Pytanie na niedzielę: jaki jest graniczny przebieg, powyżej którego nie kupiłbyś używanego auta?

Po 21 latach jeżdżenia samochodami stwierdzam, że przebieg nie jest najważniejszą kwestią w aucie. Miałem samochody o małym kilometrażu, które były skrajnie zużyte, bo służyły do jazdy po mieście na odcinku 2 km. Znam nawet człowieka, który ma BMW F30 z przebiegiem kilkanaście tys. km, dojechane tak że dymi na niebiesko przy odpalaniu – tyle że jego właściciel ma zwyczaj uruchamiać je rano, wieźć dziecko 200 m do szkoły, a potem wracać. Auto nigdy nie ma okazji się rozgrzać.

Nigdy jednak nie miałem auta o bardzo dużym przebiegu, choć jeździłem wieloma – pamiętam Volvo, które miało za sobą 725 tys. km i jedną wymianę silnika i jeździło tak samo jak inne, podobne Volvo, w którym na liczniku widniało 240 tys. km. Jechałem też Mercedesem z przebiegiem 630 tys. km i oryginalnym dieslem 3.2 (szóstka w rzędzie) – wszystko było dobrze.

Jednak gdy chodzi o wydanie własnych pieniędzy, już nie jestem taki liberalny w kwestii przebiegu. Kupując Mercedesa W210 ustawiłem sobie limit na 300 tys. km i „psim swędem” udało mi się wyrwać egzemplarz z przebiegiem 240 tys. km, przynajmniej jeśli uznać że kwity nie są podrobione. W przypadku Volkswagena T4 nie miałem górnego limitu, ale po prostu uznałem, że wersje benzynowe będą miały mniejszy przebieg niż diesle i rzeczywiście – trafiłem na egzemplarz, który przejechał tylko 248 tys. km. Najmniej przejmowałbym się przebiegiem, gdybym kupował starą terenówkę typu Land Cruiser J8. Tam jeśli licznik nie zaczyna się od czwórki z przodu, to znaczy że coś jest nie tak. Nieszczególnie martwi mnie też przebieg w samochodach hybrydowych, bo one są znacznie bardziej wrażliwe na niejeżdżenie niż jeżdżenie.

Natomiast nowoczesny, wysilony samochód – zarówno z dieslem, czy z benzynowym silnikiem po downsizingu – uważam za problematyczny po przekroczeniu 200 tys. km. Nawet nie z powodu zużycia silnika, ale z uwagi na osprzęt służący oczyszczaniu spalin. Dlaczego w starszych dieslach umierają DPF-y? Człowiek, który się zna, bo zawodowo je czyści, powiedział mi że składa się na to suma małych problemów. Wtryskiwacze troszkę polewają, pierścienie już się odrobinę zużyły, sadze i nagary nieco zatkały silnik i ostatecznie skład spalin jest dużo gorszy, co morduje DPF.

Nowoczesny silnik jest nadzwyczaj skomplikowany i działa dobrze tylko wtedy, kiedy wszystko jest idealnie. W starszych jednostkach, plujących dwutlenkiem smoggu, nawet przy pewnym zużyciu wszystko funkcjonowało w sposób akceptowalny. W nowym silniku nie ma już tego progu akceptowalnego zużycia – albo jest perfekcyjnie i łapiemy się w Euro 6D-TEMP, albo nie, a wtedy właściwie wypada wymienić wszystko. To ja może podziękuję.