Nowa Honda Civic - wreszcie pierwszy test. Trendsetter czy boomer?

Honda wypuszcza Civica w bardzo trudnym momencie dla rynku kompaktów. Ford zaplanował zakończenie produkcji Focusa, a VW zbuduje co najwyżej jeszcze jednego Golfa. Teraz liczą się SUV-y, a biorąc pod uwagę widmo zmian po 2035 r. – najlepiej z napędem elektrycznym. Tymczasem Honda wjeżdża do Europy z zupełnie nowym Civikiem, zaledwie hybrydowym i co gorsza, wyłącznie hybrydowym, choć poza Europą będzie sprzedawać go również w czysto spalinowej wersji. Do tego zaprojektowała go w Europie, ale przygotowała według niedzisiejszych zasad. Czy Japończycy szykują się do seppuku? Możliwe, że nie.

Nie będę się zagłębiał w kwestie dotyczące wyglądu, bo o tym pisał już Mikołaj po statycznej premierze w maju. Powiem tylko, że po obejrzeniu zdjęć miałem bardzo mieszane uczucia. Mało mi było w tym Civicu Civica. Gdzie kontrowersje, agresywne wcięcia, wyraźne przetłoczenia, gdzie oryginalne, centralne wydechy? Model poprzedniej generacji albo się kocha, albo nienawidzi. A nowy da się po prostu przeoczyć – trudno wskazać jakiś element, który by go szczególnie wyróżniał. Ale ok, Honda przyzwyczaiła nas do tego, że generacje parzyste są odważniejsze, a nieparzyste – bardziej stonowane. Poprzedni Civic miał nr 10, a teraz witamy 11-kę.

Podczas prezentacji przywitałem się z niebieskim egzemplarzem w wersji Sport. Wyposażonym o włos lepiej niż odmiana Elegance i o włos gorzej niż Advance. Czyli posiadającym wszystko, czego można by oczekiwać od współczesnego kompaktu, a bez tego, co według mnie głównie niepotrzebnie podnosi cenę (szklany dach, jeszcze większy ekran za kierownicą i skórzane fotele bez wentylacji). A w tym kolorze, w wersji Sport, czyli z czarnymi, a nie chromowanymi wykończeniami, na żywo nowy Civic jednak mi się podoba. Jest taki jakoś... bardziej dorosły, grzeczny, ułożony. Co dla jednych może być wadą, a dla innych – wręcz przeciwnie.

Już na pierwszych zdjęciach było widać, że Honda chce z Civikiem iść w kierunku marek premium. Jak Mazda z ostatnią, bardzo udaną Trójką. Bardziej elegancka stylizacja wnętrza, lepsze materiały, świetnie przemyślana obsługa. Oczywiście, są ekrany, ale klimatyzacją steruje się pokrętłami. Zegary są cyfrowe, ale rozmieszczone w klasyczny sposób, z okrągłymi cyferblatami, choć w sumie obrotomierza klasycznym nazwać nie sposób.

A to dlatego, że go właściwie nie ma. W luksusowym wozie nobliwej marki zamiast obrotomierza jest procentowy wskaźnik wykorzystania mocy – zaczyna się na 0, a kończy na 100. I ten sam motyw wykorzystuje Civic, z podziałką wyskalowaną co 25 proc. I ma to sens jeszcze większy niż w Rollsie, bo tam pracuje klasyczna skrzynia biegów, a w Civicu skrzyni nie ma wcale. Ani manualnej, ani automatycznej, ani bezstopniowej, nie ma nawet przekładni planetarnej. Jest przekładnia, która ma jedno przełożenie i pracuje na nim przez cały czas. To rozwiązanie na tyle unikalne, że jego działaniu poświęciliśmy osobny tekst.

W mojej dziesiątce podoba mi się to, że mogę usiąść niziutko, odczuwalnie niżej, niż w wielu innych kompaktach i w jedenastce usiadłem tak samo. Fotel jest podobny do tego z modelu poprzedniej generacji, czyli niezły, z siedziskiem o odpowiedniej długości, regulacją podparcia odcinka lędźwiowego i z przyzwoitym trzymaniem bocznym.

Widoczność z miejsca kierowcy – znakomita, słupki nie są przesadnie szerokie. Od biedy można by się przyczepić do widoku w lusterku wstecznym – przez poprowadzoną bardzo płasko tylną szybę niewiele widać, ale do obserwowania pola za autem w czasie jazdy więcej nie trzeba. Szczególnie, że mamy wsparcie asystenta martwego pola, a w parkowaniu pomaga kamera cofania i czujniki parkowania.

Klimatyzacja wciąż ma pokrętła, pokrętłem można regulować głośność systemu audio. Ekran centralny zamontowano u szczytu konsoli, ale wciąż można go wyłączyć dwoma naciśnięciami przycisku, a wskazania nawigacji oglądać na zegarach za kierownicą. Kierownica ani dźwignie za nią nie są przeładowane przełącznikami, nie ma żadnych taczpadzików do smyrania – jest tak, jak powinno być.

Z tyłu miejsca znowu jest sporo, mam wrażenie, że kabina jest jeszcze szersza niż w 10-ce. Nie ma szans, żebym zbliżył kolana do oparcia fotela kierowcy, od podsufitki też dzieli mnie bezpieczna odległość. Jedyne co mnie zaskoczyło, to mniejsza ilość miejsca na stopy, w chwili gdy kierowca maksymalnie opuści swój fotel.

Honda wcisnęła hybrydowy akumulator pod kanapę, zaraz obok zbiornika paliwa, więc Civic ma aż 415-litrowy kufer o regularnym kształcie. Jestem czepialski, więc zwróciłem uwagę, że zwijanej rolety (genialne rozwiązanie zastosowane w modelu poprzedniej generacji) tym razem nie da się przełożyć z lewej na prawą stronę. W moim Civiku się da i będąc praworęcznym, wolę ją właśnie odwrotnie niż widać na zdjęciu.

To zależy. Jeśli myśląc Civic masz na myśli wysokoobrotowe V-teki, to już dawno nie. Ale jeśli do porównania weźmiemy model 10., czy 9. generacji – jak najbardziej, tylko lepiej. Wszystko za sprawą układu napędowego, na który składa się wolnossący silnik spalinowy o pojemności 2 litrów (oldschool) i mocy 140 KM oraz jednostki elektrycznej o mocy 184 KM. I trzeba pamiętać, że korzystamy z mocy tego drugiego, bo to on napędza koła, dzięki czemu mamy do dyspozycji 315 Nm momentu obrotowego dostępnego od chwili kopnięcia w pedał przyspieszenia.

W efekcie nowy Civic jest odczuwalnie szybszy od poprzedniego – dziarsko wyrywa do przodu i rozpędza się do setki w 7,8 s. I mimo tego, że korzysta przy tym z przekładni o zaledwie jednym przełożeniu, można dać się oszukać, bo Japończycy opracowali sprytny system symulowania zmiany przełożenia, o czym możecie przeczytać tu. Dziś już mogę powiedzieć, że naprawdę działa to zaskakująco dobrze. Hondzie naprawdę udało się stworzyć wrażenie, że układ zmienia biegi i to bez nieprzyjemnych szarpnięć, albo zbędnej zwłoki, na które zdarza nam się narzekać w przypadku klasycznych przekładni automatycznych. Jedne, czego nie dało się uzyskać, to zasymulowania redukcji przełożenia. Owszem, za kierownicą są manetki, ale służą wyłącznie do regulacji stopnia rekuperacji, czyli siły, z jaką auto będzie wytracać prędkość i odzyskiwać energię gdy zdejmiesz stopę z prawego pedału.

Oczywiście nie tylko ona, bo akumulator ładowany jest również przez silnik spalinowy. Przy odrobinie wprawy można dzięki niej prowadzić Civica niemal bez dotykania pedału hamulca, jak w systemie e-pedal Nissana Leafa.

W efekcie przeszło 200-kilometrową trasę, na którą składała się autostrada, niewielkie miejscowości i drogi krajowe, częściowo w mocno pagórkowatym terenie, pokonałem zużywając średnio 5,2 l na 100 km. I to w trybie Sport, bo Civic pozwala na wybór między Eco, Normal, Sport i Inividual, które różnicują reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia, czy opór, z jakim obraca się kierownica. Pozwalałem sobie na wyprzedzanie, ostre starty i przejazdy z maksymalną prędkością autostradową. Jestem przekonany, że bez wyrzeczeń mógłbym zejść poniżej 5,0, a osiągnięcie WLTP-owego 4,7 również nie byłoby wyzwaniem.

Civic wszędzie jedzie jak po sznurku i jest super stabilny. Nie robi na nim wrażenia gwałtowne ujęcie gazu w łuku, chętnie przeskakuje między zakrętami nie przechylając się zanadto na boki. Jest wyciszony znacznie lepiej niż poprzednik i równie komfortowy, choć moje 17-ki w nadkolach robią lepszą robotę niż 18-ki w nowym modelu. Jedyne, czego mi brakowało, to wspomniana możliwość redukcji przełożenia, za którą kocham swojego manuala, a której trudno oczekiwać od auta, które skrzyni biegów jednak nie posiada.

Mówiąc krótko – wszystko zależy od kasy. W chwili, gdy piszę ten tekst, ceny jeszcze nie są znane, ale patrząc na wyposażenie i układ napędowy jestem pewien, że nowy Civic znacznie podrożeje w stosunku do poprzednika i to może być najtrudniejsze do przełknięcia dla nowych klientów, którzy dotąd Hondami nie jeździli. Ale zanim go z tego powodu odrzucą, naprawdę powinni się nim przejechać, bo bliżej mu do Accorda, niż jakiegokolwiek Civica.

Na 10. generację patrzę jak na studenta. Niby dorosły, ale wciąż ze skłonnością do wariacji i szaleństwa. Odważny w formie, dziarski w działaniu, trochę zwariowany. W 11. generacji to już dorosły facet. Bardziej wyważony, ułożony, z racjonalniejszymi/innymi priorytetami i umiejętnością dopasowania się do otaczającej rzeczywistości. Ale wciąż z nutą młodzieńczej werwy. I według mnie, jednak bardziej trendsetter, niż boomer. No i teraz nie wiem – Civic czy może jednak Maverick?