Segment dużych, szybkich sedanów nie jest w motoryzacji niczym nowym, choć przez wiele lat modele o najpotężniejszych silnikach można było zarazem zaliczać do grupy najbardziej luksusowych. Potem przyszła kolej na tworzenie pełnokrwistych aut sportowych, tyle że przebranych w bardziej praktyczne, 4-drzwiowe nadwozia.

W Europie ten segment kojarzony jest głównie z producentami niemieckimi. BMW M5, ale też np. Mercedes W124 500 E (/E 500) i potem E-klasy w wersjach AMG, a także Audi S6/RS 6 - to one zwykle przychodzą nam pierwsze do głowy, gdy ktoś zapyta o szybkiego sedana. A Opel? Hehe, paaaanie, jaki Opel, z czym do ludzi!

Na Wyspach Brytyjskich znany jako Vauxhall Lotus Carlton, a w Europie kontynentalnej jako Opel Lotus Omega (lub po prostu Lotus Omega), był odpowiedzią na niemieckie propozycje w tym segmencie i przy okazji próbą zapewnienia większego prestiżu Vauxhallowi (i przy okazji Oplowi). Miało w tym pomóc przejęcie Lotusa przez General Motors, które miało miejsce w 1986 r.

Gdy Lotus skończył już odprawiać swoją magię nad Vauxhallem Carlton (czyli Oplem Omegą A), wyszedł z tego potwór. Pod maską czekał rozwiercony z 3 do 3,6 l silnik Opla, uzbrojony w dwie turbosprężarki Garrett T25. Podczas gdy Mercedes 500 E osiągał 326 KM a BMW M5 tylko 315 KM (wariant 340-konny pojawił się w 1992 r.), poczciwy Opel Omega po kuracji sterydami z Norfolk rozwijał... 377 KM, do tego 557 Nm. W tym czasie General Motors nie miał żadnej skrzyni biegów, która poradziłaby sobie z przesyłaniem tego wszystkiego na asfalt... żadnej prócz jednej. Dlatego też Opel Lotus Omega dzielił 6-biegową przekładnię z Chevroletem Corvette ZR-1. Dyferencjał z ograniczonym poślizgiem zapożyczono z 8-cylindrowego Holdena Commodore.

Pojazd był w stanie rozpędzić się do 100 km/h w 5,4 s i rozpędzać aż do... 285 km/h, co producentom niemieckim było nie w smak - i to nie tylko tym, którzy zgodzili się ograniczać prędkość maksymalną swoich modeli do 250 km/h. Nowy sedan był szybszy nawet od Ferrari 348 i od Porsche 911. Nie ugięto się jednak pod presją wszystkich dookoła i ogranicznika prędkości maksymalnej nie wprowadzono, dzięki czemu Opel Lotus Omega był nie tylko przez jakiś czas najszybszym sedanem świata, ale również najszybszym drogowym Lotusem w historii. Nawet produkowany do 2004 r. Esprit V8 rozpędzał się do 282 km/h. Jeśli się nie mylę, to na szybszego seryjnego Lotusa trzeba było czekać aż do... 2015 r., kiedy pojawiła się Evora 400, osiągająca (w wersji z manualną skrzynią biegów) równe 300 km/h.

Seryjne zawieszenie Omegi było na przełomie wieków chwalone przez prasę motoryzacyjną, ale Lotus zmodyfikował je, dzięki czemu auto było stabilniejsze przy wysokich prędkościach. Zastosowano tu także system samopoziomowania z modelu Senator. Z Senatora pochodziła także przekładnia kierownicza ze wspomaganiem, którego siła była zależna od prędkości samochodu. Niestety, wbrew planom Lotusa nie udało się zastosować układu bazującego na przekładni zębatej - na przeszkodzie stanęły m.in. koszty. Dlatego Opel Lotus Omega dysponował ślimakową przekładnią kierowniczą. Za hamowanie odpowiadał układ firmowany przez AP Racing, a 17-calowe obręcze Ronal uzbrojono w ogumienie Goodyeara.

Nad Lotusem Type 104 - takie nosił wewnętrzne oznaczenie - debatował nawet brytyjski rząd, na co miał wpływ fakt, że jednym z takich aut - podobno do dziś zresztą nieodnalezionym - przeprowadzono na początku lat 90. szereg napadów rabunkowych, a policja nie była w stanie nic z tym zrobić. Po prostu służby nie dysponowały czymkolwiek, co równałoby się osiągami z szybkim sedanem - większość stróżów prawa jeździła Austinami Metro, które nie rozpędzały się nawet do 160 km/h. Były nawet sugestie (czy wręcz próby) wprowadzenia zakazu używania tego modelu. Używania, a nie produkcji - cała sprawa była bowiem powiązana właśnie z opisanymi powyżej napadami, a te miały miejsce na przełomie 1993 i 1994 r., podczas gdy produkcję auta zakończono w 1992 r.

A co postanowił, to zrealizował. Dowód tego można znaleźć w tej chwili na eBayu, gdzie auto wystawiono na sprzedaż. Nie jest pewne, czy to jedyny na świecie Vauxhall Lotus Carlton w wersji kombi, ale z pewnością nie ma ich więcej niż kilka. Samochód powstał na bazie seryjnego Carltona w wersji kombi, a za dawców części posłużyły dwa uszkodzone Lotusy z nadwoziami typu sedan. Całość nie wygląda może jakoś rewelacyjnie na zdjęciach, ale lepiej prezentuje się na widocznym poniżej filmie - choć według sprzedającego wymaga odświeżenia lakieru. Mowa tu o lakierze o nazwie Imperial Green - innych nie oferowano.

To zależy. Opcja „Kup teraz” to 45 tys. funtów, czyli nieco ponad 230 tys. zł - to tyle, za ile zmieniają właścicieli najlepsze egzemplarze oryginalnych Lotusów Carlton/Omega. Jest też jednak opcja licytacji - na tydzień przed jej zakończeniem, najwyższa oferta opiewa na 23,2 tys. funtów, przy czym kwota ta jest niższa od ustalonej ceny minimalnej. Silnik pojazdu jest po remoncie, a brytyjskie super-kombi od chwili budowy przejechało tylko nieco ponad 3200 mil - co przekłada się na mniej niż 5200 km.

Ale nie to jest najlepsze. Najlepsze jest to, że nawet z nadwoziem kombi ten samochód zapewne nadal jest w stanie rozpędzić się do co najmniej 270-275 km/h, co sprawia, że nawet na niemieckich Autobahnach mało co będzie w stanie go wyprzedzić - nawet jeśli mowa o autach w rodzaju 500-konnych Audi czy Mercedesów.

Mam bogate doświadczenia w jeździe samochodem, który wygląda właściwie identycznie jak policyjne, nieoznakowane radiowozy. To nie tylko ten sam model, ale i bardzo zbliżona pod względem wyglądu zewnętrznego konfiguracja i spotykany na radiowozach kolor. Czasami jest śmiesznie, zwłaszcza gdy jadę idealnie zgodnie z przepisami (czyli tak, jak zawsze). Wczoraj pewien kierowca wyprzedził mnie z dużą prędkością na trzypasmówce - na odcinku, po którym często policja krąży takimi autami. Widziałem, że prawie dostał skrętu szyi od sprawdzania, czy jestem policjantem. Widocznie uznał, że owszem (zwłaszcza że obok mnie jechał pasażer), więc panicznie wcisnął hamulec. To zawsze bawi.

Gdy jadę trasą i wjeżdżam za kimś na lewy pas, bardzo często tamten kierowca też hamuje, bo się mnie boi. Dzieje się tak nawet wtedy, gdy cała jazda odbywa się przepisowo i ten z przodu nie przekracza prędkości. To bywa irytujące i mam wtedy ochotę nakleić sobie na szybie napis NIE JESTEM POLICJĄ. Ale jednak częściej bywa zabawnie.

Na facebookowej grupie Pojazdy Służb Mundurowych można znaleźć wóz, na widok którego inni mogą już naprawdę oszaleć ze strachu. Będą nie tylko zwalniać, ale i zmieniać trasę, zawracać odkładać telefon i wykonywać inne paniczne manewry.

To Alfa Romeo 159, która nie tak dawno temu była prawdziwym radiowozem. „Kolega Grzegorz ma do zaoferowania Alfę Romeo 159 1.75 TBi. Samochód swoją służbę pełnił w KPP Zgorzelec. Jest kompleksowo odrestaurowany, świeżo oklejony, wyposażony w miernik prędkości Iskra, rejestrator PolCam, radiotelefon Motorola. Dodatkowym autem jest to, że pojazd zarejestrowany jest na żółte tablice” - napisano.

https://www.facebook.com/photo?fbid=1467393807569659&set=a.770029137306133

Czy można jeździć takim wozem - z napisem „policja”, z prawdziwym oklejeniem i błyskającymi lampami - normalnie po drogach? To może być zaskakujące, ale tak. Wszystko dzięki obecności żółtych, „zabytkowych” tablic.

„Jazda radiowozem, nawet oklejonym w polskie barwy policyjne, jest legalna jeśli jest to pojazd zabytkowy. Czyli wpisany do ewidencji zabytków, rejestru zabytków lub inwentarza muzealnego. To dlatego, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów wyłącza pojazdy zabytkowe. Dodatkowe wyłączenie znajdziemy w ustawie Prawo o ruchu drogowym w art. 66/2/4a. Umożliwia ono jazdę z widocznymi urządzeniami wyróżniającymi pojazd uprzywilejowany, czyli oświetleniem, syreną itp., pod warunkiem że nie jest ono używane w trakcie jazdy ani postoju. Oczywiście chodzi tu tylko o ruch drogowy, na swojej własnej posesji możemy błyskać i wyć ile chcemy” - pisał red. Tymon Grabowski w tekście na ten temat.

Gdyby nie żółte tablice, trzeba by demontować lampy i zrywać oklejenie. Młody wiek auta nie jest tu przeszkodą do uzyskania takich rejestracji, ponieważ nie mówimy o zwyczajnej Alfie. Można więc jeździć, straszyć innych i wzbudzać ciekawość. Nie można tylko włączać syreny.

Alfa Romeo 159 1.75 to wciąż ciekawa propozycja, choć nadal trochę dziwi mnie ten wybór w kontekście zakupów dla policji. Opinie na temat trwałości włoskich sedanów były różne - ale w kategorii „styl” polscy funkcjonariusze wygrywali. Gdyby tak dostali jeszcze, jak we Włoszech, mundury projektowane przez Fendiego…

Pamiętam, jak we wstępie Clarkson kłócił się z Hammondem o to, co jest lepsze: Ferrari, czy Porsche. Jeremy upierał się, że Ferrari, ale Richard próbował go przekonać. Stwierdził, że gdy Clarkson przejedzie się nowym Turbo, to „zobaczy światło”. I zobaczył. A teraz, jakieś 20 lat później, ja także mogłem sprawdzić, czy je zobaczę. Na dodatek (prawie) w dzień dziecka. Coś wspaniałego…

No dobrze, test 911 Turbo z Top Gear zapisał się w mojej pamięci na zawsze, ale czy mój idol miał rację? Jeździłem, sprawdziłem i… „zobaczyłem światło”.

Ciekawe to było przeżycie. Nie był to ani mój pierwszy raz za kierownicą 911, ani pierwsze mocne auto. I choć moja lista „tego, czym jeździłem” blednie w porównaniu z niektórymi dziennikarzami motoryzacyjnymi, to jednak coś tam już człowiek zdążył popróbować i do takiego 20-letniego sportowego auta wsiada z pewną dozą rezerwy. Zastanawiałam się, czy leciwe Porsche nadal będzie miało to coś, czy będzie dawało szczęście. A może okaże się jedynie charakternym wspomnieniem dawnej epoki, co nie będzie przecież niczym złym. W końcu 480 KM to dziś nie jest już wartość sprawiająca, że ludzie spadają z krzeseł.

To w pełni wypasiona sztuka. Ma ceramiczne hamulce Porsche Ceramic Composite Brake i tu ciekawostka: one obecnie kosztują w ASO ok. 80 tys. zł. Druga ciekawostka jest taka, że hamulce są dobre, ale czuć ich leciwość - nowe układy wykonane w tej technologii są o wiele lepsze.

Jest także Sport Chrono. Ten pakiet to nie tylko stoper w desce rozdzielczej, ale przede wszystkim możliwość tymczasowego zwiększenia momentu obrotowego z 620 Nm do 680 Nm.

Przypominam, że ten model był pierwszym seryjnym autem wyposażonym w dwie turbosprężarki z technologią VTG, redukującą turbodziurę. Pchają one powietrze w 6-cylindrowego boxera o pojemności 3.6 i mocy 480 KM umieszczonego za tylną osią. Dalej moc trafia przez automatyczną skrzynię biegów na wszystkie cztery koła. Turbo charakteryzują także pokaźne wloty powietrza w tylnych szerokich błotnikach oraz wysuwane tylne skrzydło. Auto przyśpiesza od zera do 100 km/h w 3,9 sekundy (3,7 z pakietem Sport Chrono) i może rozpędzić się do ponad 300 km/h (większość źródeł podaje 310 km/h).

Dokładnie tak jak mówił Clarkson albo nawet lepiej. W czasie testu w TG to była nowość, nie było nic lepszego. Dziś 911 jest na innym poziomie niż wtedy i powstaje pytanie, czy 997 się broni. Odpowiedź jest prosta - broni się znakomicie. Nawet w 2025 roku jest to bardzo szybki, bardzo precyzyjny samochód. OK nie uświadczymy tutaj futuryzmu nowych 911-stek, ale co z tego. Jest klasyczny - jak garnitur, ale taki naprawdę dobry, który nie przestaje świetnie wyglądać po latach.

Układ kierowniczy jest niesamowicie precyzyjny. Skórzana kierownica jest bardzo cienka i dość niewielka, ale wspaniale leży w dłoniach. Klasyczne, fizyczne zegary to po prostu poezja - takich już nie robią i niech sobie wsadzą w nos te wyświetlacze. W tym egzemplarzu prawdziwą wspaniałość robi kolorystyka. Wszystko, co się da, jest obszyte rudą skórą - obcowanie w tej kabinie jest wyjątkowe, a jednocześnie jest to bardzo wygodne i normalne przeżycie - bo Porsche świetnie nadaje się na daily.

To klasyczny automat i zachowuje się doskonale podczas dzikich zabaw oraz w… korku. Tym samochodem da się przyjemnie przemieszcza na co dzień. Sprawdziłem to, o czym mówił Jeremy przy pokonywaniu nierówności. Miał rację - Porsche zjada śpiących policjantów bez najmniejszego problemu i przycierania. A sprawdzałem to w miejscach, gdzie czasem rodzinne kombi przyciera.

Mogę tutaj wciskać wam, że 911 Turbo jest świetne, bo jest normalne, ale wszyscy wiemy, dlaczego ono jest dobre. Bo umie w szybkość. Oj umie. Nawet dziś 480 KM potrafi kopnąć w plecy z taką siłą, że siedząc na miejscu pasażera, patrzy się już tylko z przerażeniem przed siebie w milczeniu. A w tym samym czasie z perspektywy kierowcy wszystko jest dziecinie proste. Wóz jedzie jak po szynach, wszystko działa w nim z niemiecką precyzją. A na dodatek samochód jest... oszczędny. Z wieczornej przejażdżki spalanie wyniosło poniżej 20 litrów na setkę.

Jeremy miałeś rację. Powiem więcej, nawet 20 lat później nadal ją masz. Wszystko, co powiedziałeś jest prawdą. Dodam od siebie, że z perspektywy 2025 roku to jest nawet lepiej, bo teraz doskonale widać dojrzałość inżynieryjną tego projektu.

Cena pod 400 tys. zł z pewnością nie jest zaletą. Należy też uczciwie przyznać, że za o wiele mniej pieniędzy da się narobić wokół siebie więcej hałasu innym samochodem. Ale 911 Turbo to nigdy nie było auto dla każdego. Ktoś może chcieć nazwać je „nudnym superautem”, ale dla mnie ono jest dojrzałe, wysmakowane, bez zbędnego kiczu. Dla mnie to zaleta. A teraz zapraszam na film Top Gear:

Liczba raportów o używanych autach w polskiej bazie CARFAX w ciągu roku wzrosła o ponad 50 proc. W pierwszych pięciu miesiącach 2024 r. 45 proc. sprawdzanych przez polskich użytkowników aut pochodziło z importu, jednak według obecnych danych, z zagranicy pochodzi już 50 proc. sprawdzanych aut. Wraz z rosnącą liczbą raportów, możemy także zaobserwować pewne zmiany w trendach.

W porównaniu do analogicznego okresu 2024 r. średni wiek sprawdzanych aut wzrósł z 10 do 11 lat. Podobnie jak średni przebieg, który wzrósł z 160 tys. km do 163 tys. km.

Rośnie udział używanych aut z historią wypadków, uszkodzeń i innych ryzykownych zdarzeń - podczas gdy w 2024 r. 47 proc. aut miało w swojej historii odnotowane wypadki czy kolizje, to w przypadku danych z 2025 r. liczby wyglądają gorzej. Spośród raportów wygenerowanych przez polskich użytkowników z bazy CARFAX w pierwszych pięciu miesiącach 2025 r. aż 60 proc. ma w swojej historii kolizje, a 82 proc. - inne istotne sygnały ostrzegawcze, jak np. niezgodności w przebiegu (tu wzrost o 7 pp.).

Ten trend wynika głównie z aspektów finansowych - Polacy wciąż przeznaczają względnie niewielkie kwoty na zakup samochodu. A przynajmniej na tyle niewielkie, że nie wystarczają one na samochody nowe, a odpowiadające potrzebom użytkowników.

Z powodu finansów rośnie również popularność samochodów z USA - podobne auta (marki i modele) za Atlantykiem są średnio 20 proc. tańsze niż w Europie, przez co uchodzą za atrakcyjną propozycję. Jednak wciąż obecne są obawy z ich powypadkową przeszłością, gdyż wciąż dominują auta po poważnych kolizjach, które poddano naprawom.

Więcej o samochodach używanych przeczytasz tutaj:

Jeśli chodzi o zainteresowanie markami, to tutaj nie ma żadnych zaskoczeń. Polacy wciąż hołdują samochodom niemiecki, a szczególny prym wiodą producenci premium - na pierwszym miejscu znalazło się BMW, na drugim Audi, a na czwartym Mercedes-Benz. Na najniższym stopniu podium rozdzielił je tańszy Volkswagen.

W ciągu 2025 r. samochodów BMW dotyczyło najwięcej raportów z bazy CARFAX, bo aż 7 proc., a aż 92 proc. aut tej marki sprawdzonych z zagranicy ma w swojej historii odnotowane zdarzenia związane z ryzykiem, natomiast 73 proc. doznało wypadku lub uszkodzenia. Statystyczne BMW budzące zainteresowanie polskich użytkowników ma 12 lat i 180 tys. km przebiegu.

Jedną z przyczyn tej popularności jest źródło samego sprowadzania samochodów, gdyż wciąż najpopularniejszym rynkiem dla importerów aut używanych są Niemcy, a tam lubią swoje samochody.

Warty uwagi jest wzrost popularności aut chińskich marek, których liczba w bazie CARFAX zwiększyła się o 12 proc. w ciągu trzech miesięcy. Zdecydowaną większość z nich stanowią auta marki MG, które stanowią 78 proc. wszystkich „Chińczyków” w bazie. W ich przypadku odnotowano również spadek średniego wieku (z 4 lat do roku) i niższy udział aut z kolizyjną przeszłością.

Jeżeli zaś chodzi o segmenty samochodów, to ma miejsce ciekawa rozbieżność między zainteresowaniem a popytem. Jeżeli opierać się wyłącznie na wyszukiwaniu samochodów, to okaże się, że najbardziej pożądane na rynku wtórnym są SUV-y. Z drugiej strony, stanowią względnie niewielką część sprzedaży. Dlaczego? Otóż naprawdę duża popularność SUV-ów jest wciąż dość nowym zjawiskiem - nowszym, niż wiek przeciętnego używanego auta kupowanego w Polsce. Dlatego mimo największego zainteresowania, wciąż ustępują one hatchbackom lub kombi.

Jest to niewątpliwy problem z samochodami elektrycznymi, tyle że raczej dla dealerów. Wysoki poziom skomplikowania nowoczesnych samochodów spalinowych pozwalał serwisom autoryzowanym windować ceny standardowych procedur przeglądowych, twierdząc że potrzebny jest specjalistyczny sprzęt, że istnieje wiele układów wymagających weryfikacji, a to turbo, a to AdBlue i tak dalej. Na to wszystko wjeżdżają samochody elektryczne, które są technicznie dużo prostsze od spalinowych i teraz dealer ma problem: jak wytłumaczyć klientowi za co płaci ponad 1000 zł? Pomysły są różne. Przez jakiś czas głośno było o genialnej koncepcji Hyundaia: klientowi wymieniano płyn do chłodzenia baterii w cenie ok. 1700 zł. Ja wiem, to bardzo specjalny płyn o niskiej przewodności i łatwo utylizowalny, ale nadal, bez przesady.

„Podpięli prostownik pod aku rozruchowe i chyba komputer. Po 2 godzinach odpięli wszystko i auto pojechało na myjnię. Faktura 1100 zł brutto do zapłaty”. Jeśli to prawda, to gratuluję serwisowi Nissana umiejętności zarabiania pieniędzy, ale żeby była jasność - inni też pewnie tak robią.

Prowadzi to nas do interesującego wniosku: czy statystycznie rzecz biorąc w ogóle warto jeździć na przeglądy gwarancyjne samochodem elektrycznym? Jest to rodzaj zakładu, hazardu, gry w którą gramy z producentem. Możemy uwierzyć, że jego produkt jest dobry i nie zepsuje się w okresie gwarancyjnym. Jeśli przyjmiemy to założenie, to nie warto wydawać pieniędzy na przeglądy gwarancyjne, zwłaszcza jeśli gwarancja jest stosunkowo krótka. Można też zastosować system mieszany, tzn. przy gwarancji pięcioletniej jeździć na przeglądy tylko przez dwa lata, a potem to już nasze ryzyko. Hazard polega na tym, że jeśli coś się zepsuje, to możemy być przykro zaskoczeni kosztem naprawy, zwłaszcza świeżego auta – ale i tak moglibyśmy wystąpić z roszczeniem z tytułu niezgodności towaru z umową, nawet gdy gwarancji nigdy by nie było.

Ktoś napisał nawet, że podobny „przegląd” samochodu BYD kosztuje 1900 zł, co już naprawdę jeży włosy na głowie (ale rozumiem, że jakoś trzeba sobie odbijać niską cenę). Nie brakuje głosów, że przeglądy gwarancyjne aut elektrycznych to wyrzucone pieniądze, bo w razie poważnej awarii układu czy samego akumulatora doproszenie się o wymianę w ramach gwarancji jest niezwykle trudne. Ktoś nawet zauważył, że gdyby zlekceważyć wszystkie przeglądy gwarancyjne, to oszczędność sięgnie połowy kosztu nowego akumulatora. To akurat wydaje się przesadą i niespecjalnie mi się dodaje, bo koszt przeglądów gwarancyjnych sięgnie w najgorszym razie pewnie 8-10 tys. zł w kilka lat. Nowego akumulatora za 16-20 tys. zł raczej kupić się nie da, ale sytuacja w której w ostatnim roku gwarancji psuje się nam bateria i producent tak po prostu da nam nową, wydaje mi się skrajnie mało prawdopodobna.

Jeśli kupuję jakiś nowy sprzęt, nie jeżdżę na przeglądy gwarancyjne. Uznaję, że jeśli ma się zepsuć, to się zepsuje, a wtedy będę się martwił. Jak do tej pory – wychodzę na tym dobrze. Mam też takie wrażenie, że nawet jeżdżąc uczciwie na przeglądy gwarancyjne nowego samochodu na prąd, nie jestem jakoś szczególnie chroniony – zapewne ASO niewiele wie i w razie awarii ograniczy się do aktualizacji oprogramowania. W razie poważnej awarii pojazdu elektrycznego, na pewno nie będzie to wyglądało tak, że ktoś przywiezie mi nowe auto, a zabierze stare, nie ma co się łudzić. Dlatego sercem jestem po stronie „nie płać za nic, martw się jak się zepsuje”.

Przeważająca większość samochodów sprzedawanych obecnie ma kilka rodzajów gwarancji biegnących jednocześnie. Ta główna, mechaniczna, jest zwykle najdłuższa i może trwać nawet 7 lat. Oprócz tego mamy krótszą gwarancję na lakier oraz gwarancję na perforację blachy. Ta pierwsza jest prawie zawsze krótsza od mechanicznej. W końcu jest też gwarancja na akumulatory w samochodzie elektrycznym, ale to nie ten przypadek. W każdym razie – roczna Alfa Romeo Tonale ma już ślady rdzy.

Problemem jest zła konstrukcja kanału odpływowego wody. Odpływ umieszczono w taki sposób, że musi zebrać się ok. 5-6 mm wody, żeby mogła zacząć się wylewać. A jak się już wyleje, to nadal zostaje jej pewien poziom, który nie chce już zejść niżej inaczej niż przez proces parowania. Wskutek tego woda w klapie jest właściwie permanentnie, chyba że ktoś użytkuje samochód w Dubaju. Nic dziwnego, że lakier spękał i zaczyna pojawiać się korozja. Podobno problemem są jakieś plastikowe zatyczki, których jednak nie udało mi się dokładnie zlokalizować.

Tak ma być. One wszystkie tak mają i nie rób pan zagadnienia z byle czego – tak powiedzieli awanturującemu się klientowi. Zacząłem szukać jednak postów na temat tylnej klapy w Tonale na forach markowych i póki co problem nie wydaje się palący. Inni właściciele albo tego nie zauważyli, albo nie chciało im się o tym napisać, albo poradzili sobie wiercąc dziurkę odpływową w klapie, która sprawia, że woda nie ma się gdzie zbierać. O tym, że rdza wyłazi na tylnej klapie Giulii to już czytałem jakiś czas temu, ale uznałem, że to też zawracanie głowy – samochód nowy już nie jest, jeśli pierwszy bąbelek wyszedł po 6-7 latach to w sumie normalne. Dobrze, że nie widzieliście klap w Yarisach III generacji.

Niedawno pisałem o rdzy na kilkuletnim samochodzie BYD. Jednak w ogólności zabezpieczenia antykorozyjne poszły naprawdę do przodu. Wczoraj kupiłem Dacię Sandero z 2008 r. w najbiedniejszej wersji i to białą, więc powinno być na niej widać każde ognisko korozji. Rzecz w tym, że jest tylko jedno, malutkie i to zupełnie nie wpływające na ogólną strukturę pojazdu. Jeszcze w latach 80. samochód 20-letni był rzadkością, bo po drodze zdążał ze trzy razy przerdzewieć, dziś widzi się pojazdy z roku 2005 w stanie lakierniczym jak nowy (sprawdzić, czy nie Passat B6, to temat na osobną opowieść).

W Polsce Alfa Romeo Tonale ma standardowo 2-letnią gwarancję lub gwarancję Maximum Care na 5 lat/200 tys. km za dopłatą. Gwarancja na wady lakiernicze to 24 miesiące, a na perforację – 8 lat. Wygląda na to, że w Kanadzie w ogóle nie występuje koncepcja osobnej ochrony na powłokę lakierniczą, więc Stellantis wychodzi z założenia, że naprawi uszkodzenie dopiero, gdy dojdzie do perforacji blachy. Pewnie taniej byłoby im to zalakierować i zreperować na tym etapie, ale przecież najważniejsze są procedury korporacyjne. Jednak w naszych warunkach nie ma powodów do obaw, importer lub dealer wywiążą się przecież ze swojej odpowiedzialności wobec klienta.

Wywiążą się, prawda?