Oto Mercedes Vision EQXX. Przegrywa z pingwinem, ale za to wygrywa z rowerzystą

Przynajmniej jeśli chodzi o współczynnik oporu (Cd), który w przypadku EQXX wynosi 0,17. Dla porównania - Mercedes EQS uzyskał wynik na poziomie 0,2, a nowa Fabia - 0,28 i podobno daje to najlepszy rezultat w jej segmencie. Wspomniany w komunikacie prasowym Mercedesa pingwin niestety nie daje szans konkurencji i uzyskuje 0,05, z kolei spadochron - ulokowany oczywiście na przeciwnym końcu skali - ma od 1,1 do 1,3.

I to by było na tyle z edukacyjnych ciekawostek na dzisiejszy wieczór.

Bo to jeden z elementów, dzięki którym Mercedes Vision EQXX ma się stać rekordowo oszczędny, jeśli chodzi o zużycie energii. Odstawmy na razie na bok jego wygląd zewnętrzny i przyjrzyjmy się temu, co ten model studyjny/prototyp (który powstanie i wyjdzie na drogi) obiecuje przede wszystkim. Najłatwiej będzie w punktach:

Wyrzućmy na chwilę z tego wszystkiego kwestie elektryczne i dostajemy... w sumie to taki całkiem normalny samochód. 280 cm rozstawu osi to okolice segmentu D czy "D premium", 1750 kg to nie-tak-znowu-porażająco-więcej niż auta spalinowe z tego samego segmentu, okolice 200 KM to całkowicie satysfakcjonująca wartość, z kolei 1000 km zasięgu to coś, czym już można się chwalić przy rodzinnym obiedzie. Fakt, to tylko teoretyczny zasięg modelu studyjnego (choć podobno dla "normalnego ruchu drogowego"), ale nawet gdyby wyszło z tego 200 km mniej, to i tak całkiem niezły wynik.

Dla jeszcze jednego porównania - Tesla Model 3 w wersji Long Range RWD ma masę 1730 kg i akumulator o pojemności netto na poziomie ok. 75 kWh.

W skrócie - Mercedes zrobił, a przynajmniej jest przekonany, że wie jak zrobić, samochód elektryczny, który jest właściwie tak samo dobry, jak spalinowy. Dłużej się wprawdzie ładuje (choć nie podano, jak długo), ale i tak jest dobrze. Zawsze to lepiej niż potencjalnie niekończąca się walka na to, kto wrzuci pojemniejszy akumulator do samochodu, bez patrzenia na to, ile ten akumulator zajmuje miejsca i ile dokłada do masy.

Po pierwsze - tworząc, we współpracy z AMG HPP, nowy zestaw akumulatorów o zwiększonej gęstości energii (blisko 0,4 kWh/l), co miało pozwolić upchnąć akumulatory o pojemności porównywalnej z tymi z EQS w zauważalnie mniejszym nadwoziu. Według Mercedesa taki pakiet ma połowę rozmiaru pakietu z EQS i przy okazji jest o 30 proc. lżejszy (ok. 500 kg).

Po drugie - cały układ napędowy ma być ekstremalnie wydajny, przekazując nawet 95 proc. energii prosto na koła. A że nie marnuje za dużo energii - nie ma się też przesadnie nagrzewać i co za tym idzie - ma zużywać minimalne ilości energii na chłodzenie całego układu, oszczędzając dzięki temu kilkadziesiąt kilometrów zasięgu. Jeśli gdzieś jednak powstanie niepotrzebne ciepło - ma je wykorzystać pokładowa pompa ciepła. No i nie zapominajmy o niskim współczynniku oporu. Ach, do tego cały system chłodzenia wykorzystuje powietrze, więc udało się oszczędzić trochę masy na niepotrzebnych w tym przypadku dodatkowych instalacjach chłodzących.

Swoje do zwiększenia zasięgu mają dorzucić też panele, które mają wyprodukować energię ze słońca. Według kalkulacji Mercedesa ma to wystarczyć na 25 km dodatkowego zasięgu dziennie... w idealnych warunkach. Ostatnio coś tych idealnych warunków niestety nie widać.

Nie wiadomo - tej informacji akurat w komunikacie prasowym zabrakło. Zresztą brakuje też wielu innych, w tym dotyczących szczegółów układu napędowego (choć według niektórych źródeł napęd przekazywany jest wyłącznie na tylną oś) czy nawet wymiarów pojazdu. Na razie mamy tylko ładne grafiki i jeszcze piękniejsze obietnice, uzupełnione zapewnieniem, że cały projekt powstał w zaledwie 18 miesięcy. Plus zapewnienia, że wiele z rozwiązań z EQXX jest zbliżonych do tego, co zobaczymy w seryjnych samochodach już w okolicach 2024 r.

Ale jeśli tak mają wyglądać samochody przyszłości i faktycznie będą miały osiągi zbliżone do tych z papierowych zapowiedzi - nie mam nic przeciwko.