Jeździłem nowym SUV-em Toyoty. Jest szybki jak GR Yaris i nie trzeba go tankować
Najpierw była Toyota C-HR z „samoładującą się” hybrydą, później dołączyła wersja plug-in, a teraz Japończycy poszli jeszcze o krok dalej i przygotowali crossovera, którym już w ogóle nie trzeba jeździć na stację benzynową. Warto natomiast mieć własną ładowarkę.
Przedstawiona w ubiegłym roku Toyota C-HR+ otrzymała podwójnie trudne zadanie. Po pierwsze, musi udźwignąć ciężar gatunkowy modelu, od którego wywodzi swoją nazwę, a którego dwie generacje znalazły do tej pory ponad milion nabywców w całej Europie. Po drugie, jak podkreślają przedstawiciele marki, jest kluczowym autem elektrycznym w aktualnej ofercie firmy i w związku z tym to właśnie głównie na nim spoczywa odpowiedzialność za to, żeby przekonać klientów, którzy do tej pory wybierali hybrydy Toyoty, do przejścia na elektromobilność.
Na górskich drogach w Portugalii miałem sposobność, aby przekonać się, czy nowa Toyota C-HR+ to faktycznie „elektryk dla ludzi, którzy naprawdę kochają samochody” (bowiem takim właśnie hasłem reklamowany jest ten model) i czy pomimo masy własnej oscylującej wokół 2 ton rzeczywiście może dawać obiecywaną przyjemność z prowadzenia. Przy okazji odkryłem też, że japońską nowość zaskakująco dużo łączy z Peugeotem. Mimo że jest to oczywiście w pełni samodzielna konstrukcja Toyoty, opracowana na autorskiej platformie eTNGA.
C-HR z plusem, czyli ten większy
Toyota C-HR+ ma 453,0 cm długości, 187,0 cm szerokości i 159,5 cm wysokości, a odległość między osiami to 275,0 cm – tyle samo co w pozycjonowanym o segment wyżej bZ4X. W porównaniu ze zwykłym, hybrydowym C-HR opisywany elektryk okazuje się z kolei o 16,8 cm dłuższy, a jego rozstaw osi zwiększono o 11,0 cm.
Front auta został zaprojektowany zgodnie z wiodącym językiem stylistycznym marki i wygląda prawie identycznie jak we wspomnianym już bZ4X. Nie znajdziemy tu więc klasycznego grilla, a reflektory (w standardzie matrycowe LED) przyjęły charakterystyczną, smukłą formę. Tylna część nadwozia za to zupełnie nie przypomina moim zdaniem Toyoty – kojarzy mi się raczej z Peugeotami 408 i 3008. A z racji, że lubię, gdy producenci aut odwołują się do swojej historii (nawet jeśli tak jak w tym przypadku nie jest ona zbyt odległa), nie mogę nie docenić ukrytej klamki w tylnych drzwiach, czyli bezpośredniego nawiązania do pierwszego C-HR.
Rozciągnięte względem C-HR bez plusa nadwozie skrywa wyraźnie obszerniejszą kabinę wraz z bardziej pakownym bagażnikiem. W obu rzędach siedzeń miejsca jest pod dostatkiem (Toyota podkreśla, że odległość między przednimi a tylnymi siedzeniami wzrosła o 3,5 cm) i nawet w topowej konfiguracji ze szklanym dachem nie brakuje przestrzeni nad głowami.
Fotele z przodu nieźle podpierają ciało, ale w znalezieniu wygodnej pozycji przeszkadza skokowa regulacja pochylenia oparcia (elektryczna – tylko w najwyższej wersji i tylko u kierowcy). Pasażerowie jadący z tyłu mogą liczyć podczas podróży na takie udogodnienia, jak osobne nawiewy i dwa porty USB-C, jednak sama kanapa sprawia wrażenie trochę za nisko zamontowanej.
Bagażnik o pojemności 416 litrów (lub 408 litrów z opcjonalnym audio JBL) może nie wydaje się kolosalny na tle rywali z segmentu, ale zauważalnie przerasta to, co oferuje hybrydowy C-HR (310-388 litrów, w zależności od wersji). Nie rozczarowuje także pod kątem funkcjonalności – pod regulowaną podłogą, którą można ustawić na jednym z dwóch poziomów, znalazł się dodatkowy schowek na przewody do ładowania, a do tego przewidziano dwa spore haczyki na torby.
C-HR z plusem, czyli tu jest jakby lexusowo
Deska rozdzielcza to kolejny element wspólny z bZ4X (różnice tkwią w zasadzie tylko w zastosowanych materiałach wykończeniowych), choć ponownie nie da się też uciec od porównania z Peugeotem, a konkretniej ze stosowanym przez Francuzów już od kilkunastu lat rozwiązaniem o nazwie i-Cockpit. W Toyocie jest bowiem bardzo podobnie – wysoko zainstalowany zestaw wskaźników (w pełni cyfrowy, z 7-calowym ekranem) w pewnym sensie zastępuje niedostępny w tym modelu wyświetlacz head-up, przez co na zegary trzeba patrzeć ponad wieńcem kierownicy. Trudno powiedzieć, czy Japończycy zrobili to lepiej, czy to po prostu kwestia przyzwyczajenia, ale w C-HR+ to się sprawdza i jest ergonomiczne.
W detalach natomiast wnętrze Toyoty C-HR+ ma sporo wspólnego z flagowym SUV-em Lexusa, czyli modelem RX. Najbardziej oczywistym są multimedia z fizycznymi pokrętłami do sterowania temperaturą przyczepionymi do ekranu, a także otwierający się na dwie strony podłokietnik.
Skoro w poprzednim akapicie padło słowo „multimedia” to czas na małą dygresję. Podczas pierwszych jazd przedstawiciele producenta przygotowują dla nas, dziennikarzy, specjalne trasy testowe, żebyśmy mogli w pełni poznać możliwości aut. Dla mnie to przy okazji także sprawdzian tego, na ile koncern jest zadowolony ze swojego systemu multimedialnego – czy trasa zostanie ustawiona w fabrycznej nawigacji, czy może zamiast tego dostaniemy podpięty do centralnego wyświetlacza smartfon z Google Maps.
W Toyocie C-HR+ postawiono na tę pierwszą opcję, co według moich kryteriów już na starcie dobrze świadczy o pokładowym systemie inforozrywki. Później także się nie rozczarowałem – ekran szybko reaguje, a sprawne poruszanie się po menu nie stanowi trudności. Plus za dostęp do ustawień asystentów kierowcy z poziomu ekranu, a nie cyfrowych zegarów, jak w innych modelach japońskiej marki.
C-HR z plusem, czyli ten wzmocniony
Nowa, elektryczna Toyota C-HR+ występuje w trzech wersjach silnikowych do wyboru:
- FWD 57,7 kWh (167 KM, akumulator 54 kWh netto, zasięg do 458 km),
- FWD 77 kWh (224 KM, akumulator 72 kWh netto, zasięg do 607 km),
- AWD 77 kWh (343 KM, akumulator 72 kWh netto, zasięg do 507 km).
Podczas pierwszych jazd do dyspozycji miałem dwa mocniejsze warianty, którymi przez cały dzień pokonałem w sumie prawie 300 km w zmiennych warunkach po portugalskich drogach.
Wersja 224-konna to mistrzyni oszczędzania. Na krótkich odcinkach miejskich osiągałem zużycie energii poniżej 13 kWh/100 km, poprawiając tym samym średnią podawaną przez producenta. Przy 110-120 km/h wskazania komputera pokładowego oscylowały w okolicach 17 kWh/100 km, a w górach rosły do ok. 20 kWh/100 km. Z kolei na koniec 123-kilometrowej pętli testowej zobaczyłem na wyświetlaczu wartość 17,2 kWh/100 km.
Co ciekawe, na podobnym, ale nieco dłuższym odcinku 343-konna odmiana wcale nie wypadła dużo gorzej pod względem zużycia energii. Przy 120 km/h potrzebowała ok. 18,5 kWh/100 km, natomiast po przejechaniu całej, zróżnicowanej trasy o długości 150 km komputer pokazał wynik na poziomie 18,1 kWh/100 km.
W najmocniejszej wersji bardziej od oszczędności liczą się jednak osiągi, na szczęście w tym aspekcie topowy C-HR+ również nie zawodzi. Do „setki” rozpędza się w 5,2 s od startu, co stawia go na równi z Toyotą GR Yaris z manualną skrzynią oraz dwulitrową GR Suprą. Do tego rzeczywiście przyjemnie się prowadzi – na krętej drodze czuć, jak napędzana tylna oś pomaga mu utrzymać zadany przez kierowcę tor jazdy.
W słabszej odmianie już tak kolorowo nie jest i przy ostrzejszym traktowaniu potrafi ona upomnieć kierującego wyraźną podsterownością. Temperament studzi także wysoka (choć jak na elektryka to i tak całkiem niezła) masa własna, która nie daje o sobie zapomnieć zwłaszcza podczas hamowania. Ponadto w obu wariantach Toyota C-HR+ nie należy do przesadnie miękko resorujących aut, ale nawet na gorszej nawierzchni nie miałem powodów do narzekania na komfort.
Muszę jeszcze też wspomnieć o zaskakująco przyjaznym działaniu systemów wspomagających – nie są nadgorliwe i nie ingerują przesadnie w poczynania kierowcy, więc w zasadzie nie miałem potrzeby ich pacyfikować i wyłączać, a to mi się rzadko zdarza w nowych samochodach. Lekkie rozczarowanie przyniósł za to sterowany łopatkami przy kierownicy system rekuperacji. Ma 4 stopnie intensywności hamowania, ale różnice między nimi nie są tak bardzo odczuwalne, jak można by było oczekiwać.
C-HR z plusem, czyli z bliska jeszcze bogatszy
Gama Toyoty C-HR+ sprowadza się do dwóch wariantów – Style i Executive. Pierwszy występuje z odmianami przednionapędowymi, a drugi jest zarezerwowany dla najmocniejszej wersji AWD. Ich ceny, zgodnie z obowiązującym cennikiem promocyjnym, wynoszą odpowiednio: 155 900 zł (167 KM, bateria 57,7 kWh), 174 900 zł (224 KM, bateria 77 kWh) oraz 202 900 zł (343 KM, bateria 77 kWh).
Standard wyposażenia w C-HR+ jest naprawdę wysoki. W odmianie Style seryjnie otrzymujemy m.in. 18-calowe felgi aluminiowe, pompę ciepła, kamerę cofania, przednie i tylne czujniki parkowania, inteligentny kluczyk, reflektory Matrix LED, materiałowo-skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele przednie i kierownicę, podwójną ładowarkę indukcyjną do telefonu oraz system multimedialny Toyota Smart Connect+ z 14-calowym ekranem dotykowym HD.
Wariant Executive dodaje do tej listy m.in. 20-calowe obręcze kół, kamery 360 stopni, podgrzewaną przednią szybę, dach w kolorze fortepianowej czerni, zamszowo-skórzaną tapicerkę i elektrycznie regulowany fotel kierowcy.
Wersję o mocy 224 KM można dodatkowo wzbogacić o pakiet Dynamic za 3000 zł, który obejmuje 20-calowe felgi, nakładki progowe, ozdobne listwy boczne i na klapie bagażnika. Do topowego C-HR+ można z kolei opcjonalnie dobrać tylko pakiet VIP za 6000 zł z panoramicznym dachem i audio JBL (9 głośników).
Nie sądzę, żeby ktoś, kto „naprawdę kocha samochody” kiedykolwiek rozważał z własnej woli zakup elektrycznego SUV-a, muszę jednak przyznać, że nowy C-HR z plusem całkiem się Toyocie udał. Jazda tym modelem potrafi być satysfakcjonująca zarówno pod względem osiąganych wyników zużycia energii, jak i prowadzenia na górskich drogach.
Toyota C-HR+ – dane techniczne
- wersja: FWD 77 kWh / AWD 77 kWh
- moc: 224 KM / 343 KM
- napęd: przedni / 4x4
- przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s / 5,2 s
- prędkość maksymalna: 160 km/h / 180 km/h
- pojemność akumulatora (netto): 72 kWh
- średnie zużycie energii: 13,4-14,6 kWh / 15,5-15,7 kWh
- zasięg: do 607 km / do 507 km
- długość: 453,0 cm
- szerokość: 187,0 cm
- wysokość: 159,5 cm
- rozstaw osi: 275,0 cm
- prześwit: 18,2 cm / 18,4 cm
- pojemność bagażnika: 416 l
- masa własna: 1885 kg / 2010 kg
- ładowność: 635 kg / 550 kg
- cena: od 155 900 zł
