Sądzisz, że 100 tys. zł za nową Mazdę 3 to za drogo? Producent sądzi inaczej. I ma dobre powody
Na facebookowych moto-grupach i w komentarzach pod artykułami o nowej trójce przeważa opinia, że Mazda srogo przestrzeliła z ceną.
Dotychczas za najtańszą Mazdę 3 trzeba było zapłacić 68 900 zł. Nową natomiast wyceniono na 94 900 zł. To wzrost ceny o 26 tys. zł w chwili, gdy Opel kusi klientów Astrą za 55 tys. zł, a Renault Megane czy Toyotę Auris można mieć za 60 tys. zł. Ba, hybrydowy Auris kosztuje niecałe 85 tys. A Mazda za 95 tys. sprzedaje nową trójkę, wyglądającą prawie jak poprzedniczka, z wolnossącym, dwulitrowym silnikiem o mocy 122 KM i manualną klimatyzacją!
Nonsens? To zależy.
Jak to zwykle bywa, wszystko zależy od tego jak na to spojrzymy. Poprzednią trójkę można było kupić znacznie taniej - fakt. Choć nie do końca. Ceny poprzedniego modelu startowały z zupełnie innego poziomu, ale to wcale nie oznacza, że za tyle ją sprzedawano. Nie jest tajemnicą, że ceny bazowe to rodzaj lepu na klienta, który ma sprawić, że ktoś w ogóle zainteresuje się autem. A jak już wejdzie do salonu, wykona jazdę testową i trafi na dobrego handlowca - i tak wyjedzie autem o wiele droższym.
Podstawowa cena poprzedniej trójki w wersji SkyGO wynosiła niecałe 70 tys. zł. Ale jej wyposażenie było… skromne, żeby nie określać dosadniej. 100-konny silnik 1.5, klimatyzacja manualna, stalowe felgi. W cenniku nie ma słowa o radioodtwarzaczu, tzn. wiadomo, że nie ma multimedialnego systemu rozrywki. Bez wgłębiania się w cennik - biednie i smutno. Żeby była jasność - nie oznaczało to, że ktoś polował na jelenia. Trójka nie odstawała poziomem wyposażenia od bazowych wersji konkurencyjnych modeli w swojej klasie.
Sprzedawały się jednak zupełnie inne auta.
Sprawdziliśmy jakie konfiguracje trójki najchętniej wybierał polski klient. Okazało się, że najczęściej wybierana była trzecia, czyli przedostatnia wersja wyposażenia - SkyEnergy, z silnikiem 2.0 o mocy 120 KM i 6-biegową przekładnią mechaniczną, za 78 900 zł. Klienci najchętniej wybierali ją dodatkowo z pakietem LED (obejmującym diodowe reflektory i światła do jazdy dziennej, diodowe tylne światła i podgrzewaną kierownicę) za 2900 zł oraz systemem nawigacji za 2100 zł.
Po dodaniu 2 tys. zł za lakier metalizowany za najpopularniejszy konfig trzeba było zapłacić 85 900 zł.
Za te pieniądze klient otrzymywał dobrze wyposażony samochód, z zestawem asystentów, stacją multimedialną, zestawem głośnomówiącym itp. Ale wciąż na 16-calowych obręczach z lekkich stopów i bez np. adaptacyjnego tempomatu, czy systemu utrzymywania na wybranym pasie ruchu.
Tu kolejna dygresja - trzeba pamiętać, że Mazda nie koncentruje się na klientach flotowych. Nie walczy o wielkie kontrakty na setki samochodów, więc nie jest zmuszona do walki cenowej na śmierć i życie i dlatego też najpopularniejsza konfiguracja odbiega od flotowych standardów.
Jeśli porównamy najpopularniejszą wersję poprzedniej trójki z obecną - różnica nie będzie już taka duża.
W podstawowej wersji - Kai za 94 900 zł - klient dostaje z grubsza to co co w poprzednim SkyEnergy + pakiet LED + nawigacja i sporo więcej. A to sporo więcej to m.in. system monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego przy cofaniu, adaptacyjny tempomat, system utrzymania na pasie ruchu, system rozpoznawania znaków, czujnik deszczu i zmierzchu, alarm, wyświetlacz head-up, ekran multimedialny 8,8″, czy matrycowe reflektory LED. Jednym słowem - dostaje naprawdę dobrze wyposażony samochód. Tyle, że trzeba zapłacić za niego 9, a po doliczeniu lakieru pewnie 11 tys. więcej niż za najpopularniejszą wersję poprzedniej trójki.
Tu łyżka dziegciu - wersja za 95 tys. zł ma na liście wyposażenia manualną klimatyzację. Spodziewamy się, że mało kto wydając te pieniądze na samochód przełknie ten detal. Automatyczna klimatyzacja dwustrefowa wymaga przesiadki do wyższej wersji - Kanjo za 99 900 zł. W poprzednim SkyEnergy już była. Wybierając ją klient uświadamia sobie, że w bardzo dobrze wyposażonym Kai niby wszytko jest, ale poza klimą brakowało jeszcze przednich czujników parkowania, kamery cofania, czy podgrzewanych przednich foteli. Niby mało istotne, ale przy 100 tysiącach - chce się mieć.
OK, więc nie 95 a 100 tys.
To, za kompaktowego hatchbacka z wolnossącym silnikiem 2.0 o mocy 122 KM, manualną skrzynią i napędem na przednią oś, kwota… imponująca.
Okazuje się jednak, że nie brakuje klientów, którzy są gotowi tyle wydać na konkurencję. Przedstawiciel importera Mazdy powołując się na dane z CEPiK-u podał, że najczęściej wybierany przez klienta indywidualnego VW Golf kosztuje 93 tys. Najczęściej wybierana wersja Hondy Civic kosztowała 112 tys. A kompakty premium pokroju Mercedesa Klasy A, czy Audi A3, kosztują jeszcze więcej. Ba, małe Audi A1 można kupić znacznie drożej!
Trzeba tylko dodać, że obaj konkurenci dysponują benzynowymi silnikami z doładowaniem, o innych parametrach.
Ale i o innej trwałości - mógłby powiedzieć ktoś, kto wciąż uważa, że wolnossące silniki są trwalsze. Czy jest tak faktycznie - to temat na inną dyskusję. Za to nie podlega dyskusji, że lepsze wrażenie przy wciśnięciu gazu robią silniki doładowane. Urządzenia pomiarowe pokazują, że nie zawsze w sprincie 0-50, czy 0-100 wypadają lepiej, ale dzięki momentowi obrotowemu z dołu są po prostu przyjemniejsze w codziennej eksploatacji.
Póki co jeszcze nie mieliśmy okazji jeździć nową trójką, ale przedstawiciele importera zapewniają, że dzięki technologii mild hybrid i systemowi dezaktywacji cylindrów samochód ze 122-konnym silnikiem z rodziny Skyactiv-G będzie zaskakująco oszczędny. A czy będzie dawał frajdę z jazdy - to się okaże.
Okaże się też, czy faktycznie wydanie 15 tys. ponad 85 za najpopularniejszą dotąd wersję będzie łatwe do przełknięcia dla klientów.
Przez ostatnie lata polski oddział Mazdy sprzedawał prawie 3 tys. egzemplarzy trójek rocznie. W 2018 - 2408 szt., ale ostatnia dostawa była w lipcu i samochodów już nie ma w salonach. 2,5 czy 3 tys. to kropla w ok. pół miliona nowych aut, które w tym roku zarejestrują Polacy. Do tego lwią część samochodów finansuje się za pomocą kredytu, czy leasingu, a doradcy mają możliwość dobrania miesięcznego obciążenia do oczekiwań klienta. On wskazuje czym chce jeździć i na jaką ratę go stać, a doradca dobiera odpowiednie finansowanie. Tak się przecież kupuje auta w każdym salonie.
Podobno w związku z brakiem zachęt cenowych do salonów wchodzą ludzie, którzy po prostu chcą mieć Mazdę. Cenią ją za wygląd, właściwości jezdne, obsługę w salonie czy serwisie oraz niewielką utratę wartości. I są gotowi za to zapłacić. I pewnie producent założył, że w związku ze znacznym wzrostem ceny, jest możliwe, że w przyszłym roku sprzeda mniej trójek niż w obecnym. Ale nie sztuką jest sprzedać jak najwięcej. Celem jest zyskowność.
Towar jest wart tyle, ile klient jest gotów za niego zapłacić. Fabryki Mazdy pracują pełną parą. Poprzednia trójka już się wyprzedała i biorąc pod uwagę dynamikę wzrostu sprzedaży, 2018 rok był dla niej w Polsce najlepszym rokiem w historii. Czy polska konfiguracja przygotowana przez specjalistów od produkcji okaże się sukcesem - dowiemy się za rok.
