Elektryczny Smart dołącza do Toyot i Poloneza. Czy carsharing się opłaca? Pytamy Katarzynę Panek

Przed chwilą Panek CarSharing ogłosił, że ma już 1111 samochodów, a wśród nich, od dziś, jeździć będzie dziesięć elektrycznych Smartów Fortwo. Jednym z nich zdążyłem już przejechać 16 km, obniżając poziom naładowania baterii o ok. 20 proc.

Nie jechałem powoli i na pewno nie będę jedynym, który nie będzie przejmował się pozostawionym po sobie zasięgiem. Przed firmą kolejne wyzwanie - jak poradzić sobie z problemem ładowania elektrycznych samochodów. W katalogu Smarta, w pozycji maksymalny zasięg zobaczymy 160 km. Osiągnięcie takiego wyniku wymaga sporych umiejętności w ecodrivingu. Realnie nie przejedziemy dużo więcej niż kilometrów 100. Wszystko zależy od kierowcy, jego stylu jazdy i tego, czy lubi używać klimatyzacji. Dlatego Panek CS zaplanowało system bonusów dla klientów, którzy podłączą Smarta do jednej z publicznych ładowarek. Można dostać nawet 20 zł.

Elektryczny Smart to nie koniec zakupów. W przyszłym roku do floty aut na minuty, ma dołączyć kolejne kilkaset samochodów. Niewiadomo, ile z nich będzie w pełni elektrycznych, ale wiemy już, że znajdą się wśród nich mały i duży Fiat.

Usługa rozwija się błyskawicznie, ale Maciej Panek powtarza, że nie można jeszcze mówić o carsharingu jako o głównym źródle dochodu. Jeśli jednak dzieje się tak wiele, a flota hybrydowych Yarisów Panek CS wciąż rośnie, to nie jest to działanie na zasadach wolontariatu. Staraliśmy się to potwierdzić, rozmawiając z Katarzyną Panek - Rzecznik Prasową firmy Panek.

Ile musi jeździć Toyota Yaris żeby na siebie zarobić?

To jest ciekawy temat, my liczymy raczej, ile razy samochód powinien być wykorzystany w ciągu doby, żeby wyjść na zero. Dla 300 samochodów były to minimum 4 wynajmy na samochód dziennie, tylko żeby zaspokoić koszty. Obecna flota będzie zaraz liczyć  ponad 1000 samochodów dla Warszawy i próg rentowności jeszcze nie jest wyliczony. Skupiamy się na tym, żeby jeździły, podsumujemy to pewnie z końcem roku.

Flota się powiększa, ale wciąż Toyoty. Czy klienci doczekają się czegoś nowego?

W zeszłym tygodniu zadebiutowała Toyota Corolla z manualną i automatyczną skrzynią biegów. Za kilka dni w naszej flocie obecny będzie w pełni elektryczny Smart. Testowaliśmy różne samochody, ale nie spełniały naszych wymagań. Jaguar i-Pace jest zbyt szybki. Wspaniały, ale prowokuje do łamania przepisów. Odrzuciliśmy też BMW i3 ze względu na sposób zamykania drzwi. Najpierw trzeba zamknąć tylne by mogły zamknąć się przednie, odwrotna kolejność grozi zniszczeniem. Dobrze wspominam Nissan Leafa, Golfa GTE i Hyundaia IONIC. Temat samochodów elektrycznych jest ciekawy, jednak Polska nie jest jeszcze gotowa: nie ma stacji ładowania.

Ale czy znajdzie się coś dla miłośników Poloneza i słynnego już driftu wokół ronda?

Polonez jest hitem. Szykujemy też inne tego typu rodzynki, myślimy wciąż o polskiej motoryzacji. Musimy dokonać rozsądnego wyboru, gdyż w takim samochodzie należy zamontować bardzo dużą liczbę różnych systemów i czujników. Nie wszystkie starsze samochody się do tego nadają.  Słynny klient, który próbował driftu Polonezem był bardzo zaskoczony, bo złapano go błyskawicznie. Nie mamy kamer, ale wiemy co robi użytkownik, czy ma zaciągnięty ręczny i „idzie bokiem” lub ma zbyt wysokie obroty. Polonez ma u nas swojego opiekuna w firmie, który bardzo się o niego troszczy. Poza tym samochód ma 25 lat i należy się mu specjalne traktowanie.

Od kilku dni Panek CarSharing jest obecny w Lublinie, pierwszym mieście poza stolicą. Dlaczego akurat Lublin, a nie Trójmiasto albo Kraków?

Lublin jako jedno z niewielu miast ma przyjazną dla nas politykę parkingową. Dlatego dosłownie dwa tygodnie temu podjęliśmy decyzję by wejść do Lublina. Władze miasta były bardzo otwarte, w przeciwieństwie do innych miejskich włodarzy, zaproponowali pomoc. Sopot i Gdańsk nie wywiązały się ze swoich obietnic w zakresie opłat parkingowych zawartych w liście intencyjnym. Do Krakowa rywalizować z Traficarem na razie się nie wybieramy. Traficar wyrósł w Krakowie, to miasto to ich kolebka, my mamy Warszawę. Walka w przypadku rozwijających się usług odciąga uwagę od rzeczy, na których trzeba się skupić, czyli jakości i rozwoju.

Dla przejazdów między Lublinem a Warszawą jest dostępna jedna kluczowa funkcja.

Tak, możliwe będzie wypożyczenie samochodu w Warszawie i zakończenie najmu w Lublinie. Opłata za taką podróż będzie rozliczana według kilometrów i stałej stawki dobowej, która naliczana jest po trzech godzinach jazdy, w wysokości 90 zł dla Toyoty Yaris i 120 zł dla Corolli. Wyzwaniem będzie utrzymanie 1000 samochodów w Warszawie i 100 w Lublinie, tak by te proporcje były zachowane. Będziemy obserwować w jaki sposób podróżują klienci i dostosowywać się do sytuacji. Robimy test na żywym organizmie. 

Lublin jest przyjazny, ale Warszawa nie chce już wspierać carsharingu. Po dwóch ogłoszonych przetargach musieliście pójść do Krajowej Izby Odwoławczej, są jeszcze szanse na współpracę?

Pierwszy przetarg zakończył się bez rozstrzygnięcia. Miasto poprosiło o przedłużenie czasu związania ofertą. Potrzebowali dodatkowych 60 dni, ale my nie mogliśmy już czekać i wstrzymywać oddania do użytku przygotowanych już samochodów. Każdego dnia traciliśmy, ponieważ musieliśmy za nie płacić, a one nie zarabiały. Drugi przetarg, gdzie wystartowaliśmy jako jedyni, też zakończył się niepowodzeniem. Po wyborach miasto nagle stwierdziło, że nie ma już potrzeby wspierać carsharingu. Odwołaliśmy się od tej decyzji, KIO poprała nasze stanowisko wydając korzystne rozstrzygnięcie. ZDM musi teraz cofnąć wydaną decyzję i procedować z przetargiem. Piłka jest zatem w grze.

Widocznie wiedzie się Wam zbyt dobrze, skoro nie trzeba Was wspierać.

Byli zbulwersowani, że podana przez nas cena była zbyt wysoka. Cena usługi na przestrzeni 5 lat miała wynieść 0,49 zł za minutę i 0,79 zł za km. Zabezpieczyliśmy się na wypadek wzrostu ceny paliw i podatków. Cena była niższa niż obecna najwyższa cena tej usługi na rynku, ale dla miasta to wciąż za dużo. Przetarg to nie same profity, jak się większości osób wydaje. To zobowiązanie na 5 lat czy świadomość kar, które może nałożyć miasto. Poza tym trzeba się liczyć z ingerencją władz miasta w usługę oraz obowiązkiem sprawozdawczym. W ramach przetargu mieliśmy wprowadzić 10 samochodów dostawczych i 10 samochodów wieloosobowych oraz świadczyć usługę przez 5 lat. To jest wyzwanie i poważne zobowiązanie, jeśli komuś zależy na jakości, nie tylko żeby po prostu na rynku być.

Co oferowano w zamian?

Dostalibyśmy zryczałtowaną opłatę za parkowanie. To pozwoliłoby na oszczędności na poziomie ok. 12 tys. zł miesięcznie. Ale ta oszczędność zostałaby skonsumowana przez wymagane w przetargu 10 samochodów dostawczych i 10 wieloosobowych, które najprawdopodobniej byłyby mało wykorzystywane. Nikomu nie byłoby do nich po drodze.  W tak dużym mieście byłby to wyjątkowy przypadek, gdy ktoś chce wypożyczyć 9-osobowego busa i jest on na tyle blisko, że z niego skorzysta. Według nas busy byłyby tylko elementem marketingowym.

Wygląda na to, że minusów jest więcej. Po co startować w przetargu?

Przetarg traktujemy jako dużą kampanię informacyjną wśród mieszkańców. Źródłem sukcesu usługi jest stałe mówienie o tym, po co jest carsharing i co może dać. To, że w taką komunikację angażuje się miasto jest dla nas największą korzyścią, na to bardzo liczymy.

Wciąż inwestujecie: nowe samochody, nowy teren. Możemy już mówić, że to jest opłacalny i dobrze zaplanowany biznes?

Projektowania usługi nie zaczęliśmy od „słupków” rentowności. Motywowała nas chęć zrobienia czegoś nowego. Na początek stwierdziliśmy, że 300 sztuk samochodów będzie odpowiednie, żeby wystartować i podpisaliśmy kontrakt z Toyotą. Nie podeszliśmy do tego przez pryzmat tabelek, tylko wizji. Nie myśleliśmy jeszcze jaka dokładnie będzie cena. Patrzyliśmy na ceny paliwa, zużycie paliwa, podatki, ale nie mieliśmy pojęcia, że wejdzie ustawa o elektromobilności, dodatkowy podatek paliwowy czy że cena parkingów pójdzie do góry. Przy decydowaniu się na CarSharing nie wiedzieliśmy nawet ile będziemy musieli zapłacić za samochody. Przecież to był największy kontrakt hybrydowy Toyoty, negocjacje trwały do samego końca.

Nie wierzę, jakieś wyliczenia musiały jednak zostać zrobione.

To wszystko szło płynnie. Wyznaczyliśmy tylko ile musi jeździć samochód żeby na siebie zarobił i to dzięki przykładom zza granicy. Dokładamy coraz to nowe samochody i musimy wytworzyć na nie bardzo duży popyt by były w ciągłym ruchu. Nasze wizje po roku zweryfikował dyrektor finansowy. Słupki w Excelu jeszcze nie są na zielono, ale idziemy w dobrym kierunku. Nie opierałabym się na tym, że to jest nierentowny biznes, bo upłynęło zbyt mało czasu. Ciągle inwestujemy, co na pewno zmienia kolor tabelek. Wymaga to ogromnych nakładów pracy. Mam wrażenie, że fakt iż działamy inaczej od korporacji utrzymuje nas na powierzchni.

Carsharing w Europie pojawił się wcześniej niż w Polsce, czy to ułatwiło wejście na rynek?

Polscy użytkownicy są idealni do testowania wszelkich usług. Zaadoptowaliśmy system francuski, na którym działa wiele carsharingów w Europie. W pierwszych miesiącach złożyliśmy kilkadziesiąt poprawek do systemu, gdyż użytkownicy ciągle czegoś potrzebowali. System miał też sporo „dziur”. Nasza firma wprowadziła stop-over czyli postój, w tym trybie samochód jest wyłączony do użytkowania przez innych Klientów i czeka na konkretną osobę. Nikt w Europie tego nie potrzebował, a Polacy potrzebowali. Teraz mamy nową firmę, która wykonała system od początku i cały czas coś poprawiamy i unowocześniamy. 

Co Was najbardziej zaskoczyło przy wprowadzaniu usługi?

Bardzo zaskoczyły nas kradzieże kluczyków. Okazuje się, że kluczyk do Toyoty Yaris da się przeprogramować i kosztuje on potem 1000 zł. Wybijali nam szyby i zabierali kluczyki. Pomogły działania naszej ekipy technicznej i policji. Podobnie inwencja przy parkowaniu: tutaj przykładów, gdzie i jak można zaparkować, nie brakuje. Jeden utkwił mi w pamięci. Ktoś zaparkował tak, że samochód dotykał jednocześnie 2 słupków i znaku drogowego. Samochód ma kamerę cofania, naprawdę trzeba się postarać by uszkodzić auto przy parkowaniu.

Zakaz wjazdu do centrów miast dla Waszych samochodów, na podstawie Ustawy o elektromobilności, też może być zaskakujący. Jesteście na to przygotowani?

Na ten moment o tym nie myślimy, idziemy do przodu. Walczyliśmy o ustawę o elektromobilności i naszym głównym zastrzeżeniem do niej jest brak definicji carsharingu. Proponowaliśmy by carsharing był realizowany na zasadzie koncesji. Po takich ustaleniach można się umawiać, kto może korzystać z buspasów, czy mogą nimi jeździć tylko samochody z dwiema osobami, albo decydować o dostępności stref ograniczonego ruchu. Posiadanie samochodów hybrydowych, w kontekście ustawy, nie daje nam żadnych profitów. Zaproponowaliśmy trzyletnie vacatio legis, umożliwiające wymianę floty na samochody elektryczne, to pomogłoby nam i pozostałym carsharingowym firmom dostosować się do nowych przepisów. Ustawa nie dała tej możliwości, a kontrakty na samochody mieliśmy już podpisane. Weszliśmy więc do Warszawy z hybrydami i liczymy na to, że ustawa o elektromobilności nie spowoduje zahamowania rozwoju usługi.

Pojawia się elektryczny Smart, jak rozwiążecie problem ładowania?

Nie rozwiązaliśmy jeszcze do końca problemu z ładowniem tych aut. Ścierają się dwie koncepcje, samochody będą mogli ładować sami klienci, posiłkować będziemy się też ekipą techniczną. Poważnie myślimy o mobilnej stacji ładowania. Mamy dużo obaw, związanych z zachowaniami innych użytkowników. Częste jest blokowanie miejsc do ładowania przez samochody spalinowe, traktujące je jako miejsca parkingowe. Inne samochody elektryczne też potrafią po naładowaniu jeszcze długo okupować wyznaczone miejsce. Szukamy pomysłu, co zrobić by nasz użytkownik po naładowaniu zabrał go z miejsca parkingowego. Wciąż zastanawiamy się nad najlepszym wyjściem z sytuacji.

Nie planujecie ładować ich sami?

Gdy ilość energii spada poniżej pewnego poziomu, samochód przestanie być dostępny do wypożyczenia i będzie ładowany przez naszą ekipę techniczną. To są jednak duże koszty i czas. Na żywym organizmie musimy nauczyć się logistyki, a uczymy się cały czas. Często o opinie pytamy naszych klientów na Facebooku. Decyzję, czy składać skargę do KIO w sprawie przetargu w Warszawie, wsparło 1,5 tys. osób, 86% głosujących w naszej ankiecie było za. Życie przyniesie rozwiązanie.

Elektryczny Smart jest szybszy niż hybrydowa Toyota Yaris. Co zrobić, aby kierowcy jeździli ostrożnie? Czy zdarzają się z tym problemy?

Wolałabym, aby odpowiedzialność finansowa za rozbicie samochodu z własnej winy była wyższa. Duże kwoty dobrze działają na wyobraźnię, są też barierą przy podejmowaniu decyzji o wynajmie. Teraz za zniszczenie samochodu, nawet w całości, grozi jedynie 1000 zł. Wypożyczający, który będzie uczestnikiem kolizji nie ze swojej winy, nie podniesie żadnej odpowiedzialności finansowej. Dostarczamy ludziom narzędzia do przemieszczania, ale nie jesteśmy w stanie wymusić na nich myślenia. Tak samo jak sprzedawca noży nie może odpowiadać za to, co kupujący robi z jego produktem. Mamy jednak tę przewagę, że nasze samochody mają zaawansowaną telematykę i kiedy widzimy, że ktoś może stwarzać zagrożenie, możemy go upomnieć.

Ile mandatów za prędkość przychodzi do Was miesięcznie?

Wbrew pozorom, nie dostajemy wielu mandatów za prędkość, najwięcej mandatów otrzymujemy za złe parkowanie. Pracujemy nad tym, aby pomóc naszym użytkownikom przypomnieć przepisy i stale ich edukować. Złe parkowanie może być niebezpieczne dla pozostałych uczestników ruchu, w tym pieszych.

Jakie są największe problemy w świadczeniu takiej usługi?

Największym problem tej usługi jest utrzymywanie stałej ceny. A wypadkową tej ceny jest ubezpiecznie, wszelkie akty wandalizmu z zewnątrz i wewnątrz samochodu, cena paliwa, podatki, czy koszt parkingów. Stłuczek nie ma wiele, tylko czasem ktoś się postara i zdjęcie wyląduje w internecie. Uszkodzenia monitorujemy, stąd ankieta oceny szkód przed wypożyczeniem, która jest dla nas sygnałem, że dzieje się coś niepokojącego. Mamy spore możliwości, jeśli chodzi o monitoring floty. Jak kogoś za bardzo energia ponosi, to dzwonimy do klienta, zwłaszcza jeśli zaciągnął hamulec ręczny i jedzie zbyt szybko.

Całe Pani życie jest w sharingu, usługa to przedłużenie sposobu na życie?

Nie mamy swojego mieszkania, swojego samochodu, roweru. Nie mam nawet hulajnogi. Posiadanie jest ograniczeniem, cieszy ale też rodzi problemy, a problemy zabierają czas. Już nie pamiętam, kiedy umawiałam się na wymianę opon, czy kontaktowałam z mechanikami. Podobnie z mieszkaniem, nie interesują mnie zepsute sprzęty i cieknące rury. Jestem użytkownikiem rzeczy. Czas który miałabym poświęcać na opiekę nad rzeczami, poświęcam rodzinie, choć przy obecnym tempie rozwoju usługi carsharingu ciągle jest go brak.