Najgorszy i jedyny elektryczny pickup na rynku ma tylko jedną wadę. Maxus T90 EV — test

Wprawdzie bardzo nieładnie jest mówić, że wszystkie samochody są takie same, ale nie da się ukryć, że istnieje od dawna pewne ujednolicenie standardu co do tego, co i w jakiej cenie można oferować klientom. Rzadko już spotyka się prawdziwe dziwadło. Dlatego bardzo ucieszyłem się na test Maxusa T90 EV — jedynego elektrycznego pickupa na rynku. Szczególnie że wcześniejsze opinie o nim, delikatnie mówiąc, nie były neutralne. Forda F-150 Lightning się nie spodziewałem, ale i tak poczułem się nieco zaskoczony.

To jedyny elektryczny pickup obecnie oferowany na naszym rynku i z pewnością nie rozbudzi mody na elektryczne pickupy. Samochód sygnowany jest nazwą jednego z większych koncernów samochodów SAIC Motors, czyli stoi za nim motoryzacyjna potęga, choć u nas nieznana. Z lektury poprzednich tekstów zostało mi w głowie, że ten samochód się trzęsie, bo ma dziwacznie umieszczony silnik, że nie ma napędu na cztery koła i ogólne, mało pochlebne wrażenia z użytkowania. Miał prowadzić się wręcz niebezpiecznie. Załatwmy to na początku, większość z tych zarzutów jest słuszna. Nie miałyby jednak znaczenia, gdyby nie główna wada tego pojazdu, o której niezwykle chytrze powiem na końcu. Wsiadam.

Pierwsze kilometry w mieście wywarły na mnie słabe wrażenie. Poważnie zastanawiałem się, czy wyjechać Maxusem na drogę ekspresową. Auto nie prowadzi się jak żaden samochód osobowy, jest nawet homologowany jako ciężarowy (N1). Styl prowadzenia się Maxusa T90 EV trudno mi określić inaczej jak "prymitywny". Usłyszałem jednak, że trzeba się do tego auta przyzwyczaić i zaryzykowałem.

Trasa po drodze ekspresowej minęła znośnie. Nie rozpędzałem się powyżej prędkości 100 km/h i nie wykonywałem nagłych manewrów. Zużycie energii również nie wyrwało mnie z butów i mimo mało opływowej sylwetki pojazdu wydawało mi się przewidywalne. Pędzić tym autem i tak się nie da, bo prędkość maksymalna to 120 km/h.

Moje przyzwyczajenie się do Maxusa rozwinęło się dość szeroko, bo w końcu polubiłem przemieszczanie się nim po mieście. Wsiada się łatwo, siedzi się wysoko, a kierownica chodzi lekko, właściwie to testowałem samochody elektryczne, w których stawiała znacznie większy opór. Nie znalazłem w danych technicznych promienia zawracania, ale wydał mi się on przyzwoity i ułatwiający manewrowaniem tym długim na 5365 mm samochodem. Auto ma moc 204 KM i nie brakuje jej w żadnym momencie, o ile ktoś nie spodziewał się Tesli Cybertruck. Ogromnych rozmiarów napis Maxus przykuwa uwagę przechodniów i można poczuć się całkiem wyjątkowo. Nikt jednak nie potraktuje tego auta jako gadżet, czy wyznacznik luksusu. Luksusów to tu nie ma.

Jakakolwiek nierówna nawierzchnia, nie mówiąc o wertepach, sprawia, że czar pozytywne wrażenia pryskają, gdyż auto skacze na każdej nierówności. I nie należy winić resorów przy tylnej osi, bo praktycznie każdy pickup ma takie zawieszenie. Do tylnego mostu przyczepiono bezpośrednio silnik elektryczny, co powoduje te nieprzyjemne wrażenia na nierównej nawierzchni. Wątpię, by ktoś chciał jeździć tym autem poza asfaltem, szczególnie że samochód pozbawiony jest napędu na cztery koła. Ma wyłączenie napęd na tylną oś, pakiet akumulatorów zawieszony jest dość nisko, a opony miały raczej szosowy bieżnik. Auto wygląda bojowo, ale deszcz na miękkiej drodze może je pokonać.

To, że ktoś może nie chcieć nim zjeżdżać z asfaltu, nie znaczy, że nie będzie musiał. Ten samochód to jest typowy wół roboczy, auto dla pracownika, a nie właściciela, co okazuje na różne sposoby.

Jeśli ma być to wół roboczy, to może nie trzeba za bardzo się czepiać, ale króluje tu niezbyt chwalebnej jakości plastik. Czasami jest zbyt ostro przycięty, a gdzieniegdzie odstaje. Gdy poświeci słońce, pocą się dłonie i pocą się plecy. Widać też, że odbyła się tutaj dość brutalna konwersja auta spalinowego na elektryczne.

Samochód uruchamia się przez przekręcenie kluczyka. Manipulator do zmiany kierunków jazdy nie ma trybu P. Żeby wysiąść, należy przełączyć tryb na N i zaciągnąć hamulec ręczny. Niezwykle interesującym smaczkiem jest to, że wskaźnik naładowania akumulatorów jest analogowy. W czasie ładowania nie wyświetla się żadna informacja prognozująca czas zakończenia. Nie ma tu prawie nic, do czego mogliby być przyzwyczajeni kierowcy samochodów elektrycznych. Czy hipotetycznemu pracownikowi będzie to przeszkadzało? Jeśli po skończonej pracy będzie zostawiał auto do ładowania pod firmą, to raczej nie.

Auto pozbawione jest praktycznie wszelkich systemów wspierających kierowcę, jakie znamy ze współczesnych aut osobowych. Nie uświadczymy nawet tempomatu. Jest za to kamera cofania i są czujniki parkowania z tyłu. Przy tak masywnym przodzie, przydałyby się jeszcze i po drugiej stronie pojazdu.

Wtem, w tej ostoi ascetycznej motoryzacji, napotykamy ekran środkowy i to z Apple CarPlay. Z nieznanych przyczyn ktoś umieścił pod nim panel dotykowy do obsługi klimatyzacji. Bardziej pasowałyby tu fizyczne przyciski, ale jest ten panel, który jest praktycznie nieczytelny przy dużym nasłonecznieniu.

Po stronie plusów zaliczyłbym za to dużą ilość miejsca. Dzieciom się tam podoba i jeszcze mogą wchodzić po stopniu. Oczywiście nikt tego pojazdu nie kupi jako auta rodzinnego, głównie ze względu na słabość wnętrza i wyposażenia. Gdyby chociaż można było schować coś pod maską, to byłoby zabawnie. Niestety jest tam zmarnowana przestrzeń na przykryty pokrywą falownik. Przez długi czas myślałem, że to on wydaje dziwny, piszczący dźwięk, a to jednak był system AVAS.

Docenić należy ładowność pojazdu elektrycznego. 1000 kg w aucie elektrycznym to nie jest słaby wynik, auto uciągnie też tyle samo na hamowanej przyczepie. Choć miło byłoby, gdyby klapę przestrzeni bagażowej dawało się zablokować, bo nawet po zamknięciu auta pilotem pozostaje otwarta. Niedługo w ofercie pojawią się dwa rodzaje zabudowy, co powinno nieco podnieść walory użytkowe auta.

Oprócz niedostatków w funkcjach informacyjnych oprogramowania nie jest źle. Wolałbym znać czas pozostały do końca ładowania, a mogę za to poczytać wskazania napięcia w czasie jazdy. Raz musiałem uporać się z bolcem, który nie chciał zaskoczyć we wtyczce w czasie ładowania, ale więcej problemów nie napotkałem. Auto trzymało moc ponad 70 kW w trakcie ładowania, oczywiście przy odpowiednio mocnej ładowarce. Mniejsze wartości byłyby zasmucające, bo do naładowania jest tu spory pakiet. Maxus T90 EV ma akumulatory o pojemności 88,8 kWh i to zapewne one decydują o cenie samochodu.

Jest też autem wyjątkowym, bo jego katalogowy zasięg jest dużo niższy od rzeczywistego. Na papierze osiąga 330 km, a ja naładowałem go do bodajże 411 km. Zawdzięczamy to ciężarowej homologacji, która każe mierzyć zasięg obciążonego pojazdu.

Auto z tak dużą baterią, auto, które musi przejść drogę z Chin, nie może być tanie. I nie jest. Maxus T90 EV w ofercie promocyjnej kosztuje prawie 300 tys. zł i da się tę cenę podwyższyć, wybierając lakier inny niż biały oraz wykładzinę z przestrzeni bagażowej z tworzywa o podwyższonej trwałości. Wprawdzie cennik otwiera zachęcająca cena 180, a nawet 170 tys. zł, ale jest to cena netto i po rządowych dopłatach. Taki pułap cenowy kasuje jakiekolwiek zainteresowanie prywatnych użytkowników i pozostawia los jedynego elektrycznego pickupa na rynku w rękach przedsiębiorców lub instytucji. Całe szczęście, dla tego modelu, że oferta spalinowych pickupów, takich do pracy, nie jest przesadnie szeroka. Spalinowy pickup z dwoma rzędami foteli nie będzie już przerażająco tańszy od Maxusa po dopłatach. Jakieś szanse na sprzedaż więc są.

Tylko o chłodną kalkulację będzie trudno, bo za 300 tys. zł można mieć Volkswagena ID.5 w wersji GTX, czy Teslę Model Y w wersji Performance i jeszcze zostanie na waciki. Niepromocyjna oferta sprawiała, że Maxus T90 EV kosztował tyle, co Mercedes EQE. Nikt oczywiście nie będzie dokonywał takiego wyboru, ale to porównanie pokazuje skalę problemu, z jakim ten model się mierzy. Koncepcja i wady tego samochodu byłyby do zaakceptowania, gdyby cena była inna. Kiedyś przyjęły się Dacie, mimo że nie oferowały luksusu i plastików z górnej półki, tylko że one miały dobrą cenę.

Bardzo lubię pickupy, mimo ich nonsensowności w większości prywatnych zastosowań. Szkoda, że pierwszy elektryczny pickup w Polsce to nie samochód-gadżet, którym wszyscy chcą się przejechać i którego chcą mieć. Maxusa T90 EV będzie miał wyłącznie podmiot, który koniecznie musi mieć elektrycznego pickupa. Dostanie samochód o przyzwoitych parametrach. Mógłbym być pracownikiem, któremu przypadnie on na służbie, byle byłaby to służba na gładkim asfalcie.

Czytaj dalej: