVT utrzymuje silnik stale na wysokich obrotach to coś, co wyjątkowo mocno zniechęca do hybryd Toyoty wielu kierowców. Nie trzeba stale jeździć z gazem w podłodze, żeby zauważyć, że hałas przy przyspieszaniu jest po prostu nieprzyjemny.

Toyota nie idzie drogą tych producentów – czyli np. Hondy – którzy dodają do CVT funkcję symulowania zmiany biegów. Ale i tak stara się ograniczyć wycie. Tym razem sposób brzmi następująco: dzięki wydajniejszej baterii i większemu wsparciu ze strony silnika elektrycznego, silnik spalinowy nie musi pracować na tak wysokich obrotach i podczas przyspieszania i podczas jazdy z wyższą prędkością. Czy to działa? Tak. Ale „jakieś” wycie nadal zostaje. Kto go nie znosi, będzie narzekał. Kto tylko za nim nie przepada, powinien już dać radę.

To już naprawdę szybki samochód. Ale mimo sportowych, naprawdę rasowo wyglądających foteli i precyzyjnego prowadzenia (nisko umieszczony środek ciężkości wynikający z umieszczenia akumulatorów pomaga), to nie jest auto GTI. Jest hybrydą Toyoty, tyle że prędką. To trochę tak, jakby oczekiwać od drogiej pralki, że będzie strzelała laserami. Po prostu działa, tyle że trochę lepiej od tańszych.

Toyota Corolla po liftingu w wersji 1.8 spaliła mi ok. 7 litrów na sto kilometrów podczas jazdy po autostradzie i poniżej 4 litrów w mieście. Wersją 2.0 jeździłem zbyt krótko, by to zmierzyć.

Toyota Corolla zmieniła się o tyle, ile trzeba, ale nie za bardzo. To nadal model, który wręcz idealnie spełnia definicję „zwykłego samochodu”. Pewnie mógłby mieć nieco lepsze plastiki w środku, być trochę cichszy na autostradzie i mieć jeszcze trochę nowoczesnego wyposażenia, ale klienci i tak ustawiają się w kolejkach.

Za tyle dostaje się sedana z motorem benzynowym 1.5 125 KM, ale większość tekstu o zmianach go nie dotyczy. Hybryda kosztuje co najmniej 113 900 zł. Tym, którzy krzyczą, że to drogo, Toyota odpowiada, że ceny są „rynkowe”. Najwyraźniej tak jest, bo zainteresowanie nie słabnie, a kto zamówi Corollę teraz, dostanie ją prawdopodobnie dopiero w przyszłym roku. Mam nadzieję, że wam się podoba, bo to pewnie przyszła służbówka wielu z was. Klienci prywatni wybiorą raczej Corollę Cross, choć jest głośniejsza. Też ma już hybrydę piątej generacji.

Czytaj także: