FSD Tesli zatwierdzone w Holandii. Za wcześnie na ogłaszanie przełomu
Zabawnie czyta się komunikaty Tesli o funkcji „Pełnej samodzielnej jazdy (pod nadzorem)”. Z jednej strony Elon kurczowo trzyma się nazwy, która sugeruje, że samochód prowadzi się sam, bez ciebie. Z drugiej, dodawanie każdorazowo „pod nadzorem”, zgodnie z wymogami i stanem faktycznym, wywołuje uśmiech. Nie da się być trochę w ciąży.
Jak dotąd, wyceniana na blisko 40 tys. zł funkcja FSD (Supervised) – „pod nadzorem” – w Europie była głównie obietnicą na przyszłość, z towarzyszącą jej gwiazdką i drobnym druczkiem. Ta przyszłość właśnie nadeszła, przynajmniej w jednym kraju.
10 kwietnia holenderski Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) wydał europejską homologację teslowskiego systemu wspomagania kierowcy (pod nadzorem) ważną tymczasowo na terenie Holandii. Już na następny dzień aktualizacja 2026.3.6 zaczęła trafiać do pierwszych pojazdów z komputerem AI4. Wygląda na to, że oprogramowanie już od dawna musiało czekać w gotowości na regulacyjne kliknięcie „zatwierdź”.
Wersja europejska to zresztą zupełnie inne oprogramowanie niż to, którego używają Amerykanie. RDW wyraźnie zaznacza, że obu wersji „nie można porównywać jeden do jednego”. Holendrzy otrzymali build 14.2.2.5, podczas gdy w USA dostępna jest już wersja 14.3. Zamiast profili prędkości od „Leniwca” (Sloth) do „Mad Maxa” (tak, naprawdę tak to nazwali) europejska edycja oferuje ustawienia „Max Speed” i „Max Speed Offset”. Nuda. Co naprawdę oznacza dla nas holenderskie zezwolenie dla Tesli?
Jedno dla inwestorów, drugie dla regulatorów
Czy Tesla zawiezie cię sama na Damrak? Jeszcze nie. Jakkolwiek Elon nie zaklinałby rzeczywistości, FSD Supervised to nie jest jazda autonomiczna. Sam RDW stanowczo to podkreśla – kierowca ponosi pełną odpowiedzialność, musi być w stanie natychmiast przejąć kontrolę, a czujniki śledzą jego wzrok i gotowość rąk do złapania kierownicy. Zgodnie z regulacją ONZ R-171 system zalicza się do kategorii DCAS, czyli poziomu 2 automatyzacji. Ręce mogą odpocząć od kierownicy, ale prasówki w drodze do pracy nie nadrobisz.
Trzeba jednak przyznać, że zakres dopuszczenia robi wrażenie. Tesla z FSD (pod nadzorem) może ruszać z miejsca parkingowego, zmieniać pasy, nawigować po trasie, skręcać na skrzyżowaniach i zatrzymywać się po dotarciu do celu. Nie tylko na autostradzie – również na ulicach miast, przez ronda i wśród holenderskich rowerzystów. Tymczasem BMW czy Ford BlueCruise mają dopuszczenie do jazdy bez rąk wyłącznie na autostradach.
Warto tu przypomnieć, że Mercedes ze swoim Drive Pilotem oferował coś regulacyjnie poważniejszego – poziom 3, czyli legalną możliwość oderwania oczu od drogi. System ograniczony był wyłącznie do autostrad i 95 km/h, z pojazdem jadącym z przodu. A potem Mercedes go zawiesił. BMW zrobiło to samo ze swoim systemem poziomu 3. Wniosek? Zaawansowana automatyzacja w cofnęła się o krok. Tesla postanowiła natomiast wejść bocznymi drzwiami z systemem niższego poziomu, ale za to faktycznie działającym w miastach.
Kiedy FSD Tesli w Polsce?
Żeby to dopuszczenie dostać, Tesla musiała się napracować. Proces trwał ponad osiemnaście miesięcy i obejmował 1,6 mln km testów na europejskich drogach, ponad 4500 scenariuszy na torze zamkniętym, 13 tys. przejazdów demonstracyjnych z klientami i tysiące stron dokumentacji dla ponad 400 wymogów zgodności. W listopadzie 2025 r. Tesla ogłosiła, że RDW „zobowiązał się” do zatwierdzenia FSD. RDW odparł, że niczego takiego nie obiecał. W styczniu na forum w Davos Musk deklarował, że europejska zgoda będzie „chyba w przyszłym miesiącu”. I tak termin zatwierdzenia dojechał do 10 kwietnia, co nie jest żadnym zaskoczeniem, jeśli ktoś kiedykolwiek śledził zapowiedzi Elona Muska i ich zderzenie z kalendarzem.
Na razie homologacja obowiązuje wyłącznie w Holandii. Żeby objęła całą Unię, RDW musi złożyć wniosek do Komisji Europejskiej, a potem państwa członkowskie muszą go przegłosować. Tesla mówi o lecie 2026, analitycy stawiają raczej na koniec tego roku albo początek następnego – zwłaszcza że Niemcy i Francja będą chciały przeprowadzić własne przeglądy. Poza tym ramowy regulamin UNECE, na którym opiera się całe zatwierdzenie, sam jeszcze formalnie nie wszedł w życie – głosowanie w tej sprawie zaplanowano na czerwiec 2026. Nie należy się więc nastawiać, by FSD Tesli w Polsce pojawiło się w tym roku.
Jest też drugie dno. Jeśli Komisja otworzy drzwi Tesli, otworzy je również Xpengowi i BYD, które zabiegają o analogiczne dopuszczenia w ramach tych samych przepisów. A to może się Tesli odbić potężną czkawką.
Polska jeszcze poczeka
Czy da się na tej podstawie cokolwiek przewidzieć? Owszem. W październiku 2025 r. BMW uzyskało certyfikację DCAS pod tym samym regulaminem ONZ R-171 dla swojego asystenta w nowym iX3. W teorii jedna homologacja pod regulaminem DCAS pozwala na instalację systemu w pojazdach sprzedawanych w 60 krajach świata, w tym we wszystkich państwach UE. W praktyce jednak funkcję na starcie uruchomiono w dziewięciu krajach: Niemczech, Austrii, Włoszech, Francji, Belgii, Holandii, Luksemburgu, Szwajcarii i Liechtensteinie. Polski na liście nie było. I nadal nie ma.
Scenariusz ten jest nam bardzo dobrze znany: nie jesteśmy nigdy w pierwszej fali. Nie byliśmy w pierwszej fali BMW, nie byliśmy w pierwszej fali Forda BlueCruise, nie będziemy w pierwszej fali i tym razem. Tesla spodziewa się, że Niemcy, Francja i Włochy uznają holenderską homologację w ciągu 4–8 tygodni (co się raczej nie wydarzy). Nasz kraj nie pojawia się w żadnych zapowiedziach dotyczących wczesnego wdrożenia. Realistycznie patrząc, jeśli głosowanie Komisji Europejskiej przejdzie pomyślnie latem, FSD (pod nadzorem) mogłoby trafić do Polski najwcześniej pod koniec 2026 r. W pesymistycznym wariancie, wymagającym krajowych procedur administracyjnych, mówimy o 2027 r.
Zapłać teraz, użyj kiedyś
To tyle, jeśli chodzi o mit o europejskiej homologacji działającej jak domino. Regulacja DCAS umożliwia co prawda ogólnounijną homologację typu (czyli producent może wsadzać system do każdego sprzedawanego auta), ale faktyczne użytkowanie na drogach publicznych wymaga osobnej zgody krajowej. Ogólnoeuropejskie przepisy, które by to ujednolicały, po prostu jeszcze nie istnieją. Każde państwo musi osobno wyrazić zgodę albo poczekać na głosowanie Komisji. Dopuszczenie w jednym kraju to nie przepustka, a co najwyżej zaproszenie do rozmowy.
Czyli nadal trzeba płacić za system i funkcję, których być może już za chwileczkę, już za momencik będziemy mogli używać. Ile? 99 euro miesięcznie za subskrypcję, 49 euro dla posiadaczy wcześniejszego pakietu Enhanced Autopilot, ewentualnie 7500 euro za jednorazowy zakup. Tesla potrzebuje tych przychodów jak powietrza – europejska sprzedaż spadła o 27,8 proc. w 2025 r., a wyniki pierwszych miesięcy 2026 r. również nie napawają optymizmem. Oprogramowanie, z którego korzysta ponad milion klientów na świecie, to zupełnie inna marża niż jednorazowa sprzedaż samochodu. Trudno się dziwić, że Tesla od ponad roku naciskała na holenderski urząd.
Na ten moment Holendrzy mogą się bawić w pionierów, a reszta Europy w obserwatorów. Autopilot wreszcie ma na kontynencie coś więcej do roboty niż utrzymywanie pasa na autostradzie. W Polsce za 39 tys. zł nadal kupujemy głównie obietnicę przyszłej funkcjonalności. Z tym że teraz ta przyszłość przynajmniej istnieje w jednym europejskim kraju, a nie tylko na Twitterze Elona Muska. Małymi krokami, ale jednak do przodu. Pytanie tylko, czy reszta kontynentu się na to zdecyduje. I kiedy.
