Nie minął jeszcze rok od ostatnich zmian w okresowych badaniach technicznych pojazdów, a już planowane są kolejne. Pojawiają się informacje, iż gęstniejąca w Europie atmosfera wokół aut z silnikiem Diesla przełoży się na zagęszczenie oczek sita w trakcie przeglądów. Mój 11-letni diesel na tegorocznym badaniu poradził sobie śpiewająco, ale nie wiem, czy innym pojazdom z silnikiem o zapłonie samoczynnym poszło równie dobrze. Wycięty DPF mógł niektórym nie ułatwić sprawy. Wprowadzone w SKP zmiany miały ograniczyć patologiczne sytuacje, kiedy na przegląd techniczny auta jeździ się rowerem z dowodem w kieszeni. Czy faktycznie tak się stało? O ocenę ostatnich zmian poprosiliśmy Pawła Dobosza - diagnostę z ponad 30-letnim stażem w zawodzie.

W listopadzie 2017 roku weszły w życie ostatnie poważne zmiany. Od tego czasu funkcjonuje pobieranie opłaty przed badaniem i rejestracja badania online w systemie CEPiK. W przypadku wyniku negatywnego jest on od razu widoczny w systemie dla innych stacji kontroli pojazdów. I to są najważniejsze zmiany.

Jest to dobra rzecz, gdyż klienci przyjeżdżają na badanie lepiej przygotowani, interesując się wcześniej stanem technicznym pojazdu. Trudno jednak powiedzieć, co ustawodawca miał na myśli wprowadzając ten zapis, gdyż już przed zmianami nie mieliśmy przypadków by klient po negatywnym wyniku badania nie chciał uiścić opłaty za usługę. Ale może w skali kraju pojawiały się takie problemy i ta zmiana je zlikwidowała. Na pewno wywołało to pewien efekt psychologiczny. Klienci częściej odwiedzają mechanika przed badaniem chcąc uzyskać wynik pozytywny za pierwszym razem mimo że ewentualna dopłata za powtórzone badanie jest niewielka i dotyczy tylko tych elementów, które zostały ocenione negatywnie. Przed zmianami klient też miał 14 dni na usunięcie usterki i koszt badania poprawkowego również się nie zmienił. Wciąż sprawdza się tylko ten element, który był uszkodzony przy badaniu podstawowym.

Na pewno pomoże to ukrócić tzw. turystykę przeglądową. Do tej pory niektórzy po negatywnym wyniku badania próbowali odwiedzać kolejne stacje licząc, że w końcu uda się to badanie przejść. Teraz diagnosta co prawda nie widzi jaka dokładnie była usterka, ale wie jakiego zespołu pojazdu dotyczyła, czy był to układ hamulcowy, czy też zawieszenie.

W naszej stacji utrzymuje się na mniej więcej stałym poziomie, tj. ok. 10% badań. Nie dysponuję dokładnymi statystykami, ale w skali kraju liczba badań negatywnych mogła się zwiększyć. Trudno dokonać porównania, gdyż poprzednio zdarzały się tego rodzaju praktyki, że klient którego pojazd nie przeszedł badania z wynikiem pozytywnym nie figurował w CEPiK. Dopiero, gdy udało mu się to badanie przejść, pojawiał się zapis o pozytywnym wyniku badania. Opłata wstępna miała zlikwidować takie przypadki. Niektóre stacje walczą o klienta i pozwalały im odjeżdżać bez dokonania wpisu o negatywnym wyniku badania.

Jest bardzo duża liczba stacji kontroli pojazdów. W dużych miastach, z dużą liczbą potencjalnych klientów mogą sobie one dać radę, ale w mniejszych miejscowościach często muszą o tych klientów walczyć. Walczyć ceną nie mogą, bo jest odgórnie ustalona dla wszystkich SKP. Dla przykładu, w miejscowości o 20 tys. mieszkańców potrafi być jedna stacja okręgowa i 2-3 stacje podstawowe. Liczba badań w takim mieście siłą rzeczy jest niewielka. Nie wiem w jaki sposób te stacje mogą się utrzymać. Dlatego próbują walczyć o klienta jakością, ale w negatywnym znaczeniu. Myślą: dam mu wynik negatywny, to więcej do mnie nie przyjedzie. Liczba stacji powinna być dostosowana do liczby pojazdów zarejestrowanych w danym starostwie.

Obecny cennik badań obowiązuje od 2004 roku. Nie trzeba tłumaczyć, że wszelkie opłaty, czy płace pracowników są dużo wyższe niż 14 lat temu. To powoduje, że przy niedużej liczbie wykonywanych badań ciężko jest się utrzymać na rynku. Części badań takich jak nabicie numerów, czy wykonanie tabliczki znamionowej nie opłaca się w ogóle wykonywać. Są to czynności praco- i czasochłonne a wycenione bardzo nisko. A stacja jest zobowiązana wykonać nabicie numeru, gdy pojawi się klient z taką potrzebą. Podobnie jest w przypadku badań powypadkowych. W trakcie takiego badania należy m.in. sprawdzić geometrię zawieszenia. Rynkowa cena ustawienia geometrii wynosi powyżej 100 zł, a w SKP całe badanie powypadkowe, zawierające także inne obowiązkowe elementy, kosztuje 94 zł.

W tej chwili nadzór nad stacjami mają starości i stacje są kontrolowane przynajmniej raz w roku. Kontrolowana jest dokumentacja stacji i sam przebieg badań technicznych. Nowym pomysłem jest przekazanie tego nadzoru do Transportowego Dozoru Technicznego. Jest to wynikiem raportu NIK, który krytycznie ocenił jakość nadzoru nad SKP na podstawie kontroli wybranych regionów kraju.

Po początkowych trudnościach system działa w miarę płynnie. Problem, o którym ostatnio jest głośno, to certyfikat związany z dostępem do systemu CEPiK. O wydanie certyfikatu dostępu należy ubiegać się odpowiednio wcześniej. Jeśli ktoś go nie otrzymał, to przez kilka dni poradzi sobie działając w trybie awaryjnym. Badania w trybie awaryjnym wciąż mogą być wykonywane. CEPiK ma dla diagnostów duży plus w postaci zapisanych danych pojazdu. W tej chwili diagnosta ma sprawdzić dane umieszczone w systemie, a nie jak wcześniej wpisywać za każdym razem numer VIN. Ogranicza to możliwość pomyłki.

W tej chwili diagnosta sprawdzając zadymienie spalin ma odnosić się do wartości, które są podane na tabliczce znamionowej. Jeżeli wycięcie DPF jest zrobione porządnie i zmienione jest oprogramowanie komputera to jest to bardzo trudne do wykrycia. Należy pamiętać, że poziom zadymienia nie jest tożsamy z zawartością cząsteczek stałych. Przy badaniu zadymienia należy samochód wprowadzić na maksymalne obroty, tymczasem oprogramowanie w części samochodów nie pozwala na ich osiągnięcie na postoju. Jeżeli w trakcie oględzin pojazdu nie da się stwierdzić, iż brakuje jakiejś części w układzie, to również utrudnia stwierdzenie czy DPF został wycięty. Ideą badania technicznego jest, że odbywa się bez demontażu elementów. Barierą jest nawet osłona silnika.

Nie mam dobrego pomysłu jak to zrobić. Jakimś rozwiązaniem może być wykorzystanie łącza OBDII. Ale jeżeli sam samochód nie widzi usterki, gdy odpowiednio oszukano komputer, znów pojawia się problem. Nawet świecąca się kontrolka check engine nie potwierdza takiej usterki. W tej chwili obecne oprogramowanie na stacji kontroli pojazdów również nie ułatwia skutecznej kontroli samochodów z silnikiem Diesla. Należałoby je dostosować.

Nie jest to jednoznaczne. Są interpretacje, które mówią, że jeżeli diagnosta nie zatrzyma dowodu rejestracyjnego, w przypadku gdy usterka nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, to można takim samochodem się poruszać. Natomiast w przypadkach typu uszkodzenia układu hamulcowego, sytuacja wygląda inaczej, gdyż pojazd takie zagrożenie dla bezpieczeństwa stanowi. Diagnosta nie może aresztować samochodu, ale ma obowiązek zatrzymać dowód rejestracyjny. Klient otrzyma odpowiednie pokwitowanie i nie może poruszać się takim samochodem. Samochód powinien wtedy odjechać na lawecie, ale zdarzają się takie przypadki, że klient dzwoni po mechanika, który wsiada za kierownicę auta i odjeżdża, bo mechanik sobie jakoś poradzi.

Zdarzają się samochody, które po uzyskaniu u nas wyniku negatywnego więcej się już u nas nie pojawiają. Zatrzymania dowodów nie są częste, powodem takiego zatrzymania może być np. uszkodzony przewód hamulcowy. Inaczej jest w przypadku luzu na sworzniu wahacza, o którym klient mógł nawet wcześniej nie wiedzieć, wynik badania będzie negatywny, ale dowód nie zostanie zatrzymany.

Ciągle funkcjonują zapisy o usterkach drobnych, z którymi można przejść badanie techniczne z wynikiem pozytywnym, uzyskując jedynie adnotację o drobnej usterce typu brak podświetlenia tablicy rejestracyjnej.

Zatrzymuje go wirtualnie. Do CEPiK trafia informacja, że dowód jest zatrzymany. Miałem taki przypadek, że dowód był zatrzymany przez Policję, ale fizycznie posiadał go klient, który stawił się na badanie techniczne. Na pokwitowaniu Policji miał adnotację o zatrzymaniu dowodu. Diagnosta ze swojego poziomu dostępu nie może takiego zapisu odblokować nawet po pozytywnym wyniku badania.

W maju miała wejść kolejna zmiana, ale została przesunięta. W tej chwili trwają prace nad projektami i trudno przewidzieć jaki ostatecznie kształt przyjmą. Pojawiają się kwestie tajemniczego klienta, czy wyposażenia diagnostów w kamery. Moim zdaniem wystarczyłoby zmniejszyć liczbę stacji o te, które przyczyniają się do istnienia patologicznych sytuacji. Przeglądy można też w jakiś sposób uprościć, sprawdzać rzeczy, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Nad tym trzeba się jednak głęboko zastanowić. W tej chwili w przepisach funkcjonuje np. wymóg by diagnosta sprawdził grubość okładzin. A w niektórych samochodach trudno jest ocenić grubość klocków bez demontażu. Istotnym jest też, że stacje nie mogą ze sobą konkurować. Na pewno nie tym, kto da klientowi lepszy prezent, długopis lub płyn do spryskiwaczy.

Jest to zawód odpowiedzialny i diagnosta powinien mieć spokojny sen, że badany przez niego samochód jest bezpieczny. Tymczasem, w świadomości klientów, często uważany jest za kogoś kto tylko chce się przyczepić. Diagnosta to człowiek posiadający wysokie kwalifikacje. Egzamin na diagnostę jest trudny a zdawalność nie jest wysoka.

Obecnie można nie wozić dowodu rejestracyjnego ze sobą na co dzień, ale trzeba pamiętać by zabrać go na badanie techniczne.

Widziałem ostatnio na social mediach mojego znajomego (właściciela żółtego Porsche), jak spotkał się z innymi właścicielami żółtych Porsche. Na zdjęciu były łącznie cztery samochody. Żartowałem sobie wtedy do niego, że ładnie już się tam nudzicie, skoro dobieracie się kolorami. W odpowiedzi usłyszałem, że to spotkanie było dziełem przypadku, ale jak widać nie zawsze tak jest. Oto, co napisała Roksana Barwicka w swoim poście na grupie „Pokaż czym jeździsz" (przy okazji pozdrawiam Piotrka, który ją prowadzi):

I co wy na to kochani? Dziwna fanaberia, czy fajny, świeży pomysł? Czy jesteśmy już na tyle wyluzowani jako społeczność motoryzacyjna, żeby wciąć udział w takim wydarzeniu? Wielu z was na szczęście nie musi w ogóle odpowiadać sobie na te pytania, ponieważ nie ma różowych samochodów. Ale ja odpowiadam sobie i stwierdzam, że pomysł, choć szalony, to bardzo spoko. Ja bym pojechał, a ponieważ jestem po dziennikarskiej stronie barykady, to mogę - w roli gapia oraz reportera.

Przyjechało 10 pojazdów, w tym Toyota Supra, Chevrolet Corvette, kilka hot hatchy oraz sportowy motocykl. Spoko, ale chyba liczyłem na więcej. I być może doczekam się „więcej", ponieważ post na polskiej grupie wzbudził ogromne zainteresowanie. Posypały się setki lajków i dziesiątki komentarzy. Kibicujemy projektowi Roksany i czekamy na relację z polskiej edycji różowego zlotu.

Wystąpił taki krótkotrwały moment jakieś parę lat temu, że nagle znikąd wypełzły najdziwniejsze firmy, twierdzące że one zbudują nowe wcielenie któregoś polskiego samochodu. Miała być nowa Warszawa „New Warsaw”, nowy Polonez, nowy Maluch no i oczywiście nowa Syrena, i to w dwóch wydaniach. Pierwszym był projekt „AK Motors Nowa Syrena”, który zakończył się zbudowaniem jednego samochodu, tj. auta sportowego z rurkowym szkieletem o nazwie „Meluzyna R”. Dla odmiany zupełnie niezwiązane z nim przedsięwzięcie „FSO Syrena” prowadzone przez firmę AMZ z Kutna miało o wiele lepsze podstawy, ponieważ firma AMZ faktycznie zajmuje się budową samochodów – wprawdzie są to samochody specjalne, ale jednak posiada ona halę, wykwalifikowany personel czy opanowaną kwestię rejestracji.

W tym jeżdżące. Nawet udało się jeden rozbić w Warszawie. To, co trzeba wiedzieć, to że producent samochodu przyjął nazwę FSO Syrena, a sam pojazd nazwano Vosco, co miało brzmieć trochę jak „Bosto” (przynajmniej ja mam takie skojarzenie). Potem jednak znalazłem informację, że chodziło o nawiązanie do Mieczysława Wośko, prezesa firmy Polfarmex, która była partnerem AMZ Kutno w projekcie FSO Syrena. Z początku wystąpiła krótka seria prototypów spalinowych, które bazowały ponoć na Oplu Corsie, następnie zapowiedziano szumnie wersję elektryczną z akumulatorami o pojemności ok. 32 kWh. Losy tego projektu zasługują na książkę, bo tam się działo bardzo dużo: zmiana właściciela, dotacje z NCBiR, śledztwo prowadzone przez CBA, pokazanie prototypu elektrycznego i w końcu zakończenie przedsięwzięcia z uwagi na brak środków na prowadzenie produkcji seryjnej.

Sprzedawany egzemplarz to zapewne jeden z tych z wczesnych, z mechaniką z Opla Corsy, zbudowany w roku 2018. O dziwo jego przebieg nie jest wcale taki mały, bo wynosi 45 tys. km, więc ktoś tego pojazdu realnie używał. Zapewne z silnikiem z Opla to bezproblemowe małe auto do jazdy, w dodatku da się do niego normalnie kupić części (chyba że nadwoziowe). Estetycznie wykonana deska rozdzielcza też ma elementy z Opla, jak na przykład nawiewy, cały projekt jest jednak zauważalnie inny. Ogólnie wizualnie to wcale nie jest zły samochód, oczywiście jego produkcja nie miała nigdy szans zaistnieć...

Miały jeszcze dodatkowe oznaczenie S106 jako historyczne nawiązanie do Syren, których numeracja skończyła się na 105. Dobrze, że nie wypuszczono tego na rynek, bo prawnicy Peugeota zniszczyliby naszą rodzimą fabrykę w sądzie. Z ogłoszenia dowiadujemy się, że na sprzedaż jest nie jeden, ale trzy egzemplarze, zapewne wszystkie w tej samej cenie. Oczywiście mam nadzieję, że zostaną one rozsprzedane po muzeach motoryzacji w Polsce, bo właściwie tylko tam widzę miejsce dla takiego Vosco. Cena 29 000 zł za sztukę wydaje mi się całkiem realistyczna.

To bardzo proste: ponieważ nie ma żadnej siły wspieranej przez nieskończone zasoby finansowe, która chciałaby zaryzykować setki milionów czy miliardy złotych dla niepewnego zysku w długiej perspektywie finansowej. Należałoby najpierw zbudować markę – i to od razu nie tylko w Polsce, ale także na eksport. Na ekstremalnie mocno obsadzonym rynku szanse na to są znikome. Z technologią nie byłoby żadnego problemu, można ją kupić od Chińczyków, ale weź to sprzedaj pod własnym „brandem”. Jednak jeśli ktoś naprawdę chce mieć współczesny polski samochód, to właśnie wraz z tym ogłoszeniem nadarza mu się szansa.

zdjęcia z ogłoszenia – autor nie podany

Na grupie Giełda Mercedesów na portalu Facebook pojawiło się ciekawe ogłoszenie. Informuje ono o ofercie sprzedaży nakładki Designo, wykonanej z cienkiej warstwy granitu. Pasuje ona do Mercedesa-Benza SL R230, a kiedy ją wymyślono, miała być zachcianką dla szczególnie bogatych.

Na przełomie wieków Mercedes-Benz wpadł na pomysł montażu czegoś możliwie najbardziej wytwornego, co można wrzucić do wnętrza samochodu. Stanęło na jakimś eleganckim wykończeniu - czymś więcej niż drewno w czasach, zanim wymyślono piano black. Materiałem, na który padło, był granit - on co prawda pojawiał się już w kilku samochodach koncepcyjnych, bądź indywidualnych projektach, ale w autach seryjnych był czymś niespotykanym.

Wybór padł na gatunek naturalnego granitu, zwany Labrador Blue Pearl. Oczywiście nie wykonano z niego całej deski rozdzielczej, a jedynie swoistą nakładkę na kilka elementów. Opatentowany przez producenta proces polegał na cięciu granitu na arkusze o grubości od 0,6 do 0,8 mm, które to są następnie kształtowane i nakładane na konsolę środkową, panele drzwi, obręcz kierownicy i dźwignię zmiany biegów.

Zaś samochodem, który otrzymał taką opcję, był CL generacji C215 - najbardziej elitarny samochód z trójramienną gwiazdą na masce w tamtym okresie. Wykończenie z Labrador Blue Pearl pojawiło się na liście opcji tego dwudrzwiowego giganta na wiosnę 2001 r. Później, oprócz C215 granitowe nakładki były dostępne także w jego następcy, czyli C216, a także w SL R230, czy Klasie S W221 (a dokładniej w topowej wersji S65L AMG). Obecnie zaś można je znaleźć w Klasie G.

Więcej o Mercedesach przeczytasz tutaj:

Zestaw Designo Labrador Blue Pearl wystawiony na Facebooku pasuje do Mercedesa-Benza SL R230. Jak podaje sam właściciel, w czasie nowości był niezwykle drogi - w cenniku kosztował czterokrotność wartości zegarka Omega inspirowanego serią filmów o Jamesie Bondzie z tych samych czasów, co R230. A takie zegarki kosztują trochę więcej, niż opaska z Temu.

Co by nie mówić, zestaw jest naprawdę unikatowy i w świetnym stanie. Jest on jednak niepełny - zawiera się w nim jedynie dekor na konsolę środkową i na prawe drzwi. Jednak sprzedający zapewnia, że można dorobić na zamówienie element na drzwi lewe za 2 tys. zł.

Czy to ładne? Moim zdaniem tak, choć z drugiej strony pachnie trochę piosenką „Mercedesy wiozą nas” w wersji Tobiego Kinga. Jeżeli ktoś chce urozmaicić wnętrze swojego SL-a, musi przeznaczyć na nakładkę Designo 4500 zł. I nie jest to zła cena - za podobne elementy w Niemczech trzeba płacić mniejsze kwoty, tyle że liczone w euro.

Nazwy samochodów to jest istny temat rzeka. Pierwsze automobile były nazywane od mocy ich silnika, co potem zamieniono na jego pojemność skokową, zaś niektórzy bawili się jeszcze losowym zlepkiem cyfr lub liter. Jednak równolegle producenci starali silić się na oryginalność nadając im bardziej wymyślne nazwy, które czasami wyglądają wręcz jak bełkot.

Jednak wśród tych nazw rzadko kiedy pojawia się interpunkcja. Jest to dość oczywiste dlaczego - są najczęściej jednym słowem. Lecz kiedy się pojawia, często wygląda to dziwnie. Znaleźliśmy kilka samochodów, które mają w nazwach znaki, które najczęściej są nam potrzebne do zapisania hasła do emaila. Lecz przyjrzymy się jedynie nazwom modeli - podwójne nazwy merk łączone myślnikiem, lub ampersandem we wczesnych czasach nie były niczym dziwnym, a i dzisiaj się zdarzają (Rolls-Royce, Lynk&Co). A z modeli zostawimy myślnik - bo był i wciąż jest zjawiskiem powszechnym.

Kropką zazwyczaj zdanie się kończy, to my od niej zaczniemy. Ta w zasadzie submarka została ogłoszona w 2017 r., zaś dwa lata później pojawił się pierwszy model z tej rodziny - ID.3.

„ID” w nazwie elektrycznych Volkswagenów ma oznaczać „Inteligentny Design”, zaś kropka po prostu wygląda nowocześnie - trochę jak w adresie internetowym.

Kratka (zależnie od wieku czytana jako „numer”, lub „hashtag”) jest wyróżnikiem nowej linii modeli Smarta. Nowa polityka nazewnictwa została wprowadzona po przejęciu udziałów w Smarcie przez chiński koncern Geely - tak jak „#” oznacza często „numer”, tak kolejne nazwy z kratkami oznaczają kolejno wprowadzane auta. A użycie znaku powszechnie spotykanego w mediach społecznościowych ma wyglądać młodzieżowo.

Znak wykrzyknika ma podkreślać podniesienie przez kogoś głosu, wyrażające często złość, ale też zdziwienie, radość, czy energię w wypowiedzi. Przykładem tego ostatniego jest Volkswagen up!, którego nazwa oznacza dosłownie „w górę!”, co oznacza zachęcenie do ambitnego pnięcia się w górę.

Inaczej jest w przypadku Th!nka City. Wykrzyknik zamiast litery „i” w nazwie tego małego, norweskiego autka elektrycznego nie wyraża zaskoczenia, lecz zachętę do myślenia - czego efektem ma być przesiadka na elektryka.

X1/9 był efektownie wyglądającym coupe autorstwa Fiata. Choć od strony technicznej bazował na prostym, kompaktowym modelu 128. Jego dziwna nazwa wzięła się natomiast od wewnętrznej nazwy kodowej prototypu - Fiat często nazywa swoje auta koncepcyjne w formule X1/kolejne liczby (przykład - projekt X1/70 skończył się prezentacją Fiata Cinquecento).

Ukośnik w swojej nazwie miał też Morgan 4/4. Pokazany po raz pierwszy w 1936 r. brytyjski samochód sportowy, swoją nazwą sygnalizował, że ma cztery koła i cztery cylindry - w odróżnieniu od poprzednika, który miał jedynie trzy koła i dwa cylindry.

W języku polskim znak apostrofa nie jest używany. Co innego w angielszczyźnie, gdzie pojawia się zawsze, gdy jakiś zwrot jest skracany do jednego słowa. Tenże znak znalazł się w nazwie Kii Cee'd - źródło jego zastosowania jest dość skomplikowane. Niegdysiejszy radiowóz polskiej policji, to pierwsza Kia zaprojektowana w całości w Europie i pod potrzeby klientów z Europy. Aby uczcić tę okazję, Kia wzięła inicjały Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, - zależnie od języka „EEC” lub „CEE” i dodała „ED” od „European Design”. Powstał wtedy dziwaczny zlepek - „ceeed”. Żeby nie dawać za dużo „E”, postanowiono zastąpić ostatnie apostrofem; i tak powstało Cee'd. Jeszcze fajniejszą formę przybiera to w jedynym aucie z podłogą w nazwie - trzydrzwiową Kią Pro_cee'd, gdzie słowo „proceed” oznacza „kontynuować”, „iść naprzód”. W 2018 r. apostrof zniknął.

Dużo prościej jest w przypadku Hondy That's. Nazwa tego kei-cara oznacza to po prostu angielski skrót od „that is”, czyli „to jest”, co ma chyba oznaczać, że mała Honda zwraca na siebie uwagę.

Na koniec matematycznych zabaw pozostaje model 3=6 od nieistniejącej już niemieckiej firmy DKW. Choć nauczyciele już szykują się do miotania ocenami niedostatecznymi, to w swoim zamyśle chciał pokazać, że mniej wcale nie oznacza gorzej. DKW 3=6 miał trzycylindrowy silnik o pojemności 0.9 l, który wg marketingu miał mieć taką samą kulturę pracy, jak silnik o dwa razy większej liczbie cylindrów. Tyle, że był to tylko marketing, a mała „dekawka”, brzmiała jak typowa, trzycylindrowa sieczkarnia.

Jeździłem przez kilka dni modelem BAIC 7. Ma kilka zalet, jedną z nich jest niecodzienne wyposażenie. Proszę o znalezienie w tej cenie auta, która ma podgrzewane fotele, wentylowane fotele i fotele z masażem w tylnej kanapie? Podpowiem, nie ma. Absolutnie wyjątkowy zestaw.

Niestety auto ma też pewne wady. O całości to powiem może raczej w pełnym teście, ale do wad trzeba zaliczyć system multimedialny, brak Apple CarPlay i Android Auto, w ogóle współpracę z telefonem. Tylko że podobno jest znakomicie.

Obejrzałem film na kanale znanego Tiktokera, właściwie nawet postaci telewizyjnej. Bardzo dużo obserwujących chłop ma, to chyba się zna? Wynika z niego, że ma BAIC 7 ma zastępstwo dla Apple CarPlay i ten substytut w dodatku działa znakomicie. Może mógłbym to zignorować, ale za tamtą opinią stoją zasięgi, autorytet.

I jakoś mnie to ruszyło. Nie powinienem tego robić, żeby uniknąć oskarżeń o chęć zbudowania się na postaci, która ma zasięgi. To przynajmniej nie napiszę kto i nie dam wskazówek. Nie mogę też mieć do nikogo pretensji, że sugeruje nieprawdziwy stan rzeczy, Tik Tok to przecież nie jest platforma dziennikarstwa obywatelskiego. Nikt tu żadnej prawdy widzom nie obiecuje. Moje — lubię myśleć, że dziennikarskie zdanie — jest tak samo równe, jak sprzedawcy samochodów. Popularność jest jedynym wyznacznikiem... w sumie to nie wiem czego.

W dodatku ani ten krótki filmik nie jest szczególnie nośny, ani auto popularne, bo kompletnie niszowe, ani też nie jest przesadnie liczne grono zainteresowanych tym autem i raczej też nie oczekują systemu multimedialnego z górnej półki. Słowem, prawie nikogo nie obchodzi, czy system w BAIC 7 udanie imituje Apple CarPlay, czy nie. No trudno, ale i tak muszę (wstaw mem z chłopcem z żyłami na czole) zareagować, jak ktoś kłamie.

Na filmie, który mnie ubódł w ognisko prawdy, padły słowa, że jest elegancko. W niecałe pół minuty nakreślono obraz bezproblemowego działania aplikacji udającej CarPlay i dobrej jakości dźwięku. Tak nie jest, w ogóle nie jest.

Jakość dźwięku akurat jest taka sobie, ale ważniejsze sprawy są takie:

I dla Android Auto pewnie też. Działa to bardzo słabo i w sposób zniechęcający do korzystania. Żeby mieć poziomy obraz, trzeba trzymać telefon poziomo. Przy ustawieniu pionowym, będziemy mieli wąski pasek z zawartością telefonu na ekranie auta. Za każdym razem, gdy chciałem z tego korzystać, a nie było to wiele razy, musiałem wybrać w tej aplikacji odpowiednią opcję emitowania obrazu. Nic nie działo się automatycznie, wyglądało to źle - na przykład na ekranie auta wyświetlały się dwa skróty Home - i najlepszym rozwiązaniem było kładzenie własnego telefonu tak, by opierał się o ekran pojazdu.

Nie ma tu mowy o żadnej elegancji i prostocie. Tego używa się raz, żeby sprawdzić, jak działa, a potem można dać sobie spokój. Dziękuję, skończyłem.