Ten mały wojownik niesie na barkach honor japońskiej motoryzacji. Test Toyoty GR Yaris

Gdy w 2020 roku Toyota przedstawiła projekt GR Yarisa, miałem przyjemność jeździć czarnym egzemplarzem. Byłem pod dużym wrażeniem jego możliwości, ale jeszcze wtedy nie do końca rozumiałem ten projekt. W Japonii był Nissan GT-R, pamięć po Mitsubishi EVO X była nadal żywa, a w Europie dobrze miał się segment hot-hatchy.

Teraz jest inaczej, bo japońskie legendy i europejskie hot-hatche są prawie nieżywe. W tym krajobrazie mdłej elektryfikacji, cyfryzacji i ekologii miałem okazję poprowadzić nowy, mocniejszy, poliftowy wariant GR Yarisa i nagle wszystko nabrało sensu. Zrozumiałem, że to bardzo wyjątkowy pojazd, który niesie na swoich barkach honor japońskiej motoryzacji. 

„Zrodzony w WRC” GR Yaris w nowej odsłonie wygląda podobnie do poprzednika, ale to zupełnie nowy poziom. Wóz ma automatyczną skrzynia biegów (opcja z manualną przekładnią jest również w ofercie), nowy kokpit, niżej osadzony fotel kierowcy, sztywniejsze nadwozie... To tylko kilka zmian, które sprawdziły, że obecnie jest to najbardziej ikoniczna maszyna oferowana przez Japonię w Europie, a być może i na całym świecie.

Tutaj wszystko się zgadza. Benzynowy silnik turbo- jest. Sportowa skrzynia biegów - jest. Elektronicznie sterowany napęd na obie osie (3 tryby) - jest. Dyferencjały o ograniczonym poślizgu w obu osiach - są. Natrysk chłodziwa na intercooler - jest i ma swój przycisk w kokpicie. Sportowe zawieszenie - jest. Potężne hamulce z nacinanymi tarczami - są. Kokpit zorientowany dookoła kierowcy - jest. Karoseria z włókien węglowych? Owszem - dach. Sportowy wydech - jest. Kute felgi BBS - są. 22 sportowe logotypy w tym nawet napis na intercoolerze - są.

A to wszystko zamknięte w nadmuchanym nadwoziu, które z daleka przypomina hatchbacka segmentu B, ale jest unikatowe i stworzone z myślą o szybkiej jeździe. Brakuje jedynie naklejek sponsorów, a fabryczny GR Yaris wyglądałby jak samochód rajdowy. Nawet liczba koni mechanicznych jest prawie idealna. Pamiętacie dawne porozumienie japońskich producentów, żeby auta miały mieć maksymalnie 286 KM? Tyle miała na przykład kultowa Supra czwartej generacji. Identyczną wartością przedstawiały także dane techniczne kilku generacji Godzilli. A Najnowszy GR Yaris ma 280 KM - to prawie identyczna wartość. 

Wsiadanie do GR Yarisa nie pozostawia złudzeń, że mamy do czynienia z czymś wyjątkowym. Wystarczy pociągnąć za klamkę, a od razu w oczy rzuca się brak górnej ramy drzwi. To cecha charakterystyczną dla pojazdów o zacięciu sportowym.

W kabinie wita nas zupełnie nowy kokpit, unikatowy dla poliftowego GR Yarisa. Na desce rozdzielczej znajdują się potężny przycisk Start/Stop, a konsola centralna zdominowana jest przez wybierak sportowej przekładni oraz kontrolery trybów jazdy, trybów napędu GR-Four oraz wyłącznik ESP.

Fotel w nowej wersji został obniżony o 25 mm, dzięki czemu pozycja za kierownicą zupełnie inna. W połączeniu z otuleniem nowego sportowego kokpitu jest o wiele lepiej. Fotele oferują doskonały kompromis. Wyglądają sportowo, oferują dobre trzymanie boczne, ale jednocześnie są cywilne, drogowe i naprawdę wygodne. To dobra decyzja ze strony Toyoty, bo jak ktoś będzie chciał używać GR-ki w motorsporcie to i tak założy kubełek, a pozostali mają komfort. Ja jeździłem również z dzieciakami, więc miałem okazję zauważyć, iż mechanizmy uchylania oparć nie mają pamięci, ale serio... kogo to obchodzi w takim bolidzie. 

Auto włącza się dużym okrągłym przyciskiem z logo GR. Samochód wita się z kierowcą GR-ową grafiką, po czym od razu prosi o unikanie nadmiernego przyśpieszania, dopóki się nie nagrzeje. Zdarzyło mi się nawet, że Toyota przez chwilkę nie pozwalała przełączyć skrzyni biegów z trybu P. Wszystko po to, żeby chronić silnik i przeniesienie napędu przed uszkodzeniem - w końcu to wyczynowe komponenty. Przypomnę, że sam silnik to 3-cylindrowa turbodoładowana jednostka 1.6 o oznaczeniu G16E-GTS generująca 280 KM oraz 390 Nm. Żartobliwie można powiedzieć, że jest hybrydowa, ponieważ jest półcywilna, półwyczynowa.

Przed ruszeniem warto wybrać spośród dostępnych trybów jazdy - Eco, Normal oraz Sport. Ten ostatni to nie tylko rasowa grafika w ekranie przed kierowcą przypominająca samochody klasy WRC. To przede wszystkim sportowa reakcja na gaz oraz specjalny tryb dla automatycznej skrzyni biegów uwzględniający jak najszybsze ręczne zmiany przełożeń za pomocą łopatek przy kierownicy. 

Napęd na obie osie GR-FOUR ma osobne pokrętło i można wybrać spomiędzy trybów Normal, Gravel oraz Track. Przeniesienie napędu w tym wozie to małe dzieło sztuki z elektronicznie sterowanym centralnym mechanizmem różnicowym zdolnym przesyłać nawet cały moment obrotowy na jedną z osi. W systemie zastosowano elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, działające na podstawie danych z czujników mierzących prędkość kół, siłę odśrodkową i temperaturę sprzęgła. Oprócz tego pomiędzy każdą parą kół znajduje się dyferencjał z mechanizmem o ograniczonym uślizgu. W trybie Normal standardowy rozkład momentu obrotowego przód/tył wynosi 60:40. W trybie Track równowaga zmienia się między 60:40 a 30:70. W trybie Gravel „sztywne” ustawienie wynosi 53:47, dzięki czemu samochód jest doskonale przewidywalny na luźnej nawierzchni.

Pierwsze wrażenia z GR Yarisa są bardzo sportowe. Samochód jest sztywny, doskonale reaguje na gaz i ma bardzo bezpośredni układ kierowniczy. Lifting tego modelu objął m.in. poprawienie sztywności nadwozia aż o 24 proc., przez co auto jest niezwykle zwarte. Zawieszenie na podwójnych wahaczach sprawia, że auto prowadzi się jak po szynach. Jedną z najbardziej imponujących cech są hamulce. Yaris ma czterotłoczkowe zaciski przednie z tarczami o średnicy 356 mm oraz dwutłokowe zaciski tylne z tarczami o średnicy 297 mm. Taki zestaw w samochodzie o masie własnej 1300 kg potrafi zdziałać cuda. Do tego siła hamowania pojawia się bardzo progresywnie w miarę wciskania lewego pedału, co pozwala na precyzyjne operowanie hamulcami. Do kompletu jest ręczny, taki mechaniczny, analogowy z klasyczną dźwignią. 

Lekkość, precyzyjność, bezpośredniość i trakcja, ogromne pokłady trakcji. Te słowa doskonale opisują odczucia, jakie ma się zza kierowcy GR Yarisa. Silnik doskonale ciągnie z każdych prędkości obrotowych, do tego brzmi mechanicznie, analogowo. Samochód ma odpowiednią ilość wygłuszenia i cenne podczas sportowej jazdy informacje akustyczne są dostępne dla kierowcy. Że w trybie Sport wszystko działa jak żyleta to nie muszę mówić, ale zaimponował mi bardzo tryb Eco. Wybranie go nie oznacza rezygnacji z osiągów i charakteru GR Yarisa. Oprogramowanie działa w nim bardzo rozsądnie i w razie potrzeby pozwala na wiele. 

Brzemię, jakie niesie GR Yaris jest ogromne. Praktycznie cała spuścizna legend japońskiej motoryzacji jest obecnie na jego barkach. W ofercie nie ma niczego równie wyjątkowego z japońskim rodowodem. A przecież GR Yaris z daleka to niewielki, niepozorny samochód. Ale wystarczy podejść do niego bliżej. Szerokie błotniki wypełniają sportowe kute felgi skrywające potężne hamulce. Podwójny wydech ma dwa potężne i prawdziwie kominy. Dach wykonany z kutego włókna węglowego pokryty jest jedynie bezbarwnym lakierem. A całość zrobią aż 22 emblematy GR. Petarda!

Zauważyłem trzy, ale chyba tylko jedną można uznać za faktyczne niedociągnięcie. Po pierwsze GR Yaris to kiepskie auto rodzinne, bo ma mały bagażnik i ograniczoną ilość miejsca z tyłu. Czy to faktycznie wada? Nie sądzę. Druga rzecz to spalanie. Gdy się bardzo starałem, to udało mi się zejść do 7,4 l na 100 km/h, ale realnie wykarmienie 280 KM wymaga zużycia na ziomie 12 -15 l na 100 km. Czy to wada w aucie sportowym? Również nie sądzę.

Jedynie ostatnią rzecz uznaję sam przed sobą jako prawdziwą niedoróbkę. Chodzi mi o ten ekran w konsoli centralnej. Toyota poświęciła wiele uwagi zaprojektowaniu doskonałych sportowych zegarów, ale nie dała nic ekstra do konsoli centralnej. Jest tam naprawdę świetnej jakości ekran LCD, który dobrze sprawdza się w roli odtwarzacza CarPlay, ale chciałbym w nim zobaczyć jakiś odbajerzony widok z okrągłymi zegarami pokazującymi na żywo parametry silnika. No wiecie, żeby było jak w Godzilli. Ale można temu łatwo zaradzić, montując czytnik ODB2 transmitujący dane do aplikacji wyświetlanej przez Android Auto.

STI, Ralliart, Nismo - te firmy są dziś cieniem siebie, a marki stojące za nimi borykają się z poważnymi problemami. Z drugiej strony Toyota jest w czołówce potęg motoryzacyjnych na świecie i to wspaniale, że ten koncern wykorzystuje swoje środki do podtrzymywania sportowych tradycji z kraju Kwitnącej Wiśni.

GR Yaris najpierw był rasową analogową rajdówką z manualną przekładnią na modłę legend z lat 90., a dzięki przemyślanemu liftingowi stał się nowoczesną rakietą w stylu baby Godzilli. Auto bardzo szybko doczekało się statusu kultowego i jest cenione przez wszystkich. Kolekcjonerzy kochają go w seryjnej formie. Fani szybkiej jazdy wyciskają z niego siódme poty na torach oraz OES-ach. Pokochali go również fani tuningu, którzy tworzą na bazie GR Yarisa szalone projekty. Oby GR Yaris był z nami jak najdłużej.