Opel postanowił „odnudzić” Grandlanda po liftingu. Operacja się udała

Krojenie chleba. Czytanie porównania dzbanków filtrujących kranówkę. Prasowanie t-shirtów. Co łączy wszystkie te czynności? Są równie ekscytujące, co dotychczasowy Opel Grandland, z literką X na końcu nazwy.

Pierwszy SUV Opla stworzony wspólnie z Francuzami z PSA, z wykorzystaniem ich wiedzy i technologii, był naprawdę nudny. Zachowawcza stylistyka sprawiała, że Grandland X to idealny samochód do jakiegoś napadu. Świadkowie nie byliby w stanie zapamiętać, czym jechali sprawcy. Wyglądał jak SUV z generatora, a wnętrze było jeszcze bardziej smutne. Opel Grandland X w żadnym wypadku nie był zły ani brzydki – ale to tylko czyniło go jeszcze nudniejszym. Był po prostu poprawny.

Wersja Hybrid4 mogła mieć aż 306 KM, co czyniło z Grandlanda niepozorny, ale szybki samochód. Dało się go zamówić z czarną maską, co może i przypominało czasy tuningu z początku wieku, ale rzeczywiście było nietypowe. Ale takie wersje stanowiły – zwłaszcza w Polsce – niewielką część sprzedaży. Poza tym, w kategorii „najnudniejsze 300 koni”, Opel i tak miałby pewne zwycięstwo.

W motoryzacyjnym kalendarzu powyższe zdanie tłumaczy się jako „najwyższy czas na lifting”. Jeszcze nie na nowy model, ale właśnie na odświeżenie. To oznacza, że trzeba rzeźbić w tym, co już powstało, a w międzyczasie w Oplu zaszła mała, stylistyczna rewolucja.

Zapoczątkował ją debiut aktualnej Mokki, której zamierzam właśnie poświęcić najbliższe 63 słowa. Podczas jazd testowych Grandlandem w Niemczech, spotkałem na autostradzie czarny egzemplarz tego modelu. Nigdy nie widziałem czarnej Mokki, bo wszystkie egzemplarze testowe były zielone albo białe. Czarna wyglądała naprawdę świetnie. Najpierw, przez moment, gdy widziałem tylko tył, w ogóle nie wiedziałem, co to za model i pomyślałem, że to chyba jakiś prototyp. Potem pokiwałem głową z uznaniem. Ten wóz się stylistom Opla udał.

Nowa Mokka słynie jednak nie ze swojego tyłu, tylko przodu. Front w stylu retro, inspirowany legendarną Mantą, trafił najpierw właśnie do Mokki, a potem do ukochanego przez ludzi na emeryturze Crosslanda.

Przy okazji zmian, stracił też literę X ze swojej nazwy, od teraz dumnie napisanej na tylnej klapie. To samo stało się zresztą wcześniej ze wspomnianymi Mokką i Crosslandem. I tak nikt nigdy nie mówił „jeżdżę Oplem Mokką IKS”.

W ramach sprawiania, by Opel Grandland po liftingu nie był tak nudny, jak odmiana sprzed modernizacji, oprócz frontu zmieniono też delikatnie kształty zderzaków. W niektórych wersjach, całe zderzaki i osłony nadkoli mogą być lakierowane w kolorze nadwozia, co – moim zdaniem – bardzo poprawia wygląd auta.

Wyobraźcie sobie skromnego urzędnika skarbowego, który przez całe życie chodził w kraciastych koszulach z krótkim rękawem i nagle uderzył pięścią w stół, kupił sobie pomarańczowe buty, koszulkę z wulgarnym napisem i zrobił tatuaż na twarzy. Wyszłoby śmiesznie.

W przypadku Grandlanda, na szczęście udało się uniknąć podobnego efektu. Nowy front pasuje do reszty kształtów na tyle dobrze, że można sobie pomyśleć „nie można było tak od razu?”. Reflektory z charakterystycznym paskiem LED-owym dodają agresywnego charakteru, a czarna zaślepka grilla pasuje do opcjonalnego dachu w tym samym kolorze. Na początku nie byłem przekonany do czarnego, wtapiającego się w tło znaczka, bo kojarzył mi się z garażowymi modyfikacjami z puszką sprayu w ręce. Im dłużej patrzyłem, tym bardziej zmieniałem zdanie.

Nareszcie stał się samochodem, za którym można się obejrzeć na ulicy – zwłaszcza gdy mówimy o niebieskim egzemplarzu. Podobny lakier był kiedyś zarezerwowany dla mocnych wersji OPC (pamiętacie Merivę OPC?). Dziś po takich odmianach nie ma w gamie Opla już nawet śladu, ale lakier został. Nie trzeba go zestawiać z topowym silnikiem.

Co ciekawe, zmieniono też projekt wnętrza. To dość rzadkie przy okazji liftingów. Zamiast dotychczasowego układu znanego z Insignii, z nawiewami okalającymi ekran, Opel Grandland po liftingu ma teraz umieszczony na górze, lekko wystający i pochylony w stronę kierowcy wyświetlacz i nawiewy umieszczone obok i pod spodem. Podobnie wygląda kokpit Mokki.

Ekran za kierownicą ma niską rozdzielczość i widać na nim piksele, kamera cofania zapewnia jakość obrazu jak z parkingowego monitoringu pod supermarketem, schowek pod klimatyzacją nie mieści smartfona, a w całym kokpicie użyto trochę za dużo materiału piano black. No i fabryczna nawigacja jest na tyle niezdarna, że na prezentacji wręczono nam telefon z odpalonym Google Maps, żebyśmy trafili, gdzie trzeba. Oto lista wad wnętrza Grandlanda na rok 2021.

Oprócz tego, jest dobrze. Obsługa jest prosta, nie zapomniano o analogowych pokrętłach i przyciskach, opcjonalny fotel AGR jest bardzo wygodny (choć słabo podtrzymuje ciało na zakrętach), a całość została porządnie spasowana i wykonana z materiałów, które robią wrażenie wystarczająco solidnych.

Nie zapomniano o gadżetach. Tak jak np. Peugeot 508, tak i Opel może mieć system Night Vision, czyli kamerę termowizyjną wykrywającą pieszych, rowerzystów czy nawet ukryte w krzakach zwierzęta. Obraz jest przekazywany na ekran za kierownicą. Zawsze kojarzyłem taki system z najwyższą półką samochodów, ale Francuzi wprowadzają go „pod strzechy”. I dobrze. Dodajmy do tego adaptacyjne LED-y dostosowujące wiązkę światła nawet do typu drogi i pogody. Opel Grandland po liftingu staje się dobrym towarzyszem podróży podczas nieuchronnie nadchodzących miesięcy wiecznej ciemności.

Lifting nie przyniósł rewolucji pod maską, wersji elektrycznej ani niczego w tym stylu. Gamę otwiera 130-konny motor benzynowy 1.2 z trzema cylindrami, a zamyka wspomniana, 306-konna hybryda plug-in z drugim silnikiem elektrycznym napędzającym tylne koła. Po drodze jest też 130-konny diesel 1.5 i hybryda w wersji 225 KM, bez napędu na cztery koła.

Podczas prezentacji przejechałem się 130-konnym benzyniakiem z ręczną skrzynią, dieslem z automatem i słabszą hybrydą.

Taki Grandland nie jest szybki jak błyskawica ze znaczka Opla (setka w nieco ponad 11 sekund), ale jeździ sprawnie, a skrzynia jest precyzyjna i po prostu miła w użyciu. Wyciszenie na trasie, reakcja na gaz, odgłos silnika, łatwość osiągania wysokich obrotów, a także spalanie – wszystkie te kwestie zapisałbym w rubryce „zalety”, gdybym robił tabelkę z podsumowaniem. Podczas jazdy po niemieckiej autostradzie i kilkunastu kilometrach tamtejszych dróg krajowych, benzynowy Opel zużył 6,3 litra na 100 km, ale wynik byłby lepszy, gdybym na samym początku nie zabłądził przy wyjeździe z lotniska we Frankfurcie i nie musiał krążyć między parkingami, terminalami a szlabanami.

Jeszcze mniej – bo tylko 5 litrów w podobnych warunkach, bez błądzenia – pali 130-konny diesel. W połączeniu z automatyczną, ośmiobiegową skrzynią jest już naprawdę powolny (od 0 do 100 km/h w ponad 12 s), ale na niemieckich drogach, na których nikt nie trąbi na przepisowo jeżdżących, jeździło mi się nim przyjemnie. Skrzynia działa płynnie, silnik pracuje cicho (nie tylko „jak na diesla”, ale po prostu cicho) i całość jest relaksująca. W razie potrzeby, niezła elastyczność i tak pozwala na sprawne wyprzedzanie. To propozycja dla tych, dla których poprzedni Grandland wcale nie był zbyt nudny, bo trafiał w ich temperament.

O 225-konnej hybrydzie myślę chłodno jak o listopadowej nocy. Wcale nie jest tak szybka, jak można by się tego spodziewać, a poza tym szarpie przy zmianie źródeł napędu. Jej skrzynia automatyczna często się gubi, zwłaszcza na zakrętach i podjazdach, co niweluje wszelkie próby dynamicznej jazdy, a silnik wyje przy przyspieszaniu jak opętany. Tej wersji lepiej unikać. To i tak nie będzie auto sportowe ani usportowione.

Jego zalety, takie jak dobre wyciszenie, niezła przestronność, rozsądny bagażnik czy poprawna ergonomia, nie zmieniły się, ale Grandland nie zasługuje już na tytuł najnudniejszego SUV-a na rynku. Operacja się udała. Tak się powinno robić liftingi, a nie tylko zmieniając listwę na klapie i kształt świateł przeciwmgielnych/przeciwmgłowych (obydwie formy są poprawne!).

PS Weźcie niebieskiego

PS2 Pełnego, polskiego cennika jeszcze nie ma. Wiadomo tylko, że bazowa wersja 1.2 będzie kosztować 125 000 zł, czyli o niemal 14 000 zł drożej od poprzednika, ale otrzyma bogatsze wyposażenie seryjne. Hybryda 225 KM: od 185 700 zł.