Wciskałem się na centymetry i nie zużywałem paliwa. Toyota Aygo X Hybrid pali pół kropli
Toyota Aygo X do tej pory mogła być dla niektórych zbyt powolna. Nowa wersja hybrydowa rozwiązuje ten problem, ale w zamian oferuje inny. Jeździłem nią i zużywałem 1,6 litra na 100 km.
Jak można jeździć innym autem niż naprawdę małe? Takie pytanie zadawałem sobie, chodząc po ciasnych uliczkach zabytkowej części włoskiej Florencji. Trudno tam było znaleźć coś większego od Pandy (dowolnej generacji, również tej pierwszej), 500-tki albo Twingo. I tak wydają się tam za duże i na zderzakach noszą pamiątki po sytuacjach, kiedy faktycznie się takie okazały. Trzeba wciskać karoserie na milimetry między skuter, hydrant i inny wóz. Z mistrzowską precyzją robią to zarówno dostawca makaronu, jak i zakonnica w wieku emerytalnym.
Nieliczni kierowcy, którzy próbują jeździć tam dużymi autami, to zwykle turyści, kręcący kierownicą z przerażeniem w oczach, łamiący się na trzy razy na przeciętnym skrzyżowaniu (zastawionym z każdej strony autami - stają też na przejściach, ale chyba nie ma tam tradycji zgłaszania) i liczący w myślach, ile z kaucji wypożyczalnia potrąci za rysy. Lokalni wiedzą, że wozy muszą być małe.
Tyle że w Polsce to wszystko działa inaczej
Segment A u nas był silny tylko w czasach, gdy ludzi nie było stać na nic lepszego, więc jeździli Tico, Cinquecento, Seicento i Matizem z musu. Teraz, gdy mają wybór, zdecydowanie wolą dopłacić do większego wozu. Segment B jest już zwykle wyraźnie przestronniejszy, mocniejszy i budzi więcej szacunku na drodze. Ponieważ w naszych miastach nie jest (jeszcze?) tak ciasno, klienci poświęcają małe wymiary na rzecz praktyczności. Trudno im się dziwić, skoro dopłata zwykle nie jest wcale taka duża.
I wtedy na rynek wjeżdża Toyota Aygo X
Aygo kiedyś było typowym przedstawicielem segmentu A, zresztą spokrewnionym z Peugeotem i Citroenem. Teraz, w nowej generacji zyskał literę „X” w nazwie i stał się czymś między autem miejskim a crossoverem, z dodatkowymi centymetrami prześwitu i dużymi kołami. Opony mają tu zresztą nietypowy rozmiar, bo są duże (18 cali), ale wąskie, jak w rowerze. Nie polecam łapać Aygo X gumy, bo w wulkanizacji mogą zrobić co najwyżej wielkie oczy.
Aktualne Aygo X to udany, miejski wóz - tyle że dotychczas był po prostu powolny. Miał silnik 1.0 72 KM, który rozpędzał 3,8-metrowe nadwozie do setki w prawie 15 sekund. Dla wielu klientów był to argument przeciwko. Woleli dorzucić do Yarisa. Teraz Aygo X trochę się pozmieniało.
Jeździłem wersją po liftingu
Chciałem już napisać, że to, co najważniejsze, nie zmieniło się: czyli że Toyota Aygo X nie urosła, ale to nieprawda. Zastosowanie nowego układu napędowego spowodowało, że trzeba było wydłużyć przód o 7,6 cm.
Wóz - zbudowany na zmodyfikowanej platformie TNGA GA-B (czyli tej samej, co w Yarisie i Yarisie Crossie) - zyskał też nową stylistykę, zwłaszcza z przodu. Front stał się bardziej kanciasty i prezentuje się trochę bardziej agresywnie niż wcześniej. Takie mamy czasy, że nawet segment A musi kipieć agresją. Dodatkowe centymetry prześwitu też wpłynęły na zminimalizowanie wady, jaką takie wozy mają na polskich drogach - czyli niskie poważanie wśród innych kierowców.
Teraz Aygo X to hybryda
Lepiej liczyć się na drodze z małą Toyotą, bo wcale nie jest już zawalidrogą i może np. wyprzedzić nas na kończącym się pasie. Zamiast 72 KM ma aż 116, a silnik benzynowy (kiedyś innego nie było, teraz do pary jest jeszcze elektryczny) ma już półtora litra pojemności. W swojej klasie Aygo X - będące zresztą najlepiej sprzedającym się modelem, nawet w swojej powolnej wersji - wyrasta na lidera w kwestii osiągów.
Do setki takie auto rozpędza się zaledwie w 9,2 s. Sam silnik elektryczny ma 80 KM, a maksymalny moment obrotowy układu wynosi 141 Nm. Moc na koła przenosi oczywiście przekładnia e-CVT, co oznacza płynne działanie, ale i wycie silnika przy mocnym wciskaniu gazu. Klientom Toyoty to nie przeszkadza - jak pokazują statystyki sprzedaży tej marki.
Co ważne, dzięki nowemu dla hybryd tej marki ułożeniu ogniw akumulatora (równolegle wzdłuż podłogi pod kanapą), nie zmniejszyła się pojemność bagażnika. Ma 231 litrów, co oznacza, że dwie walizki kabinowe mieszczą się na styk i trzeba chwilę pomyśleć przy ich pakowaniu. Nic więcej nie wejdzie.
Jak jeździ nowa Toyota Aygo X?
Jazdy testowe odbywały się we wspomnianych Włoszech, więc Aygo X było wręcz stworzone do tamtejszych warunków (choć włoskie auta wyglądają tam bardziej „u siebie”). Najpierw doceniłem wspaniałą zwrotność (promień skrętu: 4,7 m). Można jeździć zwinnie prawie jak skuterem.
Dynamika też jest świetna. Lekkie auto ze sporą mocą (świetny Volkswagen Up! GTI był słabszy) i doskonałą reakcją na gaz i momentem obrotowym „z dołu”, zapewnianymi przez silnik elektryczny, to recepta na frajdę z jazdy w mieście. A że silnik wyje? Trzeba się z tym pogodzić. W segmencie A cicho nie będzie, chyba że kupimy elektryka.
Z drugiej strony, jeśli chodzi o wyciszenie, nowe Aygo i tak zostało poprawione. Podobno zastosowano więcej materiałów wygłuszających. Czy to słychać? Gdy jechałem trochę szybciej, faktycznie było nie tak głośno, jak się tego spodziewałem. Warunek jest jeden: kupcie wersję ze zwykłym dachem, a nie z faltdachem, czyli z otwieranym, materiałowym fragmentem. W tej drugiej odmianie - mimo że można wystawić głowę na słońce i bywa miło - przy jeździe z większymi prędkościami jest odczuwalnie głośniej niż w niektórych kabrioletach z miękkim dachem.
Najlepiej jeździ się wersją GR Sport
Skoro wspomniałem już tu litery „GTI”, czas na ich odpowiednik z gamy Toyoty, czyli „GR”. Spokojnie: w przypadku Aygo nie ma mowy o mocy jak z GR Yarisa ani o napędzie na cztery koła (to by było coś…). To jednak coś więcej niż pakiet stylistyczny, bo takie Aygo ma przy okazji lekko zmodyfikowane zawieszenie i bardziej bezpośredni układ kierowniczy. Amortyzatory zestrojono sztywniej, zastosowano też grubsze stabilizatory, by auto mniej się przechylało. Efekt? Aygo X GR Sport faktycznie jest bardziej żywiołowe w reakcjach. Nie jestem pewien, dla kogo jest taka wersja: fani prawdziwych hot hatchy raczej nie kochają hybryd z e-CVT, a poszukiwacze niskiego spalania i niskiej ceny uciekną na widok cennika. Co nie zmienia faktu, że jeździ najlepiej z całej gamy i wysiadłem z niej z szerokim uśmiechem na ustach. Dawno nie jeździłem dynamicznym, angażującym i naprawdę małym autem. Miła odtrutka od dzisiejszej ociężałej motoryzacji.
Ile pali taka hybryda?
Przez dużą część miejskiego testu komputer Toyoty pokazywał mi wyniki spalania na poziomie 1,8 litra na 100 km. Koledzy z innych aut też mówili, że zużywali podobnie mało paliwa. W aucie, które nie jest plug-inem, to wręcz niewiarygodny wynik. Potem, oczywiście, wzrósł - choć nie wątpię, że jest do powtórzenia. Średnia z testu i tak utrzymała się na poziomie poniżej 3 litrów na 100 km. Zakładam, że w Warszawie wyjdzie ok. 4 litrów, bo jeździ się tu szybciej (przepisowo, ale jest więcej odcinków z wyższymi limitami) i czasami trzeba przyspieszyć mocniej. Wciąż trudno o wóz, który pali mniej.
Popsuję wam humor. Przejdźmy do ceny
82 900 zł - od takiej kwoty zaczyna się cennik nowego, hybrydowego Aygo X. Poprzednik był znacznie tańszy (kosztował wyjściowo mniej niż 70 tysięcy), ale miał mniejszą moc, prostszy motor, no i chętni na zwolnienie z obowiązku samodzielnej zmiany biegów musieli dopłacać do CVT (w połączeniu z takim silnikiem: dramat). Teraz mocy jest więcej, a Aygo X i tak kosztuje tylko o 2000 zł więcej niż np. nowy, spalinowy Fiat 500 z motorem o mocy 65 KM i z manualem. Każda Toyota ma w wyposażeniu m.in. klimatyzację automatyczną i kamerę cofania.
O wiele lepiej wyglądające od wersji bazowej Aygo X Style to wydatek 92 800 zł (w promocji - normalnie jest stówka). GR Sport doskakuje do prawie 110 tysięcy.
Czyli: nie jest szczególnie tanio, ale biorąc pod uwagę moc, osiągi, spalanie i wyposażenie, całość wychodzi całkiem korzystnie, zwłaszcza „w bazie”. Co nie znaczy, że Aygo ustawiło się już na autostradzie do sukcesu. W ciasnej Florencji to samochód bliski idealnemu, ale już w polskich warunkach nie zdziwię się, jeśli nadal większość klientów będzie chciała dopłacić do czegoś większego.
Aygo X nie ma podłokietnika z przodu, jest bardzo ciasne z tyłu, ma w środku fragmenty gołej blachy (można uznać, że to dodaje uroku, a można też przypomnieć sobie czasy Seicento i się skrzywić) i mały bagażnik. Dopóki kosztowało bardzo mało, wygrywało z rywalami. Teraz - gdy zagląda do wyższej ligi - ma poważniejszych konkurentów. Nie jestem przekonany, że klienci wybiorą Aygo X, również w obliczu cen znacznie większych, chińskich SUV-ów. Co nie zmienia faktu, że ta hybryda świetnie jeździ i prawie nic nie pali. Jeśli dla kogoś naprawdę im mniej centymetrów karoserii auta, tym lepiej, nie znajdzie nic lepszego.
