REKLAMA

Kończy się produkcja Taty Nano. Przypominamy ten wspaniały samochód

Tata Nano miała zrewolucjonizować indyjski i światowy rynek samochodów. Po 10 latach jej historia właśnie dobiegła końca. To raczej nie był sukces.

Tata-Nano-1
REKLAMA

Nie wiem, czy jeszcze pamiętacie, jaki szum medialny towarzyszył premierze Taty Nano i pogłoskom o wprowadzeniu tego samochodu do Europy. Nagłówki typu „Najtańszy samochód świata podbije polski rynek” atakowały z każdej strony i z każdego tytułu prasowego.

REKLAMA

Niestety, Tata Nano nie tylko nie podbiła polskiego, ale i indyjskiego rynku.

Tata-Nano-3

Ostatecznie, ze względu na brak homologacji, nie pojawiła się ani w Europie, ani w Stanach Zjednoczonych (były takie plany!). A co z planami podbicia rynku indyjskiego?

Pomysł na ten samochód był następujący: stwórzmy najtańszy samochód świata, by mieszkańcy Indii przesiedli się na niego, zamiast jeździć na skuterach i motocyklach. Z góry założono już nawet cenę tego modelu: w bazowej wersji miał kosztować (i początkowo kosztował) jeden lakh rupii.

Lakh to występujące w językach Indii określenie na sto tysięcy. Używa się też tego słowa, by powiedzieć, że czegoś jest po prostu dużo, ale w tym wypadku chodziło o konkretną kwotę. W 2008 roku lakh rupii przeliczał się na 2000 dolarów.

Ale czy to w ogóle był samochód?

Tata-nano-4

Pod maską Taty Nano pracował dwucylindrowy silnik o pojemności 624 centymetrów sześciennych i mocy 38 KM. Przyspieszenie zajmowało 30 sekund, ale… nie do 100, a do 60 km/h. W egzemplarzach z początku produkcji nie było otwieranej tylnej klapy, a do przedziału bagażowego można było dostać się tylko od środka. Na szybie zamontowano tylko jedną wycieraczkę (prawie jak w Mercedesie W124!), zaś 12-calowe koła były przykręcone zaledwie na trzy śruby (jak w Renault 4). Najtańsza odmiana nie miała lusterka bocznego po stronie pasażera. Aby zatankować Tatę Nano, należało otworzyć maskę – nie było zewnętrznego wlewu paliwa. Jedyną dostępną skrzynią biegów była czterobiegowa przekładnia ręczna. Masa własna Nano oscylowała wokół 600 kilogramów.

Za design odpowiadali Włosi.

Co prawda Tata Nano wygląda, jakby po prostu doczepić małe koła do jajka, ale za stylistykę tego auta odpowiedzialne jest włoskie studio I.D.E.A, które ma na swoim koncie takie projekty, jak Alfa Romeo 155, pierwszy Fiat Tipo czy Daewoo Nubira.

Dość szybko pojawiły się pierwsze problemy.

Zanotowano kilka przypadków zapalenia się Nano. Producent się bronił, że to wcale nie wynikało z błędów przy konstruowaniu tego samochodu, ale z obecności zagranicznych elementów układu elektrycznego, zamontowanych w okolicy wydechu (co złego to nie my!!!). Akcja serwisowa się nie odbyła.

Tata-nano

Zwracano także uwagę na mizerne bezpieczeństwo, jakie zapewniała mała Tata. Gdy w 2014 roku po raz kolejny zastanawiano się nad wprowadzeniem tego modelu do Europy, niemieckie ADAC wykonało test zderzeniowy. Przedstawiciele Taty zapewniali, że samochód na pewno uzyska cztery gwiazdki. Uzyskał zero. Może dlatego, że nie miał ani jednej poduszki powietrznej? Z drugiej strony, Nano pewnie i tak jest bezpieczniejsze od skutera. Z punktu widzenia klienta z Indii, przesiadka na Tatę to jednak skok.

Przed debiutem auta planowano sprzedaż na poziomie 250 tysięcy egzemplarzy rocznie.

Niestety, nigdy nie udało się nawet zbliżyć do tego wyniku. Rekord pobito między 2011 a 2012 rokiem, kiedy nabywców znalazło 74 527 sztuk Nano. Później sprzedaż spadała – w latach 2016-2017 sprzedano dziesięć razy mniej aut. W czerwcu zeszłego roku z taśmy zjechało 275 egzemplarzy, ale w czerwcu tego roku wytworzono tylko… jedną sztukę.

Klienci wolą konkurencję – na przykład Maruti Alto 800, które jest niewiele droższe, a o wiele lepiej wykonane i wyposażone.

Maruti-Alto-800-Details

Stąd decyzja o końcu produkcji Nano. Przedstawiciele marki przyznają, że ten model w obecnej formie nie ma już przed sobą przyszłości i że trzeba pomyśleć nad jego modernizacją. Nie jest wykluczone, że wróci kiedyś jako samochód elektryczny. Powstał zresztą już taki prototyp, w 2010 roku. Miał 130 km zasięgu. Jeżeli chodzi o dziwne prototypy, zbudowano też Nano z silnikiem 1.3 o mocy... 230 KM.

REKLAMA

Miała być rewolucja, była raczej klapa. A jeżeli ktoś nie może sobie darować, że Nano nie było dostępne w Europie – albo jest po prostu fanem indyjskiej myśli technicznej – niech sprawdzi ofertę dostępnych w Polsce pojazdów firmy Bajaj. Są wspaniałe – mniej więcej tak, jak wspaniałe było Nano.

Tata-nano-5
REKLAMA
Najnowsze
Aktualizacja: 2025-06-13T17:01:10+02:00
Aktualizacja: 2025-06-13T13:38:38+02:00
Aktualizacja: 2025-06-13T12:01:39+02:00
Aktualizacja: 2025-06-13T07:02:48+02:00
Aktualizacja: 2025-06-12T18:45:44+02:00
Aktualizacja: 2025-06-12T11:51:33+02:00
Aktualizacja: 2025-06-12T11:10:48+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T19:00:00+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T18:00:00+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T13:12:12+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T11:06:19+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T09:26:17+02:00
Aktualizacja: 2025-06-10T17:50:18+02:00
Aktualizacja: 2025-06-10T14:58:03+02:00
Aktualizacja: 2025-06-10T13:51:24+02:00
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

Dla nich wiek to tylko liczba - oto 6 najdłużej produkowanych samochodów w historii

Pewnym autom kryzys wieku średniego, ani emerytura nie były straszne. Przyjrzymy się szóstce aut, które nie traciły (i nie tracą) pary, po zdmuchiwaniu kolejnych świeczek na rynkowym torcie.

Najdłużej produkowane samochody
REKLAMA

Nestorów w motoryzacji mamy wielu - dzisiaj 5 lat w motoryzacji to normalny okres wymiany na nowszy model, a samochód produkowany ponad 10 lat, przy końcu swojej produkcji jest już jak staroć. A co powiedzieć o autach produkowanych przez ponad 20 lat? Jak chociażby 24 lata Polskiego Fiata 125p, czy 27 lat w przypadku 126 p. A 30 lat? Proszę bardzo - 37 lat Zastavy 101 i 38 lat Peugeota 504.

Ale to i tak za mało. Wiele aut przekroczyło granicę 40 lat - po 41 lat przypadło Toyocie Land Cruiser J70, Citroenowi 2CV, czy oryginalnemu Mini. Są też samochody produkowane jeszcze dłużej - motoryzacyjni tetrycy, którzy w XXI wiek weszli z drewnianym szkieletem, czy wolnossącym dieslem w układzie OHV.

REKLAMA

6. Volkswagen T2 - 46 lat

W 1949 r. Volkswagen zaprezentował model wewnętrznie określany jako Typ 2. Szybko zdobył popularność jako dość tani, aczkolwiek przestronny busik osobowy, lub zabudowany samochód dostawczy. Był to model bardzo udany, dzięki czemu przetrwał w produkcji przez 18 lat, a jego następca oznaczony jako T2 odróżniał się jedynie nieco modernizowanym wnętrzem i innymi detalami nadwozia w postaci innego układu szyb, czy większych wlotów powietrza. Jest też nieco dłuższy i cięższy, choć rozstaw osi pozostał taki sam.

 class="wp-image-655719"
Volkswagen Transporter T2 - rocznik 1967

T2 podobnie jak poprzednik zdobył nadzwyczajną popularność wśród hipisów jako tani, aczkolwiek przestronny samochód, a do tego wiele egzemplarzy było kamperami - to dało idealny pojazd dla miłośników używek i wolnej miłości. Choć poza Europą i Stanami Zjednoczonymi dał się także poznać jako niezawodny samochód dla wielodzietnych rodzin, bądź prosty mikrobus - choć produkcję w Niemczech zakończono w 1979 r., to kontynuowano ją jeszcze w RPA, Meksyku, czy Brazylii. W tych dwóch ostatnich krajach znano go pod prostą do bólu nazwą Kombi.

Z czasem jego silnik całkowicie porzucił chłodzenie powietrzem na rzecz chłodzenia cieczą - w Meksyku w 1991 r., zaś w Brazylii dopiero w 2005 r. Ostatecznie jego produkcja skończyła się wraz z końcem 2013 r. w Kraju Kawy, z powodu zaostrzenia przepisów dotyczących obowiązkowego wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, których staruszek Kombi już nie mógł spełniać. Ostatnia była specjalna wersja osobowa Last Edition, pomalowana na gustowne połączenie błękitu i bieli, z nowoczesnym silnikiem 1.4 Flex, mogącym pracować na mieszance benzyny i etanolu. Ogółem wyprodukowano 3,9 mln egzemplarzy T2, z czego ok. 2 mln w Niemczech, a 1,5 mln w Brazylii.

Volkswagen Kombi Last Edition - rocznik 2013

5. Łada Niva - 48 lat i dalej leci

Z produkcją samochodów w Rosji, jest jak w popularnym żarcie o jej granicach - nigdy się nie kończy. Doskonałym przykładem jest popularna „Niwka”, czyli radziecka, a później rosyjska terenówka, nazywana niekiedy dziadkiem współczesnych SUV-ów. Produkcję samochodu WAZ-2121 Niva w zakładach Toliatti rozpoczęto w 1977 r., po kilku latach prac badawczych i seriach próbnych - miała zmotoryzować regiony ZSRR, gdzie asfalt na drogach był dobrem luksusowym. Czyli w sumie większość.

WAZ-2121 Niva - rocznik 1977

Z niewielkimi zmianami, samochód jest produkowany do dzisiaj. I to z powodzeniem - obecnie cała rodzina Nivy jest na trzecim miejscu w rankingu bestsellerów w Rosji, zaś bezpośredni kontynuator tradycji - Niva Legend - jest tam jednym z najtańszych samochodów, z cenami startującymi od 1,059 mln rubli (50 tys. zł). Jeżeli chodzi o wyprodukowane egzemplarze, to w kwietniu 2022 AwtoWAZ świętował wyprodukowanie 2,5-milionowej Nivy.

Łada Niva Sport - rocznik 2025

4. Hindustan Ambassador - 57 lat

Jadąc jeszcze dalej na wschód napotkamy „Króla Indyjskich Dróg”, lub zdrobniale „Amby'ego”. Hindustan Ambassador to prawdziwy symbol Indii, wraz z muzyką graną na sitarze, curry, czy internetowymi scamerami. Swój żywot zaczął w 1955 r. Wielkiej Brytanii, jako Morris Oxford III. 2 lata później wszedł do produkcji w Bengalu Zachodnim pod nową nazwą.

Hindustan Ambassador Mark 4 - model z lat osiemdziesiątych

Do lat osiemdziesiątych Ambassador pożerał lokalny rynek - jego główny rywal, czyli Premier Padmini, bazujący na Fiacie 1100, przez dekady musiał uznawać wyższość rywala o brytyjskich korzeniach. W tym okresie ok. 2/3 aut zarejestrowanych na subkontynencie stanowiły właśnie Hindustany. Jednak z czasem klienci prywatni przesiadali się na nowsze auta. Od lat dziewięćdziesiątych do 2011 r., większość klientów na Ambassadory stanowiły indyjskie korporacje taksówkarskie, gdyż na popularności w Indiach zyskiwały auta Maruti, oferujące nowocześniejszą konstrukcję i lepszą jakość wykonania za mniejsze pieniądze - „Amby” bronił się już jedynie przestronniejszą kabiną.

Spadek popularności jako taksówek związany był zaś z zaostrzeniem norm emisji w niektórych stanach Indii. Do wersji Classic produkowanych głównie jako taksówki montowano prehistoryczny, wolnossący silnik Diesla 1.5 z wałkiem rozrządu w kadłubie, pamiętający lata pięćdziesiąte i generujący mordercze 37 KM, nie mogący sprostać normom emisji. Ostatnia wersja była produkowana w latach 2010-2014 i nosiła przydomek Encore. W ostatnim roku sprzedano zaledwie 2,2 tys. Ambassadorów - jedynie ułamek łącznego wolumenu wynoszącego 1,8 mln aut.

Hindustan Ambassador Encore

3. Volkswagen Garbus - 58 lat

Volkswagen miał szczęście do podboju kontynentów konkretnymi modelami. Oprócz wcześniej wspomnianego T2, którego pokochali Brazylijczycy, w RPA hitem był VW CitiGolf, czyli Golf I z deską rozdzielczą ze Skody Fabii I, a w Chinach Volkswagen Santana, czyli Passat B2 w wersji sedan. W Ameryce Północnej (choć i nie tylko) pokochano Volkwagena Typ 1, czyli dobrze nam znanego Garbusa.

Volkswagen Typ 1 - rocznik 1957

Z wyznaczeniem konkretnej daty rozpoczęcia produkcji Garbusa jest pewien problem. Otóż pewne źródła wyznaczają go jako rok 1938, kiedy to z stworzono pierwsze auta o nazwie KdF-Wagen. Były one realizacją obietnicy inżyniera Ferdynanda Porsche o niemieckim samochodzie narodowym, która to czerpie swoje źródło z życzenia wodza III Rzeszy - pewnego austriackiego malarza - który chciał pojazdu dostępnego dla każdego aryjskiego Niemca i będącego w stanie sprawnie poruszać się po nowo wybudowanej sieci autostrad. Tyle, że Volkswagen się tym za bardzo nie chwali - podobnie zresztą, jak udziałem sowieckich jeńców wojennych przy budowie Fabryki w Wolfsburgu. Zatem chyba nie warto o tym wspominać.

Dlatego oficjalna historia VW Typ 1 zaczyna się w 1945 r., kiedy to pierwsze Garbusy dostarczono urzędom alianckim, administrującym brytyjską strefę okupacyjną Niemiec. Z czasem rozpoczęto także jego sprzedaż prywatnym klientom i błyskawicznie się okazało, że relatywnie komfortowy, prosty w obsłudze i tani Volkswagen okazał się tym, czego potrzebowała otrzepująca się po wojnie Europa. Szybko został hitem nie tylko w Niemczech, ale i na rynkach eksportowych. Został też bazą dla wielu samochodów, a przez dekady silnik bokser umieszczony z tyłu był niezawodnie kojarzony z VW.

Produkcja Garbusa w Niemczech zakończyła się w 1978 r., jednak gdzie indziej jego historia trwała znacznie dłużej. W Brazylii, był wytwarzany do drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych, gdzie ostatnie modele znano pod nazwą Fusca, czyli potocznej nazwie Volkswagena (analogicznie do naszych Fiatów Maluchów Town). Jednak ostatnim krajem wytwarzającym te auta okazał się Meksyk, gdzie w 2003 zjechała ostatnia seria VW Sedan o nazwie Ultima Edicion. Choć Garbus nie był najdłużej produkowanym autem, to może się pochwalić tytułem samochodu produkowanego najliczniej - ostatni miał numer 21 529 464.

Volkswagen Sedan 1600i Ultima Edicion - rocznik 2003

2. UAZ SGR - 60 lat i dalej leci

Enigmatyczny skrót SGR rozwija się jako „staryj gruzowoj riad”, czyli „stara linia ciężarowa”. Jednak jest to nazwa symboliczna, używana jako zbiorcze określenie modeli o przeróżnych kodach - m.in. 452, 2206, czy 390945-903. Wszyscy jednak znają go pod ludowym przydomkiem „Buchanka”, czyli „bochenek”. Choć w Rosji są znane także jako „Tablietka” (głównie ambulanse), oraz „Gołowastik”, czyli „kijanka” (odmiany pickup).

Pierwszy samochód, który można określić jako „proto-Buchanka” wyjechał z zakładów w Uljanowsku im. Lenina w 1958 r. Był to UAZ-450, który konstrukcyjnie miał wiele wspólnego ze swoim następcą, choć wyróżniał się inną stylizacją przodu. W 1961 r. dołączyła wersja 4x2 oznaczona jako 450, zaś w 1965 r. wyszła nowa linia modeli, początkowo oznaczona jako 452. Przez to, że 450 jest blisko spokrewniony z modelami SGR, sami Rosjanie uznają, że Buchanka jest produkowana od 1958 r., zatem od 67 lat. Ja osobiście wolę rozdzielić te dwa modele.

UAZ-452 - zdjęcie z epoki Breżniewa

Czy Buchanka i Gołowastik będą produkowane dłużej niż zwycięzca tego rankingu? Jest to możliwe, a nawet prawdopodobne - długością swojej produkcji wyprzedziła już całą serię Żiguli (1970 - 2014), czy wszystkie długowieczne, radzieckie ciężarówki. Do tego jej protoplasta powstał jeszcze w czasie rządów Chruszczowa, a modelom linii SGR udało się przetrwać stagnację za Breżniewa, pieriestrojkę za Gorbaczowa i kryzysy za Jelcyna. W Rosji zaczęły nawet pojawiać się żarty, co skończy się jako pierwsze - władza Putina, czy produkcja Buchanki. Ta druga pewnie będzie trwać, póki tylko będzie jakikolwiek popyt - a ten niestety w ostatnich latach słabnie. Modele obecnie znane jako Classic, dalej są w oficjalnej ofercie UAZ-a, jednak coraz większe znaczenie zyskuje model Profi, mający w przyszłości pełnić rolę głównego auta dostawczego marki.

UAZ Classic - rocznik 2025

Jeśli chodzi o liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, przez mało precyzyjne zbieranie statystyk w czasach ZSRR, jest ona trudna do dokładnego oszacowania - obecnie mówi się o liczbie mieszczącej się między 1,7, a 2 milionami. A jeśli ktoś chciałby zakupić fabrycznie nową Buchankę rocznik 2025 z salonu, musi przygotować co najmniej 1,52 mln rubli (72 tys. zł).

Czytaj także:

1. Morgan 4/4 - 63 lata

Zwycięzcą okazuje się samochód, o którym większość ludzkości mogła nigdy nie słyszeć. Morgan 4/4 to brytyjski roadster, którego historia jest tyleż długa, co skomplikowana. Pierwszy Morgan 4/4 miał swoją premierę już w... 1936 r. Wówczas prezydentem Polski był Ignacy Mościcki, Rumunia i Grecja były królestwami, Szczecin, Wrocław, czy Olsztyn były miastami na terenie Niemiec, a tymi Niemcami rządził sami-wiecie-kto. Nazwa auta oznaczała 4 koła i 4 cylindry - w odróżnieniu do poprzedniego, trójkołowego i dwucylindrowego modelu. Z przerwą na II wojnę światową, Morgan wytwarzał 4/4 do 1950 r., zaś następcą został model +4.

 class="wp-image-655773"
Morgan 4/4 Series II - rocznik 1959/ zdjęcie z aukcji na motoexotica.com

Jednak w 1955 r. zdecydowano o ponownym wprowadzeniu modelu 4/4, jednak już o innej konstrukcji. De facto oprócz nazwy i pewnych podobieństw w wyglądzie nie zostało nic - nowe auto bazowało na następcy starego, czyli modelu +4. Nazwano go Series II, w odróżnieniu od modelu przedwojennego.

Z czasem wprowadzono kolejne edycje 4/4, napędzane nowymi silnikami, o coraz to większej mocy, lecz poza tym wszelkie poprawki technologiczne były minimalne. Ostatni model - 4/4 1.6 litre - miał pod maską silnik Forda z serii Sigma o mocy 110 KM i pięciobiegową, manualną skrzynię biegów. Wprowadzono do produkcji w 2009 r. i na pierwszy rzut oka jest nie do odróżnienia od modelu z lat pięćdziesiątych, a pod elementami z blachy dalej znajdziemy drewniany szkielet.

REKLAMA
Morgan 4/4 80th Anniversary - rocznik 2016

Morgan 4/4 1.6 litre zakończył swój żywot w 2018 r., kończąc linię 4/4 po 82 latach - jednak jako że przedwojenny model Series I był de facto innym autem niż model z 1955 r., zaliczamy 63 lata. W odróżnieniu do wcześniej wspominanych aut, był to samochód mało seryjny, przez co samochodów wszystkich serii wyprodukowano jedynie ok. 10 tys. Modele +4 i 4/4 wywarły jednak ogromny wpływ na Morgana - kolejne auta z klasycznej serii są w swoim designie upodobnione właśnie do nich.

REKLAMA
Najnowsze
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

Toyota miała swoje podejście do łodzi. Wszystko miało być dobrze, a jednak poszło na dno

Lata temu, japoński gigant motoryzacyjny Toyota postanowił podjąć próbę zjechania ze stałego lądu do wody. Stworzyli chwalone projekty nowoczesnych łodzi z samochodowym silnikiem V8, które jednak szybko okazały się klapą.

Toyota miała swoje podejście do łodzi. Wszystko miało być dobrze, a jednak poszło na dno
REKLAMA

Toyota Motor Corporation od kilkunastu lat ma niepodważalną pozycję światowego lidera produkcji samochodów. Choć oprócz samochodów, macierzysta firma Toyota Industires działa też na innych obszarach działalności - jest bowiem wiodącym producentem krosen i wózków widłowych.

Gdy w połowie lat dziewięćdziesiątych koncern zaliczał największy wzrost w swoich dziejach, za pośrednictwem specjalnie utworzonego działu Toyota Marine koncern zdecydował się wejść także na rynek łodzi motorowych z wbudowanym silnikiem.

REKLAMA
Toyota łódź motorowa

Kadłub od ekspertów, a silnik z Lexusa

Motoryzacyjny gigant zwrócił się zatem o pomoc do znanych w branży projektantów łodzi - Shadow Composites i Maritech. Nie skąpili im środków, aby w zamian dostać dopracowane projekty najnowocześniejszej w swoim czasie łodzi, stworzonej całkowicie od podstaw.

Jednak sam silnik stworzyła Toyota - za podstawę wzięto silnik 1UZ-FE, czyli benzynowe V8 o pojemności 4.0 l. Był on montowany głównie w modelach wyższej klasy, jak Crown, Aristo, czy Celsior - te dwa ostatnie są wam dobrze znane jako Lexus GS i Lexus LS. Dokonano jednak w nim przeróbek fabryce Tahara, pozwalającym na jego użytek motorowodny. Ma inne profile wałków rozrządu, oraz wyższy stopień sprężania. Prawdopodobnie też bardziej truje - podczas prac nie baczono na normy emisji spalin. Przeprowadzano za to obszerne testy pod kontem wytrzymałości na wodzie - wykonano m.in. próbę zalania bloku silnika wodą, a następnie jego zamrożenia. Poszukiwano największej możliwej niezawodności, aby zmaksymalizować czas spędzony na wodzie.

I tak latem 1998 r. powstała pierwsza łódź od japońskiego molocha lądowego - Toyota Epic 21. Szybko zaczęła zbierać świetne recenzje i była postrzegana jako wyznacznik trendów wśród sportowych łodzi motorowych. Jeszcze w tym samym roku Toyota wprowadziła kolejny model Epic 22, odróżniający się otwartym dziobem, oraz bardziej ekskluzywny Epic X22 z wieżą, automatycznym pakietem balastowym, oraz specjalnym wykończeniem pokładu.

 class="wp-image-656014"
Toyota Epic X22

Kolejne modele również były udane

Dwa lata później do rodziny Epiców dołączył model S22 Vdrive (zdjęcie na samej górze). Wyróżniał się inną konstrukcją kadłuba z głębszym, otwartym dziobem w kształcie litery V i większym uniesieniem pawęży. Można go było zamówić z pakietem abordażowym z wieżą. Można było również zamówić pakiet wyposażenia nazwany Millenium, na który składało się dodatkowe wykończenie deski rozdzielczej, wskaźniki Borg Warner sterowane serwomechanizmem, wielofunkcyjny wskaźnik, który mógł być również używany jako kontroler tempomatu Accuski, oraz ewentualnie przyczepa tandemowa, wykonywana na życzenie.

Na kolejny rok modelowy przygotowano zaś łódź Epic SX - czyli Epic S22 Vdrive dostosowany do uprawiania wakeboardingu. Przy jej projekcie pomagali zawodnicy zespołu Darrena Shapiro i Danny'ego Harfa. Była to jedna z pierwszych łodzi z wbudowanymi zbiornikami balastowymi, a także wykorzystywała pompy wirnikowe Jabsco. Została bardzo dobrze przyjęta i w 2001 r. magazyn Waterski umieścił w gronie czterech łodzi z najwyższą możliwą oceną.

 class="wp-image-656011"
Toyota Epic SX

Jednak coś musiało nie wyjść

18 lipca 2001 r. Toyota otworzyła nową fabrykę o powierzchni 70 tys. stóp kwadratowych z jeziorem testowym. Miała ona być nową, główną siedzibą, gdzie w jednym miejscu oprócz produkcji koordynowano by również projektowanie, oraz marketing. Uprzednio były produkowane przez firmę Maritech.

Jednak w tym samym roku Toyota również ogłosiła wycofanie się z rynku motorówek. Problemy zrobiła sobie sama, gdyż początkowo postanowiła ograniczyć produkcję do 500 sztuk rocznie, aby zachować ścisłą kontrolę nad jakością. Przy sieci 30 dealerów, dawało to 16 łodzi rocznie na dealera - co oznacza, że każdy z nich sprzedawał nieco ponad jedną na miesiąc. Przy tak minimalnej ilości asortymentu, wielu dealerów po kolei rezygnowało ze sprzedaży Toyot, co doprowadziło to do znacznego spowolnienia dystrybucji.

Żeby tego było mało, niektórzy dealerzy z czasem zaczęli zgłaszać problemy z łodziami Epic 21. Mimo wielu pozytywnych opinii, zaczęły pojawiać się informacje o awariach, że niektóre łodzie „blokowały się” w zakręcie, z którego kierowca nie mógł wyjść. W celu minimalizacji szkód (tak zdrowotnych klientów, jak i wizerunkowych producenta) Toyota wycofała wszystkie Epiki i wręczyła klientom zupełnie nowe łodzie.

Było to bardzo kosztowne, ale była to słuszna decyzja. Choć nie zgłoszono żadnych przypadków tragicznych wynikających z defektów, to konkurencyjne firmy rozpoczęły kampanię ostrzegawczą przed wyrobami Japończyków. Strach u potencjalnych klientów wygrał, co można wywnioskować ze spadającej na łeb na szyję. Potem jeszcze nastąpiły wydarzenia z 11 września 2001 r., co zadziałało dramatycznie na sytuację gospodarczą w Stanach Zjednoczonych. Początkowy sukces przeradzał się we wstydliwy koszmar.

Toyota wstrzymała produkcję w październiku 2001 r., po czym wraz z końcem roku oficjalnie ogłosiła, że więcej łodzi robić nie będzie. Wszyscy właściciele otrzymali listy, w których Toyota oświadczyła, że ​​jest zobowiązana wobec swoich klientów i będzie honorować gwarancje oraz dostarczać części i zapewniać wsparcie techniczne do 31 grudnia 2011 r.

REKLAMA

O tych lądowych Toyotach przeczytasz tutaj:

REKLAMA
Najnowsze
Aktualizacja: 2025-06-14T15:00:00+02:00
Aktualizacja: 2025-06-13T17:01:10+02:00
Aktualizacja: 2025-06-13T13:38:38+02:00
Aktualizacja: 2025-06-13T12:01:39+02:00
Aktualizacja: 2025-06-13T07:02:48+02:00
Aktualizacja: 2025-06-12T18:45:44+02:00
Aktualizacja: 2025-06-12T11:51:33+02:00
Aktualizacja: 2025-06-12T11:10:48+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T19:00:00+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T18:00:00+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T13:12:12+02:00
Aktualizacja: 2025-06-11T11:06:19+02:00
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

Kluczowa część waszych samochodów powstała dzięki Polakowi. Metoda TR była rewolucją

Metoda TR to technologia kucia wałów korbowych, za której opracowaniem stał Tadeusz Rut. Okazała się ona rewolucją w produkcji komponentów do silników, którą szybko zainteresowało się pół świata.

Metoda TR
REKLAMA

My, Polacy jako naród mamy pewne kompleksy względem zachodu. Nad wyraz cieszy nas, kiedy w napisach na koniec amerykańskiego filmu ujrzymy jakieś polskobrzmiące nazwisko, albo gdy dowiemy się, że jakiś wynalazek jest dziełem Polaka. A jednym z takowych, jest metoda TR, będąca technologią kucia wałów korbowych.

REKLAMA

Metoda TR - polski wynalazek

Metoda TR została opracowana w 1961 r., przez zespół naukowców z Centralnego Laboratorium Obróbki Plastycznej w Poznaniu. Nazwa wzięła się od inicjałów kierownika projektu - Tadeusza Ruta. Zastąpiła ona wcześniejszą, mniej doskonałą metodę RR, opracowaną we Francji.

W procesie wykorzystano się specjalistyczne prasy okrojcze, w których montowane są odpowiednie narzędzia. Głównym novum było połączenie dwóch osobnych dotychczas procesów obróbki metalu - spęczniania i wyginania, kształtując metal w pionie i poziomie jednocześnie przez specjalną prasę. Przez to kształtowanie gotowego wału korbowego podczas obróbki odbywało się w jednej czynności technologicznej, oszczędzając czas oraz energię, a także finanse, porzucając wysokospecjalizowane maszyny kuźnicze. Do tego jednolite wały korbowe mogły pochwalić się ciągłym przebiegu włókien wzdłuż całej ich długości, co skutkuje ich większą wytrzymałością.

Więcej historii z PRL znajdziesz tutaj:

Metoda TR zdobyła uznanie na świecie

Metodę TR jako pierwsza zastosowała Huta Batory w Chorzowie. Jednak szybko sprzedano licencje na tę technologię i urządzenia kilkunastu firmom z różnych krajów. A nabywcy byli często naprawdę poważni: m.in. włoski Italsider, zachodnioniemieckie Edelstahlwerke, Thyssen, Alfing, Kessler i Krupp, szwajcarski Sulzer, czechosłowacka Skoda (ta pilzneńska, od autobusów i tramwajów) czy południowokoreański Hyundai. Ogółem, dzięki wynalazkowi pana Ruta, Polska Rzeczpospolita Ludowa do 1969 r. zarobiła 1,5 mln zł w dewizach.

REKLAMA

Metoda TR szczególnie przyjęła się przy produkcji największych wałów korbowych. Rekordzista został odkuty przez kuźnię Japan Steel Works za pomocą prasy o nacisku 80 MN. Był to wał typu Sulzer RLA56, ważąc bagatela 40 ton.

Choć metoda TR stanowiła ogromny krok naprzód w technologii, to sukcesywnie ją udoskonalano. Dlatego m.in. w latach dziewięćdziesiątych XX wieku opracowano nową, ulepszoną metodę nazwaną N-TR, która jeszcze bardziej uprościła proces kucia, oraz zmniejszyła liczbę używanych w nim narzędzi. Jest ona powszechnie stosowana do dzisiaj.

REKLAMA
Najnowsze
Aktualizacja: 2025-06-01T13:45:00+02:00
Aktualizacja: 2025-06-01T10:00:00+02:00
Aktualizacja: 2025-05-30T17:26:48+02:00
Aktualizacja: 2025-05-30T15:20:47+02:00
Aktualizacja: 2025-05-30T12:30:14+02:00
Aktualizacja: 2025-05-29T18:39:54+02:00
Aktualizacja: 2025-05-29T18:06:33+02:00
Aktualizacja: 2025-05-29T17:09:13+02:00
Aktualizacja: 2025-05-29T12:31:37+02:00
Aktualizacja: 2025-05-29T12:12:21+02:00
Aktualizacja: 2025-05-29T11:09:44+02:00
Aktualizacja: 2025-05-28T16:46:59+02:00
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

„Polski Pingwin” to niezwykle pożyteczny Fiat. Dzięki niemu wiedziałeś, jak masz jechać po drodze

Na bazie Malucha powstawało wiele ciekawych prototypów o równie ciekawych nazwach. Obok Brzdąca, Bombla, czy Wadery, powstał także małoseryjny Pingwin, służący do malowania pasów na drodze.

„Polski Pingwin” to niezwykle pożyteczny Fiat. Dzięki niemu wiedziałeś, jak masz jechać po drodze
REKLAMA

Na początku lat osiemdziesiątych pojawiały się potrzeby tworzenia nowoczesnego sprzętu do budowy i obsługi infrastruktury drogowej, w tym mobilnej malowarki do dróg. Cóż, czas leciał, technologia się rozwijała, więc warto byłoby popracować nad czymś ułatwiającym drogowcom ich pracę. Problem w tym, że jak to w czasach słusznie minionych, wiecznie brakowało środków pieniężnych.

Postanowiono zatem przystąpić do realizacji projektu na bazie istniejącego już auta. A które byłoby bardziej adekwatne, niż najtańszy z polskich aut - Polski Fiat 126p. Dlatego w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych Bosmal wzięto Kaszlaka, narzędzia i zabrano się do lepienia.

REKLAMA

Malucha to już nie przypominało...

Z przedniej części nadwozia usunięto pokrywę bagażnika oraz część pasa przedniego z reflektorami. Usunięto także dach do dolnej krawędzi okien. Teraz do oświetlenia drogi służyły zamontowane nad błotnikami reflektory z ciągnika rolniczego Ursus, zaś kierunkowskazy przejęto z Żuka. Zwolnione miejsce posłużyło do zamontowania sprzętu, który miał pomóc pojazdowi w wykonywaniu jego pracy - urządzenia malującego i zbiornika na sprężone powietrze. Te zaś służyły do malowania znaków poziomych na drodze, krawężników oraz przejść dla pieszych. Tak przygotowany wynalazek otrzymał przesympatyczną nazwę Pingwin.

Znakowarka mogła malować pasy o szerokości 120 lub 240 mm z przerwą między pasami wynoszącą od 0,5 do 8 m. Co było jak na te czasy dość nowoczesne, była ona w pełni zautomatyzowana i wszystkie czynności robocze można było wykonać z kabiny kierowcy. Jedynym wyjątkiem była obsługa celownika, służącego do naprowadzania pistoletów do malowania. Choć oczywiście w razie konieczności można było przejść na obsługę ręczną.

Więcej przeczytasz o polskiej motoryzacji przeczytasz tutaj:

„Maluch jest za szybki” - nie powiedział nikt nigdy

Przeróbki wymusiły pewne zmiany w poruszaniu się autem. Choć nie wiemy, czy prędkość maksymalna i przyspieszenie pogorszyły się w porównaniu do fabrycznego Malucha, to prędkość drogową ustalono na 25 km/h. Żeby tego pilnować, na desce rozdzielczej umieszczono specjalną kontrolkę, która zapalała się w momencie przekroczenia tej wartości. Zaś prędkość robocza podczas znakowania wynosiła 7 km/h.

REKLAMA

Po wykonaniu potrzebnej drogowcom jednej serii Pingwinów, wykonywanych przez kilka lat począwszy od 1983 r., projekt nie był dalej rozwijany. Liczba wykonanych Pingwinów nie jest dokładnie znana, lecz najprawdopodobniej było to 20 sztuk. Poszczególne egzemplarze różniły się między sobą - przykładowo, obok modeli całkowicie pozbawionych dachu, tworzono też takie z częściowo pozostawionym dachem nad miejscem operatora. Użytkowano je w latach osiemdziesiątych i na początku dziewięćdziesiątych, po czym popadły w zapomnienie. Egzemplarzy które przetrwały można oglądać głównie w muzeach m.in. w Muzeum Drogownictwa w Szczucinie.

Zdjęcia: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

REKLAMA
Najnowsze
Aktualizacja: 2025-05-27T19:30:00+02:00
Aktualizacja: 2025-05-26T18:04:19+02:00
Aktualizacja: 2025-05-26T17:52:38+02:00
Aktualizacja: 2025-05-26T14:07:10+02:00
Aktualizacja: 2025-05-26T12:31:46+02:00
Aktualizacja: 2025-05-26T07:54:35+02:00
Aktualizacja: 2025-05-25T11:00:16+02:00
Aktualizacja: 2025-05-24T09:06:26+02:00
REKLAMA
REKLAMA

Światowy numer 1. Dlaczego Toyota jest najpopularniejszą marką na świecie?

Lokowanie produktu: Toyota

Toyota już od 15 lat utrzymuje pozycję najpopularniejszej marki motoryzacyjnej na świecie. W samym 2024 roku z salonów japońskiego producenta wyjechało aż 10,8 miliona nowych samochodów. O sukcesie Toyoty mówią jednak nie tylko liczby, bo od wielu dekad, marka tworzy, testuje i dopracowuje rozwiązania, które wpływają na cały rynek. Od hybryd, przez auta elektryczne i wodorowe, po badania nad autonomiczną jazdą czy sztuczną inteligencją - choć oczywiście to samochody są nadal obsadzone w pierwszoplanowej roli, w portfolio japońskiej firmy jest dziś cała masa interesujących projektów.

Toyota Yaris Cross

Globalna potęga Toyoty w liczbach

Czy istnieje zakątek globu, w którym Toyota nie jest dobrze rozpoznawalna? Wyniki badania mogłyby dać taki wynik tylko… na Antarktydzie, bowiem japoński producent jest obecny na 6 kontynentach i w 170 krajach oraz regionach. W rankingu globalnych marek Toyota staje więc obok tuzów takich jak Coca-Cola, Apple czy Nike. Z 10,8 milionami sprzedanych w 2024 roku samochodów, Toyota nie tylko bierze udział w rywalizacji, ale wręcz kreuje rynek. W fotelu światowego lidera pozostaje już 15 lat, a na sukces pracują nie tylko 72 fabryki i zakłady produkcyjne na całym świecie.

Źródeł sukcesu jest znacznie więcej. Od pracujących na pełnych obrotach ośrodków R&D, aż po skutecznie i konsekwentnie prowadzone działania dotyczące marketingu, sprzedaży czy obsługi klienta zaprowadziły Toyotę na sam szczyt. Tak trzeba bowiem nazwać światową dominację i globalną obecność. Z punktu widzenia klientów kluczowa jest również konsekwentnie budowana tożsamość marki i jej wizerunek na rynkach całego świata. Zresztą, każdy, kto miał kiedyś Toyotę doskonale wie, jak łatwo znaleźć dla niej kupca i jak wysoka jest wartość rezydualna tych aut. I nie jest to przypadek.

Najcenniejsza marka motoryzacyjna świata

Sukces Toyoty nie byłby możliwy, gdyby nie zaufanie, jakim darzą ją kierowcy. Choć dziś synonimem auta niezawodnego jest Toyota Prius, konsekwentnie budowana pozycja wynika z działań podjętych na długo przed premierą zelektryfikowanego auta kompaktowego. Nie bez powodu o Toyocie i sposobach działania japońskiej firmy uczą się studenci kierunków biznesowych. Książka „Droga Toyoty” na 552 stronach (w polskim przekładzie) opisuje 14 zasad zarządzania i stanowi przewodnik po legendarnej filozofii stosowanej w systemie produkcyjnym Toyoty.

Praktyczne przykłady skutecznego podejścia marketingowego również można mnożyć - to m.in. sposób, w jaki marka wprowadziła na rynek swoją luksusową markę - Lexusa. Gdy w 1989 debiutował na rynku zdominowanym przez auta niemieckie, Toyota postawiła nie tylko na jakość i technologię, ale też na bezprecedensową obsługę klienta – w razie awarii serwis przyjeżdżał po auto, a w zamian dostarczano klientowi umyty, zatankowany samochód zastępczy. Co ważne, poszczególne elementy i działania służące do budowania zaufania są wymienne między Toyotą i Lexusem, a z pewnością można do nich zaliczyć solidność oraz dbałość o jakość obsługi. Wszystko to sprawia, że Toyota jest dziś jedną z najcenniejszych marek na świecie.

Innowacje Toyoty zmieniają świat

Obraz solidnej i godnej zaufania marki kształtował się więc w głowach klientów na długo przed pojawieniem się sztucznej inteligencji, samochodów hybrydowych czy wodorowych. Poszukiwanie nowych rozwiązań i innowacji jest wpisane w DNA firmy - pracują nad tym aż 22 ośrodki R&D na całym świecie, które składają ponad 15 000 wniosków patentowych rocznie. Toyota na bieżąco inwestuje w rozwój bezemisyjnego transportu, autonomicznych samochodów i nowych technologii bezpieczeństwa czynnego, robotyki i sztucznej inteligencji czy nawet technologii, które znajdują zastosowanie w inteligentnych domach oraz miastach. 

Mirai_1200x627

Jednym z takich imponujących projektów jest Woven City - eksperymentalne miasto zaprojektowane jako „żywe laboratorium” dla technologii przyszłości. W pełni zasilane energią odnawialną, będzie miejscem testowania autonomicznych pojazdów, inteligentnych domów i robotyki w codziennym życiu mieszkańców.

Toyota od 30 lat buduje przyszłość elektromobilności

Choć już pierwsza generacja Corolli była pełna innowacji, to wykonany w latach 90. krok w stronę elektromobilności można nazwać chyba najważniejszym i największym w historii japońskiej marki. Nie byłoby Toyoty, którą znamy, gdyby nie Toyota Prius. W 1992 roku, w siedzibie firmy powstał dział rozwoju samochodów elektrycznych i hybrydowych. W 1996 roku marka zaprezentowała 3 studyjne samochody – hybrydę, auto elektryczne na baterię i na ogniwa paliwowe. Zaledwie rok później na rynku zadebiutował Prius pierwszej generacji, czyli samochód, który rozpoczął rewolucję w motoryzacji. To kalendarium jest więc kluczowe nie tylko dla samej Toyoty, ale i dla całej branży.

Prius_1200x627

Dziś gama zelektryfikowanych modeli Toyoty globalnie liczy już 80 modeli, a ich sprzedaż osiągnęła rekordowe poziomy - w 2024 roku wyniosła 4,5 miliona sztuk. Sprawdzone technologie dają się poznać jako ekonomiczna i ekologiczna opcja, która gości na drogach całego świata. 28-letnie doświadczenie w produkcji hybryd pozwoliło dopracować nie tylko klasyczny napęd HEV, ale i hybrydy typu plug-in. PHEV-y Toyoty wyrastają na jedną z najciekawszych opcji na rynku.

Hybrydy Toyoty - sprawdzona technologia i codzienne oszczędności

Hybrydy pozostają „oczkiem w głowie” Toyoty - droga od eko-ciekawostki po wiodące na rynku rozwiązanie to prawdziwe success story. Warto wiedzieć, z czego wynika fakt, że Toyota zgarnia obecnie niemal pełną pulę.

Filarów sukcesu jest kilka. Fundamentem popularności bez wątpienia jest jednak fakt, że hybryda Toyoty naprawdę pozwala jeździć oszczędniej. Nie chodzi więc jedynie o katalogowe gramy emisji CO2 (choć i te są dziś niezwykle istotne), a faktycznie zaoszczędzone pieniądze. W nowych modelach aż przez 80 procent czasu jazdy możemy poruszać się w trybie wyłącznie elektrycznym. Niskie spalanie w hybrydowych Toyotach sprawia, że modele takie jak Yaris, Corolla, Camry czy RAV4 są dziś prawdziwymi ulubieńcami flot.

I tu przechodzimy do kolejnej zalety, czyli możliwości skalowania rozwiązania. Hybryda produkowana przez Toyotę doskonale sprawdza się pod maską małego, miejskiego auta, jak i w dużym SUV-ie z trzema rzędami siedzeń. Rozwiązanie, które doczekało się już piątej (a licząc najnowsze premiery już nawet szóstej) generacji, zostało zaprojektowane tak, by korzyści mogli czerpać kierowcy zarówno małych jak i dużych aut. Poza skromnym apetytem na paliwo, istotną zaletą hybryd jest brak awaryjnych podzespołów, a także niższe koszty eksploatacji związane m.in. z rzadszą koniecznością wymian klocków oraz tarcz hamulcowych. 

O tym, że technologia jest sprawdzona i niezawodna, doskonale świadczą rankingi niezawodności, ale i podejście Toyoty do wytwarzanych we własnych zakładach aut. Producent oferuje gwarancję do 3 lat lub 100 000 km, a ponadto standardową, 5-letnią ochronę na akumulatory trakcyjne. W autach HEV, PHEV, BEV można ją przedłużyć do 10 lat, a na kierowców czeka dodatkowo gwarancja Toyota Relax, którą mogą zostać objęte te auta, w których fabryczna gwarancja już wygasła.

Wszystkie te zalety odnoszą się do każdej oferowanej przez Toyotę hybrydy, z najmniejszą włącznie. Toyota Yaris Hybrid to przykład miejskiego, zaawansowanego technicznie auta, w którym technologia działa na rzecz niskiego zużycia paliwa. Efekt? Średnie spalanie na poziomie 3,8 l/100 km i to w miejskim, gęstym ruchu. Nic dziwnego, że hybrydy stanowią dziś 92% sprzedaży Toyoty w Polsce.

Nie tylko klasyczne hybrydy

Ogromne doświadczenie Toyoty procentuje także w przypadku aut z napędem BEV i PHEV. O jakich samochodach mówimy? To bateryjne „elektryki” oraz hybrydy typu plug-in. Zwłaszcza te drugie zyskują na popularności i ubiegają się o coraz większy kawałek rynkowego tortu. Od klasycznych hybryd różnią się większym akumulatorem i możliwością ładowania z zewnętrznego źródła - domowego gniazdka bądź miejskiej stacji ładowania. Dzięki temu, PHEV-y proponują możliwość jazdy wyłącznie na prądzie i potrafią pokonywać codzienne podróże jak auta elektrycznie - w 100% bezemisyjnie.

Czym wyróżniają się hybrydy plug-in w ofercie Toyoty? Przede wszystkim - dużą mocą, znakomitymi osiągami i niskim zużyciem paliwa po rozładowaniu akumulatora. Samochody PHEV, takie jak 223-konna Toyota C-HR Plug-in Hybrid, utrzymują swoje parametry nawet po rozładowaniu baterii. Odpowiada za to 20-procentowy bufor akumulatora, który pozwala na oszczędną i dynamiczną jazdę. Nie zmienia to faktu, że kierowcy PHEV-ów Toyoty w Polsce chętnie wykorzystują możliwość ładowania ich z gniazdka. Jak wynika z danych zebranych od kierowców, którzy wyrazili na to zgodę, hybrydy plug-in Toyoty już teraz pokonują 54% dystansu i poruszają się przez 71% czasu jazdy w trybie EV.

A co z elektrykami? Toyota kojarzona głównie z hybrydami ma w ofercie również i takie auta. Gama BEV-ów liczy 9 modeli, a wkrótce dołączą do niej kolejne propozycje w różnych segmentach. Filozofia japońskiej firmy zakładająca stopniowy rozwój i doskonalenie konkretnych rozwiązań sprawia, że Toyota wspiera przesiadkę do samochodu elektrycznego, ale wciąż daje klientom wybór.

bZ4X_1200x627

Elektryczna Toyota bZ4X to doskonały „pierwszy elektryk”. Można ją tak określić z uwagi na przystępną cenę zakupu (po skorzystaniu z dotacji wynosi ona efektywnie 149 tys. złotych, czyli mniej niż w przypadku spalinowego auta o porównywalnych wymiarach i osiągach), przewody do ładowania w cenie samochodu oraz łatwość użytkowania - jazda elektrykiem Toyoty jest intuicyjna i każdy, kto jeździł hybrydowymi modelami, w bZ4X poczuje się jak w domu.

Pewność, jakość i gwarancja na każdym kroku

Pełne wsparcie serwisowe i rozbudowana sieć dealerska to kolejne zalety płynące z rynkowej pozycji Toyoty. Światowy gigant jest obecny niemal na każdym kroku - w Polsce to około 80 punktów, w których klient może liczyć na opiekę na najwyższym poziomie. Wreszcie, Toyota jest znana z najwyższych norm jakości, a w praktyce przekłada się to na bezproblemową eksploatację przez długie lata. Oprócz trzyletniej gwarancji fabrycznej, samochody hybrydowe, hybrydy plug-in oraz elektryczne mają pięcioletnią gwarancję na akumulator, którą z programem Battery Care można przedłużyć nawet do 10 lat. Z kolei gwarancja Relax to propozycja dla użytkowników starszych aut, którym skończyła się fabryczna ochrona, dając poczucie spokoju. Nic dziwnego, że w roli globalnego lidera Toyota występuje już od półtorej dekady.

Lokowanie produktu: Toyota
Najnowsze
Aktualizacja: 2025-06-10T14:58:03+02:00
Aktualizacja: 2025-06-10T13:51:24+02:00
Aktualizacja: 2025-06-10T13:47:36+02:00
Aktualizacja: 2025-06-10T07:56:41+02:00
Aktualizacja: 2025-06-09T19:24:14+02:00
Aktualizacja: 2025-06-09T15:32:55+02:00
Aktualizacja: 2025-06-09T13:49:52+02:00
Aktualizacja: 2025-06-08T15:00:00+02:00