Kończy się produkcja Taty Nano. Przypominamy ten wspaniały samochód

Nie wiem, czy jeszcze pamiętacie, jaki szum medialny towarzyszył premierze Taty Nano i pogłoskom o wprowadzeniu tego samochodu do Europy. Nagłówki typu „Najtańszy samochód świata podbije polski rynek” atakowały z każdej strony i z każdego tytułu prasowego.

Ostatecznie, ze względu na brak homologacji, nie pojawiła się ani w Europie, ani w Stanach Zjednoczonych (były takie plany!). A co z planami podbicia rynku indyjskiego?

Pomysł na ten samochód był następujący: stwórzmy najtańszy samochód świata, by mieszkańcy Indii przesiedli się na niego, zamiast jeździć na skuterach i motocyklach. Z góry założono już nawet cenę tego modelu: w bazowej wersji miał kosztować (i początkowo kosztował) jeden lakh rupii.

Lakh to występujące w językach Indii określenie na sto tysięcy. Używa się też tego słowa, by powiedzieć, że czegoś jest po prostu dużo, ale w tym wypadku chodziło o konkretną kwotę. W 2008 roku lakh rupii przeliczał się na 2000 dolarów.

Pod maską Taty Nano pracował dwucylindrowy silnik o pojemności 624 centymetrów sześciennych i mocy 38 KM. Przyspieszenie zajmowało 30 sekund, ale… nie do 100, a do 60 km/h. W egzemplarzach z początku produkcji nie było otwieranej tylnej klapy, a do przedziału bagażowego można było dostać się tylko od środka. Na szybie zamontowano tylko jedną wycieraczkę (prawie jak w Mercedesie W124!), zaś 12-calowe koła były przykręcone zaledwie na trzy śruby (jak w Renault 4). Najtańsza odmiana nie miała lusterka bocznego po stronie pasażera. Aby zatankować Tatę Nano, należało otworzyć maskę – nie było zewnętrznego wlewu paliwa. Jedyną dostępną skrzynią biegów była czterobiegowa przekładnia ręczna. Masa własna Nano oscylowała wokół 600 kilogramów.

Co prawda Tata Nano wygląda, jakby po prostu doczepić małe koła do jajka, ale za stylistykę tego auta odpowiedzialne jest włoskie studio I.D.E.A, które ma na swoim koncie takie projekty, jak Alfa Romeo 155, pierwszy Fiat Tipo czy Daewoo Nubira.

Zanotowano kilka przypadków zapalenia się Nano. Producent się bronił, że to wcale nie wynikało z błędów przy konstruowaniu tego samochodu, ale z obecności zagranicznych elementów układu elektrycznego, zamontowanych w okolicy wydechu (co złego to nie my!!!). Akcja serwisowa się nie odbyła.

Zwracano także uwagę na mizerne bezpieczeństwo, jakie zapewniała mała Tata. Gdy w 2014 roku po raz kolejny zastanawiano się nad wprowadzeniem tego modelu do Europy, niemieckie ADAC wykonało test zderzeniowy. Przedstawiciele Taty zapewniali, że samochód na pewno uzyska cztery gwiazdki. Uzyskał zero. Może dlatego, że nie miał ani jednej poduszki powietrznej? Z drugiej strony, Nano pewnie i tak jest bezpieczniejsze od skutera. Z punktu widzenia klienta z Indii, przesiadka na Tatę to jednak skok.

Niestety, nigdy nie udało się nawet zbliżyć do tego wyniku. Rekord pobito między 2011 a 2012 rokiem, kiedy nabywców znalazło 74 527 sztuk Nano. Później sprzedaż spadała – w latach 2016-2017 sprzedano dziesięć razy mniej aut. W czerwcu zeszłego roku z taśmy zjechało 275 egzemplarzy, ale w czerwcu tego roku wytworzono tylko… jedną sztukę.

Stąd decyzja o końcu produkcji Nano. Przedstawiciele marki przyznają, że ten model w obecnej formie nie ma już przed sobą przyszłości i że trzeba pomyśleć nad jego modernizacją. Nie jest wykluczone, że wróci kiedyś jako samochód elektryczny. Powstał zresztą już taki prototyp, w 2010 roku. Miał 130 km zasięgu. Jeżeli chodzi o dziwne prototypy, zbudowano też Nano z silnikiem 1.3 o mocy... 230 KM.

Miała być rewolucja, była raczej klapa. A jeżeli ktoś nie może sobie darować, że Nano nie było dostępne w Europie – albo jest po prostu fanem indyjskiej myśli technicznej – niech sprawdzi ofertę dostępnych w Polsce pojazdów firmy Bajaj. Są wspaniałe – mniej więcej tak, jak wspaniałe było Nano.