Na początek opinia - automatyczna przekładnia w małym, miejskim samochodzie, ma jak najwięcej sensu. Ba, nawet więcej niż w większym aucie, którym regularnie jeździmy w trasy (po co innego duże auto?). W końcu to w mieście cały czas rusza się i zatrzymuje, redukuje bieg i wrzuca wyższy. A w trasie? W trasie wjeżdżamy na autostradę, drogę szybkiego ruchu czy krajówkę, wrzucamy piątkę, szóstkę, czy co tam mamy i jazda. Jeśli ruch dopisze i nie ciśniemy jak szaleni, to kolejna zmiana biegów będzie dopiero przy zjeździe do miejsca docelowego albo w jego okolicach.

Z jakiegoś jednak powodu (czytaj: finansowego) wyszło jednak tak, że to w dużych autach automaty są standardem, a w małych, które godzinami kręcą się po mieście, biegi trzeba już zmieniać ręcznie. Chociaż na szczęście nie wszystkie modele zmuszają nas do regularnego sięgania do lewarka. Oto propozycje z automatyczną skrzynią biegów w realistycznych cenach.

Prawdopodobnie najtańszy - przynajmniej cennikowo - samochód w Polsce oferowany z jakąś formą automatycznej przekładni. Standardowo auto kosztuje w najtańszej wersji 39 990 zł, ale jeśli chcemy mieć zautomatyzowaną przekładnię - musimy dopłacić minimum 10 000 zł. Minimum, bo można sobie zamówić np. Picanto X Line za 66 490 zł.

Wracając jednak do najtańszej automatycznej wersji, która nas interesuje. Za zmianę przełożeń odpowiadać będzie pięciobiegowa, zautomatyzowana skrzynia biegów, a do wyboru mamy cały jeden silnik - 1.2 DPI o mocy 84 KM. Na plus - cztery cylindry. Na minus - osiągi, a właściwie ich brak. O ile bowiem wersja z manualną przekładnią na sprint do setki potrzebuje 12,5 s, o tyle z przekładnią zautomatyzowaną proces ten zajmie nam... 15,7 s. Do sklepu czy pracy pewnie można się jakoś dotoczyć, chyba że planujemy tam jechać jakąś autostradową obwodnicą - wtedy pewnie będzie problem. Co potencjalnie istotne - wersja zautomatyzowana nie powinna, przynajmniej teoretycznie, palić dużo więcej niż manualna.

Wyposażenie? Jest. Tzn. są poduszki powietrzne, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, elektrycznie sterowane lusterka z podgrzewaniem, centralny zamek, regulacja wysokości fotela kierowcy, czujnik zmierzchu, regulacja kolumny kierownicy i pakiet Smart, czyli manualna klimatyzacja, Bluetooth i radio DAB. Przy czym pakiet Smart dostajemy przy zautomatyzowanej przekładni za darmo - inaczej trzeba byłoby zapłacić 3500 zł, więc część inwestycji się zwraca.

I pyk, druga pozycja na liście i już przekroczyliśmy 50 000 zł. Od razu uprzedzam - dojdziemy do niecałych 60 000 zł i koniec zabawy, bo to już nie spełnia kryterium tanie. Nawet tego współczesnego.

Aygo, które nie zmusza nas do ręcznej zmiany biegów, też dostępne jest tylko w jednej konfiguracji - z 1.0 VVT-i o mocy 72 KM i automatyczną przekładnią x-shift o 5 przełożeniach. Przy czym ponownie mamy do czynienia ze zautomatyzowaną przekładnią manualną, a nie prawdziwym automatem. Znajdziemy tu jednak automatowy kickdown i opcję manualnej zmiany przełożeń.

Cena? W najtańszej wersji x-play - 51 200 zł, przy czym zgodnie z cennikiem promocyjnym rozmowy w salonie rozpoczną się od 48 200 zł. Jeśli chcemy zaszaleć, to jest jeszcze Selection x-cite i JBL Edition (63 600 zł przed rabatem), ale raczej nie chcemy szastać gotówką.

Co w standardzie? Chociażby automatyczny ogranicznik prędkości (bardzo się przyda), 15-calowe felgi stalowe, elektryczne lusterka zewnętrzne z podgrzewaniem, centralny zamek ze zdalnym sterowaniem i kierownica obszyta skórą. Do wyboru są też trzy pakiety, ale miało być tanio, więc je zignorujemy. Manualna klimatyzacja i tak jest w standardzie, więc wiele więcej nie potrzeba.

Jeśli natomiast chodzi o osiągi, to tak - w zasadzie ich nie ma. Aygo x-shift jest tylko odrobinę szybsze od Picanto i do setki rozpędza się w 15,2 s. Za to nie powinna zbyt wiele palić (okolice 5,5 l na 100 km).

Dwa lata temu (niedługo w sumie trzy) i10 otwierał podobne zestawienie, z ceną zaczynającą się od promocyjnych 39 900 zł. Teraz trzeba niestety wydać znacznie więcej - nawet w cenniku promocyjnym dla roku produkcji 2020 i10 z AMT zaczyna się od 50 400 zł. Teraz, pomijając promocje, bez 55 800 zł (52 800 zł po obniżce) nie ma nawet co podchodzić.

O dziwo do wyboru są dwa silniki. Zautomatywaną, 5-biegową przekładnię manualną można połączyć albo z trzycylindrowym 1.0 MPI o mocy 67 KM, albo z 1.2 MPI 84 KM, czyli tak jak w Picanto. i10 z 1.0 MPI pod maską jest przy tym prawdopodobnie jednym z najwolniejszych samochodów dostępnych obecnie na rynku - do setki rozpędza się w, proszę o werble, 17,8 s. Nawet nie wiedziałem, że robią jeszcze takie auta.

Wyposażenie? Centralny zamek, tempomat (?), manualna klimatyzacja, komputer pokładowy, 14-calowe felgi stalowe, poduszki bezpieczeństwa, trochę systemów bezpieczeństwa, Bluetooth i wielofunkcyjna kierownica. Razem z pakietem Tech (2600 zł) można mieć nawet CarPlaya i Android Auto.

Tak, dalej go produkują. I jak najbardziej można go kupić z automatyczną przekładnią, przy czym nie jest to ani tradycyjny automat, ani zautomatyzowany manual - to bezstopniowe CVT. I chyba wolałbym je od robota zmieniającego biegi za mnie w manualnej przekładni.

Najtańszym wariantem Space Stara, który można mieć z CVT, jest Invite - z Bluetoothem, sterowaniem z kierownicy, podgrzewanymi lusterkami zewnętrznymi, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, a także kilkoma innymi gadżetami.

Osiągi? Ponownie - żadne. 15,8 s do setki, przy czym nie jest to jakoś dramatycznie gorszy wynik niż w wersji z manualną przekładnią (14,1 s), więc może nie ma czego żałować.

Największe auto z tego zestawienia, podchodzące już pod niektórymi względami pod segment kompaktowy. Cena? Trzeba niestety sięgnąć aż po wersję Comfort za 50 400 zł i jeszcze dopłacić do TCe 90 z bezstopniowym X-Tronikiem. Dostajemy więc względnie duże auto, z silnikiem 1.0 i CVT, to przekłada się na niezbyt imponujące przyspieszenie do setki - 14,2 s. Ależ bym oglądał drag race'y wszystkich modeli z tego zestawienia. Godzinami - dosłownie.

W kwestii wyposażenia - jest w porządku. Mamy manualną klimatyzację, Bluetooth, ekran 8" z klonowaniem ekranu smartfona, elektrycznie sterowane boczne lusterka i... korby z tyłu, chyba że dopłacimy 350 zł. Ciekawostka: najbiedniejsza wersja Sandero ma elektrycznie sterowaną wyłącznie szybę po stronie kierowcy. W 2021 roku!

Trzy lata temu było tutaj zdecydowanie więcej aut - większość była też tańsza. Przykładowo za mniej niż 60 000 zł można było kupić Hyundaia i20 z automatem. Teraz? Nową wersję można oczywiście kupić z automatyczną przekładnią, ale jest to 7-stopniowa przekładnia dwusprzęgłowa, a najtańsze takie i20 kosztuje teraz 70 500 zł - i to w promocji. Tak samo nie upolujemy już raczej tanio Corsy z automatem. Fabia z DSG - w odmianie kombi i Classic jednocześnie - to też jakieś 70 000 zł.

Mazda 2? Było trochę ponad 60 000 zł, jest... 84 400 zł (co tu się stało)? Kia Rio? Przekroczyła już 60 000 zł w najtańszej wersji. Suzuki Swift (teraz hybryda) - też ponad 60 500 zł (chociaż w promocji - 58 500 zł).

Najgorsze, że w sumie rynek nie ma wiele do zaoferowania w zastępstwie tych znikających modeli. Idealne wydawałyby się samochody elektryczne, które biegów po prostu nie muszą mieć (chociaż coś tam mogą), ale ich po prostu w tym segmencie cenowym nie ma. Citroen Ami? Jest cudowny, ale nie ma go w Polsce. Dacia Spring? Niech ją sobie kupują wypożyczalnie - szczególnie za te prawie 90 000 zł (?!).

Czyli wniosek jest prosty - jak ktoś chce się turlać po mieście i nie machać lewarkiem, to musi kupić takie np. BMW X5. Logiczne.

Właściwie to samo - cudów nie ma. Jest Aygo, jest Suzuki Swift, jest Hyundai i10, Space Star i... to by było właściwie na tyle. Przy czym nie róbcie sobie nadziei - wybór takich aut np. na Otomoto jest niesamowicie ograniczony. Przy budżecie do 60 000 zł mamy do wyboru 45 ofert, z czego część to jakieś najmy z podaną ceną z czapy (np. BMW serii 3, gdzie 56 000 zł to raczej suma rat) albo mikrosamochody pokroju Aixama i podobne.

Albo więc wszystkie maluchy z automatami natychmiast znajdują klientów, albo klientów na nie po prostu nie ma, więc nie ma co składować niepotrzebnych egzemplarzy. Chyba nie wahałbym się długo przy wskazywaniu prawidłowej odpowiedzi z tych dwóch...

Ok, może nie są to absolutnie największe auta na rynku, ale na poniższej liście znalazły się nawet modele, które prawie-prawie dostały się do klubu "4,7 m długości". Przyjmijmy jednak, że rozsądny rodzinny SUV powinien mieć minimum 4,5 m, do tego dorzućmy obowiązkowy napęd hybrydowy - ale pełny, a nie jakieś udawane mildy - i zobaczmy, co nam z tego wyjdzie:

Nie jest to wprawdzie największy SUV w tym zestawieniu, ale jeśli za kryterium rozmiarowe przyjmiemy "Więcej niż 4,5 m", to powiększony Duster zajmuje zaszczytne pierwsze miejsce. 4,57 m długości i 2,7 m między osiami też nie jest jakiś przesadnie skromnym wynikiem, więc jak najbardziej trzeba ten model brać pod uwagę.

Co znajdziemy tutaj pod maską? 4-cylindrową jednostkę 1.8, generującą 107 KM, łączoną z silnikiem elektrycznym o mocy 50 KM. Systemowa moc takiego układu to 155 KM, a całość łączona jest oczywiście z przekładnią automatyczną. Sprint do setki zajmie niezbyt inspirujące 9,7 s, ale w zamian mamy dostać teoretyczne spalanie na poziomie 4,6 l.

Żeby móc w ogóle zamówić odmianę 155 KM, niezbędnej jest pominięcie najtańszej wersji wyposażenia i zdecydowanie się co najmniej na Expression. Jest to o tyle dobry ruch, że w standardzie dostaniemy m.in. automatyczną klimatyzację dwustreową, system multimedialny z 10-calowym ekranem, kierownicę wykończoną skórą ekologiczną, elektrycznie składane i regulowane lusterka, kamerę cofania, elektryczne szyby z przodu i z tyłu, fotel kierowcy z regulacją podparcia odcinka lędźwiowego, pakiet systemów bezpieczeństwa, tempomat i relingi dachowe. Jeśli dopłacimy do wersji Extreme (132 700 zł) dostaniemy też m.in. dach panoramiczny czy modułowe relingi dachowe.

Wybór zdecydowanie mniej praktyczny niż Bigster, ale wizualnie - dużo ciekawszy. Auto też łapie się rozmiarowo do zestawienia, mając 4,57 m długości i 2,72 m między osiami.

Do napędu wykorzystano tutaj silnik spalinowy o pojemności 1,6 l, generujący ok. 94 KM i wspomagany jednostka elektryczną o mocy niecałych 50 KM. Sumarycznie dostajemy więc mniej niż w Dacii (145 KM), a i samo auto jest w sprincie do setki jeszcze wolniejsze (10,8 s).

Renault nie szalało też przesadnie z wyposażeniem, aczkolwiek warto wspomnieć o adaptacyjnym tempomacie, kamerze cofania, reflektorami full LED, automatycznej klimatyzacji czy podwójnej podłodze bagażnika. Niestety takie dodatki jak podgrzewane przednie fotele, ich elektryczna regulacja, podgrzewana kierownica czy 19-calowe felgi wymagają już dopłaty do odmiany esprit Alpine, co oznacza już wydatek na poziomie 150 tys. zł.

Z drugiej strony - to chyba jedyny SUV w tym zestawieniu, który nie wygląda jak każdy inny, więc zawsze jakiś plus.

Najnowszy przedstawicie tego segmnetu - przynajmniej w wydaniu hybrydowym - do tego od razu startujący w cenie, która stawia go w ścisłej czołówce rankingu.

Na początek sprawdźmy, czy to jest duże auto. 4,67 m długości, 2,77 m między osiami, 1,66 m wysokości i 1,89 m szerokości. Wniosek: tak, całkiem sporawe, wątpliwości raczej brak.

Za napęd w tym przypadku służy połączenie silnika benzynowego o pojemności skokowej 1.5 (143 KM) z silnikiem elektrycznym o mocy 198 KM. Łącznie taki układ daje kierowcy 224 KM, pozwalając rozpędzi się do setki w 7,9 s i obiecując spalanie na poziomie 5,5 l - oczywiście w teorii.

Wersje wyposażenia są dwie - Excite i Exclusive (139 900 zł), przy czym już podstawowa jest całkiem dobrze wyposażona. W standardzie dostajemy m.in. reflektory LED, pakiet systemów bezpieczeństwa, adaptacyjny tempomat, jednostrefową klimatyzację automatyczną, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, 4 porty USB, 6 głośników, Bluetooth, Android Auto i CarPlay, kierownicę obszytą skórą, tylne czujniki parkowania, kamerę cofania, fotel kierowcy z elektryczną regulacją oraz felgi 19".

Droższa odmiana dorzuca do tego lusterka zewnętrzne z pamięcią ustawień, podgrzewae przednie fotele, tapicerkę z imitacji skóry, fotel pasażera z elektryczną regulacją i fotel kierowcy z pamięcią oraz regulacją podparcia odcinka lędźwiowego, 8 głośników, bezprzewodową ładowarkę i dwustrefową klimatyzację.

Ciekawostka: gdyby szukać rozmiarowo-hybrydowej alternatywy dla MG HS, to cenowo musielibyśmy zawędrować... w okolice 180 tys. zł.

I tak, żeby dostać się do kolejnego miejsca, musieliśmy zrobić dość duży skok cenowy. Najtańszy - cennikowo - hybrydowy Tucson kosztuje już prawie 153 tys. zł. Jednocześnie rozmiarowo zmieścił się na liście o włos - o ile ten włos miał 10 mm, bo długość nadwozia Tucsona to równe 4,51 m (i 2,68 m między osiami).

Napęd? Benzynowe 1.6 o mocy 160 KM, ale po połączeniu z silnikiem elektrycznym dostajemy tutaj 215 KM, co pozwoli nam rozpędzić się do setki w sensowne 8,2 s. Spalanie ma natomiast mieścić się w granicach 5,6 - 6,1 l.

Wyposażenie w wersji podstawowej obejmuje m.in. reflektory LED, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, felgi 17", fotel kierowcy z regulacją wysokości (ale pasażera już nie), przednie fotele podgrzewane, elektrycznie sterowane szyby, kierownicę obszytą skórą, klimatyzację dwustrefową, komputer pokładowy z malutkim wyświetlaczem, tempomat, ekran 12,3" obsługujący CarPlay i Android Auto, bezkluczowykowy dostęp i czerwony lakier.

Jeszcze nie ta najnowsza, ale dalej nowa - rok modelowy 2025, rok produkcji 2025. Rozmiarowo jest oczywiście podobnie do Tucsona, niemal idealny jest też cały układ napędowy (choć koni jest 210).

Ciekawostką jest natomiast fakt, że o ile za Tucsona Hybrid z napędem 4WD trzeba zapłacić co najmniej 178 900 zł, o tyle cennik Kii przewiduję wariant 1.6 T-GDI 210 KM 6 AT AWD w cenie 162 900 zł. Jednocześnie auto w wydaniu hybrydowym dostępne jest od co najmniej wersji L, co oznacza m.in. przyciemniane szyby tylne, podgrzewane fotele z przodu i kierownicę, aktywny tempomat i 19-calowe felgi.

Na plus Sportage można też jako tako zaliczyć odrobinę dłuższe nadwozie (4,52 m) - jeśli to dla kogoś zaleta - aczkolwiek rozstaw osi jest dokładnie taki sam (2,68 m). Setka na zegarach pojawi się natomiat albo po 8,4 s (FWD), albo po 8,7 s (AWD).

Ustalmy na początek, że nowy samochód jest nowy niezależnie od tego, że zmieniło się oznaczenie roku. Auto z listopada 2024 r. bez przebiegu jest tak samo wartościowe jak to z lutego 2025, to tylko klienci mają z niewiadomego powodu przeświadczenie, że kupując auto zeszłoroczne dostają „staroć”. W 2021 r. kupiłem motocykl wyprodukowany w 2019 r., który przestał w salonie ponad dwa lata, a obecnie jeżdżę na nim bez awarii już piąty sezon. Dlatego z jednej strony rozumiem dealerów, którzy chcą się pozbyć zeszłorocznych samochodów z lepszym lub gorszym rabatem, nie rozumiem tylko klientów, marzących koniecznie o aktualnym roczniku. Obstawiam, że opust, który da się wynegocjować, będzie nawet większy niż potencjalna utrata wartości związana tym że mamy auto „o rok starsze”. Jeśli potrzymamy je 7 czy 8 lat, to i tak nie będzie już miało większego znaczenia.

Podzieliłem na następujące segmenty:

Tym, czym się kierowałem, była po prostu atrakcyjna cena. Skoro wszystko jasne, to zapraszam.

Jeśli nie chcesz wydać więcej niż 65 tys. zł na samochód, to wybór jest słaby. Jakieś Dacie, Fiaty Panda i tak dalej – nic szczególnego. Znalazłem jednak coś moim zdaniem godnego uwagi, to jest nowego Opla Corsę za 64 900 zł z manualną skrzynią 6-biegową i silnikiem 1.2 T o mocy 100 KM. Nie jest to specjalnie bogata wersja, bo ma ręcznie sterowaną klimatyzację, ale przy okazji tylne czujniki parkowania, cztery szyby w prądzie i kolorowy ekranik. Nie spodziewam się, by do szczęścia, tj. taniej i bezproblemowej jazdy było potrzeba wiele więcej. Przy okazji musicie mi wierzyć na słowo, że mimo wszystko wolelibyście jeździć Corsą niż Dacią Sandero. Która zresztą w cenniku zaczyna się obecnie od ponad 70 tys. zł, i to mowa o roczniku 2024.

Niełatwo było coś wybrać, bo w tym segmencie konkurencja jest mordercza. Ale mam: oto Volkswagen Taigo za mniej niż 90 tys. zł. Cena bardzo dobra, samochód ze sprawdzonym układem napędowym – 1.0 TSI z manualną skrzynią biegów, do tego względnie świeży model. Szkoda, że w opisie napisano coś w rodzaju „może mamy ten wóz, a może nie, dowiaduj się”. Pewnie skrzynia ręczna niektórych zniechęci, ale może zachęci was proporcja między ceną bez rabatu a tą po rabacie: ze 123 tys. zrobiło się niecałe 89 tys. zł. I to wcale nie jest wersja szokująca biedą i zaślepkami. Ma Climatronic 2-strefowy i wskaźniki Virtual Cockpit.

104 900 zł za Renault Symbioz. Brzmi dobrze, to już cena niewiele wyższa niż za bazową Dacię Bigster, a tu mamy przecież pełną hybrydę z silnikiem benzynowym 1.6 i automat. Oczywiście jest i drobny druk, ta cena specjalna obejmuje tylko wybrane grupy zawodowe. Jest ich jednak tak dużo, że da radę pewnie dopasować zawód swój lub partnerki czy partnera do któregoś z punktów. Jeśli nie wiesz do jakiej klasy przypasować model Symbioz, to pomoże ci nasz poradnik. Symbioz to wydłużony do 441 cm Captur, więc jestem gotów przypisać go raczej do klasy średniej niż do segmentu B. Symbioz ma rozstaw osi równy 264 cm, VW Tiguan – 267 cm. Tyle wozu za 104 900 zł to niezły strzał.

Trochę słaba ta grafika:

KGM Actyon za niecałe 170 tys. zł. Nie wiem, czy 4,75 m to już wielkość predestynująca Actyona do miana „dużego SUV-a”, ale cenowo jest absolutnie nie do pobicia. Właściwie wszyscy rywale w tym rozmiarze przebijają 200 tys. zł. KGM to wcześniejszy Ssangyong. Samochody wyglądają tak samo, ale mają mniej dziwną nazwę, a napędzają je benzynowe silniki 1.5 Turbo. Nie inaczej jest w tym przypadku – ten wielki samochód musi dać sobie radę z dość małą jednostką napędową pod maską, moc 163 KM raczej też nie zapewni wybitnych osiągów, ale do jazdy całkiem wystarczy. Oczywiście nasuwa się pytanie, czy przy dość nikłej renomie marki niska cena wystarczy, ale to samo pytanie powinni byli zadać sobie głównie producenci chińscy wchodząc do Polski. Wygląda na to, że odpowiedź brzmi „raczej tak niż nie”.

Nie muszę być wielkim fanem BMW, żeby zauważyć że 233 tys. zł za serię 3 w wersji 330e plug-in hybrid to dobra cena. W katalogu znalazłem ceny od 265 do 281 tys. zł, w ogłoszeniu piszą o rabacie na poziomie 77 tys. zł – szokująco dużo, pewnie wynika to ze specyfikacji danego egzemplarza. 233 tys. zł za auto prawie 300-konne, w dodatku marki chyba najłatwiej sprzedawalnej na rynku wtórnym wydaje się dobrą ofertą. Tyle kosztują jakieś średniej klasy SUV-y, o wiele słabsze i nudniejsze. W ogłoszeniu widnieje cena 245 900 zł, ale w treści jest 233 900 zł, uznaję że klient w tej sytuacji będzie mógł domagać się zapłaty tej niższej kwoty.

BMW 330e to hybryda plug-in z silnikiem 2.0 turbo i jednostką elektryczną. Ma napęd na 4-koła, ośmiobiegowy automat i zasięg nawet 100 km na samej elektryczności. Do 100 km/h rozpędza się w mniej niż 6 sekund. I to w cenie Hyundaia Santa Fe. Chyba wolałbym BMW...

Tu nie miałem wątpliwości ani wahania. Dziewięcioosobowy Hyundai Staria za 183 500 zł to oferta godna uwagi. Jest to już właściwie cena zaledwie o ząbek wyższa niż za nowe Renault Trafic, które ma pod maską diesla i manualną skrzynię biegów. Spędziłem tydzień z Hyundaiem Starią 1.6 HEV i jest to samochód dopracowany i wszechstronny, który potrafi:

Trudno mu coś zarzucić. Automat w standardzie, duży rozstaw osi, ogromne drzwi, wielkie szyby; Staria zaznacza wszystkie kratki na liście „tego oczekujesz od rodzinnego vana”. Przypomnę, że cena jeszcze niedawno zaczynała się od 200 tys. zł.

Tę kategorię przeglądałem najdłużej, bo ciągle coś mi nie pasowało. Samochody elektryczne wciąż są drogie, przeważnie przebijają 150 tys. zł nawet przy zupełnie przeciętnych pojazdach. Trafiłem w końcu jednak na coś ciekawego: Kię EV3 poniżej 150 tys. zł, czyli z rabatem przekraczającym 20 tys. zł. Kia EV3 ma właściwie wszystko: duży akumulator (prawie 60 kWh), bardzo atrakcyjny wygląd, bogate wyposażenie, długą gwarancję i... pierwsze miejsce sprzedaży w Holandii. Niestety w opisie podano cenę 119 000 zł, ale to już uwzględnia 30 tys. zł dopłaty z programu NaszEauto. W wielu krajach Europy EV3 sprzedaje się już lepiej niż Tesla, choć przy obecnym klimacie politycznym to chyba nie jest wysoko postawiona poprzeczka.

Ale uznaję niezmiennie, że skoro wóz z 2024 r. jest tak samo dobry jak z 2025 r., to ten z 2005 r. będzie jeszcze lepszy, bo robi to samo (tzn. jeździ) a kosztuje jeszcze taniej.

Od razu uwaga - jako że szukamy najtańszych aut tego typu, raczej niech nikt nie zakłada, że będą tutaj duże auta, o autach z faktycznymi zdolnościami terenowymi nie wspominając. Ma być po prostu modnie, nowocześnie, może z trochę wyżej zamontowanymi fotelami - żeby było uczucie siedzenia jak na drabinie i spoglądania na wszystko z góry, a czy to ma sens - to już inna sprawa.

Listę 5 najtańszych aut tego typu w tym miesiącu otwiera...

Kanciastawa sylwetka - jest. Plastiki na nadkolach - są. Próba udawania, że auto jest wyższe i ogólnie większe niż w rzeczywistości - jest. Można się oczywiście spierać, że to z SUV-em ma niewiele wspólnego, ale bez wątpienia celem Citroena było stworzenie czegoś w stylu mini-crossovera (o ile coś takiego istnieje) i jako tako się udało. Do tego udało się zrobić to "na gotowo" za mniej niż 70 000 zł.

Oczywiście auto za takie pieniądze będzie wyposażone dość - delikatnie mówiąc - podstawowo. Pod maską ciężko pracują 3 cylindry (1,2 l pojemności skokowej), a kierowca musi się pewnie trochę namachać 6-biegową przekładnią manualną, zanim - po 10,6 s - zobaczy na "zegarach" pierwszą setkę. Drugiej nigdy nie zobaczy, bo maksymalna prędkość ograniczona jest do 160 km/h.

Poza tym w podstawowej wersji wyposażenia możemy liczyć m.in. na 16-calowe felgi stalowe, materiałową tapicerkę, czujniki parkowania z tyłu, pakiet systemów wspomagających jazdę, multifunkcyjną kierownicę, kierownicę z regulacją na wysokość i głębokość, elektrycznie sterowane lusterka zewnętrzne, składaną kanapę, centralny zamek i Bluetooth. Ach, gdyby ktoś pytał, to to jest ta wersja bez radia i wyświetlacza, korzystajcie sobie ze smartfona (i tak będziecie).

Jeśli natomiast chodzi o wymiary, to C3 nie jest aż takim małym autem, jak mogłoby się wydawać. Długość nadwozia przekracza nieznacznie 4 m (4015 mm), a między osiami znajdzie się 2,54 m. Możliwe, że to właśnie w tej przestrzeni będzie trzeba czasem przewieźć dodatkowe walizki, bo w samym bagażniku zmieści się tylko 310 l gratów.

Czytaj więcej o Citroenie C3:

"Poprzednia" wersja MG ZS, kosztująca wprawdzie wyraźnie więcej od pierwszego C3, ale też będąca zdecydowanie większym autem. 4,32 m długości spokojnie pozwala ZS wrzucić do ogólnorynkowego worka "kompaktów", a 448 l bagażnika brzmi naprawdę sensownie jak na tę kategorię.

Na co możemy liczyć poza tym, biorąc pod uwagę najtańsze egzemplarze. Na całkiem spory, bo 1,5-litrowy, wolnossący silnik benzynowy z 4 cylindrami, łączony niestety z 5-biegową przekładnią manualną. Sprint do setki, jak w przypadku wszystkich aut z tego zestawienia, raczej niestety nie poraża - startując od zera, 100 km/h zobaczymy na liczniku po 10,9 s, a drugiej setki - zgadliście - nie zobaczymy nigdy (maksymalnie 175 km/h).

MG ZS Classic może jednak kusić nie tylko rozmiarem, ale i w jakimś stopniu wyposażeniem. Bez dopłaty dostajemy tutaj m.in. wyświetlacz systemu multimedialnego, CarPlay, Android Auto, kamerę cofania i aluminiowe felgi 17".

Czytaj więcej o MG ZS (i Classic):

Przypadek trochę zbliżony do Citroena C3. Tak, to nie jest SUV jako taki, a Krzysztof, który jeździł tym modelem, twierdzi, że siedzi się w nim tak 50/50 jak w SUV-ie. Ale poza tym, z zewnątrz - wygląda jak SUV/crossover i o to chodzi. Nikt nie pyta, czy to wjedzie w busz, tylko czy ma wystarczająco dużo plastiku na nadkolach i czy fajnie wygląda.

Grande Panda ma przy tym jedną dużą zaletę i jeden problem. Z jednej strony - wymiary ma zbliżone do C3 (o 1 milimetr mniej niż 4 m) i jest od niego trochę mocniejsza (110 KM) i szybsza (10 s do setki), a do tego nie trzeba ręcznie zmieniać biegów, bo miękka hybryda w tym modelu łączona jest wyłącznie z "automatem". Z drugiej strony - jest też od C3 wyraźnie droższa i to do tego stopnia, że zahacza już trochę o pewniaka z tego zestawienia.

Ale o tym za chwilę.

Czytaj więcej o Grande Panda:

Drugi Citroen w tym zestawieniu i od razu dobra informacja - tak, to auto jest całkiem spore, zbliżając się do 4,4 m (zabrakło 5 mm). Jest nawet opcja - choć nie w podstawowej wersji - żeby mieć w bagażniku 2 dodatkowe miejsca siedzące.

Co poza tym trzeba wiedzieć o C3 Aircross, poza tym, że w końcu zaczyna to jako tako przypominać SUV-a (ok, MG ZS też)? W bagażniku zmieścimy tu 460 l, do setki - korzystając z silnika 1.2 100 KM (3 cylindry) - rozpędzimy się w 12,5 s, a na liście wyposażenia standardowego znajdziemy między innymi 16-calowe felgi stalowe, stację dokującą do smartfona, tylne czujniki parkowania, manualną klimatyzację, tempomat i... przednie szyby regulowane elektrycznie. Tak, elektrycznie sterowane szyby z tyłu wymagają dopłaty.

Więcej o Citroenie C3:

Co prowadzi nas do wspomnianego pewniaka, czyli...

Nie oszukujmy się, wszyscy weszli tutaj tylko po to, żeby upewnić się, że dobrze wybrali, decydując się na Dustera albo zostawiając go w ścisłej czołówce aut do kupienia. Oczywiście Mikołaj może was przekonywać, że Citroen ma więcej miejsca z tyłu i bardziej komfortowe zawieszenie, ale jednego nie można Dusterowi odmówić - on faktycznie wygląda jak SUV, jako właściwie jedyne auto z tej krótkiej (i taniej) listy.

Co poza tym może przemawiać na korzyść Dacii, pomijając prawdopodobnie minimalną utratę wartości? Silnik może i jest anemiczny (1 litr pojemności skokowej, 3 cylindry, 100 KM), ale przynajmniej dostaniemy go od razu z fabryczną instalacją LPG. Sprint do setki zajmuje aż 14 sekund, ale jeśli przełączymy się na gaz, to uda się to zrobić w 13,2 s, więc będzie nie tylko taniej, ale i szybciej.

Poza tym wyposażenie raczej nie imponuje. Tylne szyby i tutaj otwieramy korbkami, kierownicę obszyto skórą ekologiczną, podłokietnika brak, ale są za to czujniki parkowania z tyłu i klimatyzacja - aczkolwiek manualna. Z drugiej strony - również i tutaj dostajemy kawał wozu (4,34 m), za pieniądze, za które trudno dzisiaj kupić coś sensownego. Oczywiście do momentu, kiedy nie zaczniemy sięgać po wyższe wersje wyposażenia i inne jednostki napędowe - wtedy i tutaj zrobi się naprawdę drogo.

Więcej o Dacii Duster:

Oczywiście to, czy w ogóle powinny być dopłaty do aut elektrycznych, nie podlega najmniejszym dyskusjom (nie powinny), ale skoro są - to dlaczego nie wyciągnąć swoich rąk po te pieniądze. Tym bardziej, że dzięki temu kilka całkiem ciekawych aut może się znaleźć w zasięgu naszego budżetu. O ile wynosi on magiczne "100 tys. zł i może jakieś drobniaki, ale może być też taniej, jeśli się da".

W czym możemy więc wybierać i jak się ma - o ile istnieje - wariant spalinowy do naszego wymarzonego "elektryka"?

I od razu, żeby nie było niedomówień - pod uwagę bierzemy 30 tys. zł dopłaty, czyli standardową kwotę, jaką dostaniemy przy leasingu, niezależnie od tego, czy jesteśmy osobą prywatną, czy prowadzimy JDG.

Przywrócona niedawno do życia Frontera dostępna jest w trzech wersjach - hybrydowej (102 900 zł), mocniejszej hybrydowej (108 200 zł) i elektrycznej (125 900 zł). Interesuje nas oczywiście ta trzecia, czyli teoretycznie najdroższa, ale z dopłatami - najtańsza i to ze sporym zapasem. Co ciekawe, według aktualnego cennika Frontera "z prądem" w promocji kosztuje jeszcze mniej (120 900 zł), więc możemy zejść ostatecznie z ceną do okolic 90 tys. zł, podczas gdy wersje nie-elektryczne promocji się nie doczekały.

Haczyk w przypadku wyboru Frontery z silnikiem elektrycznym jest taki, że lepiej nie pytać o osiągi. Pierwsza setka pojawi się na zegarach po 12,1 s (najwolniej w gamie), natomiast druga setka nie pojawi się absolutnie nigdy, bo maksymalna prędkość wynosi 143 km/h. Z zasięgiem też raczej nie poszalejmy, bo nawet w teoretycznych wartościach wynosi on 305 km. Poza tym to jednak oczywiście ten sam, rozsądny rozmiarowo (4385 mm długości, 2670 mm między osiami) crossover.

Niestety cennik modelu sugeruje, że wersja elektryczna nie może liczyć na jakieś specjalne dodatkowe wyposażenie. Mamy więc czujniki parkowania z tyłu, pakiet systemów asystujących, jednostrefową klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę, elektrycznie sterowane lusterka zewnętrzne, stalowe felgi 16" i reflektory LED.

Z drugiej strony, nie licząc wartości końcowej, Frontera "z prądem" będzie w zakupie o wiele tańsza niż nawet podstawowa wersja spalinowa, więc wychodzi na to, że "EV" jest tutaj po prostu modelem startowym na cennikowej drabince.

Nie ma chyba zbyt wiele osób, które przejechałyby się nowym Renault 5, po czym uznały, że nie jest to co najmniej "fajne" auto. Z drugiej strony trudno szukać osób, które zachwyciłyby się jego ceną - standardowo przekraczającą 120 tys. zł.

Jeśli jednak odejmiemy od tego 27 tys. zł, dostajemy ok. 90 tys. zł, a to brzmi już dużo lepiej. Oczywiście Renault 5 nie jest wielkim samochodem (3922 mm długości, 2540 mm między osiami), ale jeździ na tyle przyjemnie - i wygląda jeszcze lepiej - że można mu to darować.

Na porywające osiągi i zasięgi niestety nie ma co liczyć. Podstawowy model do setki rozpędzi się w 9 sekund, maksymalnie dokręci do 150 km/h, a na jednym ładowaniu możemy - teoretycznie - przejechać do 300 km. W standardzie na pokładzie znajdziemy natomiast m.in. system multimedialny, światła LED, czujniki parkowania z tyłu, automatyczną klimatyzację, pompę ciepła (!) i 18-calowe... stalowe felgi.

Nie jestem pewien, ile wspólnego miałby taki zakup z rozsądkiem, ale przy jakiejś potrzebie posiadania w domu dodatkowego auta na krótsze podróże - dlaczego nie.

Tak, to też nie jest duże auto (3999 mm długości i 2540 mm między osiami), ale wygląda chociaż trochę SUV-owato, więc może sąsiedzi się nabiorą, że udało nam się w życiu, a my się nabierzemy, że kupiliśmy "dzielny" samochód".

Cennik Grande Pandy jest przy tym skonfigurowany w dość ciekawy sposób. Wersja spalinowa startuje od 80 tys. zł, a kończy się na 97 tys. zł, podczas gdy elektryczna to minimum 110 tys. zł, a maksimum - 125 tys. zł. Tyle tylko, że odmiana elektryczna jest dostępna w "lepszych" wersjach wyposażenia, a po dopłatach kosztuje - odpowiednio - 80 i 95 tys. zł. Czyli stawiając na prąd (i dopłaty) płacimy niewiele więcej (albo mniej - "środkowa" wersja spalinowa jest droższa od elektrycznej po dopłatach i gorzej wyposażona), momentami dostając ciut więcej.

Na co możemy liczyć w kwestii wyposażenia, decydując się na najtańszą wersję elektryczną? W standardzie będą między innymi 3 tylne zagłówki (serio, nie ma ich w podstawowej Grande Pandzie), elektryczne i podgrzewane lusterka zewnętrzne, fotel pasażera z regulacją wysokości, manualną klimatyzację i kilka opcji przypominających nam o tym, że zapłaciliśmy mniej. W tym m.in. kierownicę z tworzywa i podłokietniki w drzwiach bez obicia tworzywem. Taki włoski styl.

Wracamy powyżej 4 m długości (tutaj - 4310 mm długości i 2620 mm między osiami) i tuż poniżej progu 100 tys. zł do zapłacenia. Najtańsza wersja Atto 2, czyli Active, kosztuje bowiem 129 900 zł, więc niecałe 3 tys. ponad ustalony limit jakoś trzeba przeżyć.

Na co możemy liczyć w tym przypadku? Na całkiem sensowne 7,9 s do setki, i tak nieprzydatne w Polsce 160 km/h prędkości maksymalnej, a także na teoretyczne 312 km zasięgu (akumulator 45 kWh). Całkiem przyjemnie prezentuje się też wyposażenie - w standardzie mamy m.in. reflektory LED, 17-calowe felgi aluminiowe, elektryczne regulowane i podgrzewane lusterka, tapicerkę ze skóry wegańskiej, 6 głośników, Android Auto, CarPlay, czujniki parkowania z tyłu, kamerę cofania, pompę ciepła i ładowarkę pokładową 11 kW.

Zaskakujące, ale o dziwo całego przeglądu nie zdominowały SUV-y i mamy drugie auto zbliżone do klasycznego kompakta. Zbliżone do klasyków są nawet wymiary, bo długość auta wynosi 4287 mm, a rozstaw osi - 2705 mm. Osiągi? Właściwie najlepsze w całym zestawieniu - silnik elektryczny o maksymalnej mocy 170 KM zapewni nam sprint do setki w 7,6 s, natomiast maksymalną prędkość ograniczono do 160 km/h. Zasięg? Do 350 km - przynajmniej w teorii.

Ile za to zapłacimy? Przy cenie startowej na poziomie 130 900 zł łatwo policzyć, że przekroczymy naszą zakładaną "setkę" 900 zł. Trochę martwi przy tym pokładowa ładowarka o mocy zaledwie 6,6 kW, ale jeśli ktoś ładuje się w inny sposób - może nie ma co dramatyzować. Na pocieszenie zresztą dostaniemy całkiem niezłe wyposażenie standardowe, obejmujące m.in. adaptacyjny tempomat, światła LED, kamerę cofania, tylne czujniki parkowania, wielofunkcyjną kierownicę, CarPlay i Android Auto, bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie auta oraz podgrzewane lusterka zewnętrzne.