Dziś ruszy Żerań – tak pisała prasa o rozpoczęciu produkcji w FSO 69 lat temu
Rocznica rozpoczęcia produkcji samochodów w FSO normalnie odbywa się w postaci zlotu pod bramą fabryki. Dziś się nie odbędzie, bo wirus. Znalazłem, co na temat FSO pisała prasa w dniach 6 i 7 listopada 1951 r.
Zaopatrzyłem się ostatnio w sporo starych gazet, głównie Życia Warszawy. Przydadzą mi się one do stworzenia książki „Paskudnik Warszawski”, która ukaże się w 2021 r. (koniec reklamy). Można w nich znaleźć treści zaiste niezwykłe, czasem śmieszne, a czasem przerażające. Niezwykle interesujące jest wydanie wieczorne z 6 listopada 1951 r., w którym pierwszą stronę poświęcono uruchomieniu wielu przedsięwzięć przemysłowych „na 34. rocznicę Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej”.
Prasa miała strasznie trudne zadanie w zrelacjonowaniu tego
Z jednej strony należało się cieszyć, że Polska, dzięki radzieckiej licencji, rozpoczyna budowę własnego samochodu osobowego. Z drugiej – były to czasy głębokiego stalinizmu, gdzie (z relacji, którą znam od dziadków), represje potrafiły dotykać nawet dzieci, które zachowywały się nie dość prawomyślnie. Na pierwszych stronach gazet dominowała narracja o „amerykańskich podżegaczach wojennych”. Słabo w to wszystko wpisywał się samochód osobowy, przejaw kapitalizmu, burżuazji i dobrobytu. Trzeba było opisywać go straszliwie naokoło i używając dużo słów typu „robotniczy trud i duma”. Ale nie wspominając nigdy ani słowem, że będzie to samochód, który ktoś będzie mógł sobie kupić.
Życie Warszawy pisze:
Jesteśmy w lakierni FSO. Będzie tu można pracować w białych fartuchach, bez pędzli i spryskiwaczy. Cały, skomplikowany, trudny proces malowania aut będzie odbywał się automatycznie w specjalnych kabinach. Kilkadziesiąt na srebrno pociągniętych tuneli składa się na dział lakierniczy. Poszczególne kabiny-tunele przeznaczone bądź to do lakierowania, bądź do suszenia, czy wreszcie do mycia aut, połączone są przenośnikiem, wyglądającym jak szyna umieszczona na wysokości ok. 2 metrów (...) stamtąd „pudło” przyszłej „Warszawy” jedzie na konwojer wykończeniowy, gdzie stopniowo dopełnia się „uroda” samochodu.
Rozpoczęcie produkcji „Warszawy” nazywano „robotniczą, radosną wieścią”. Przy okazji informowano o tym, że produkcję udało się rozpocząć na 55 dni przed terminem, a plan 5-letni obejmuje wyprodukowanie 12 tysięcy sztuk aut. Te założenia nigdy nie zostały spełnione, a w 1951 r. udało się nadludzkim wysiłkiem zmontować 75 pojazdów, przy czym były one budowane z części importowanych.
Dalej znalazły się też informacje o niezwykłej wdzięczności, jaką spontanicznie załoga warszawskiej fabryki wyraziła względem swoich radzieckich przyjaciół z zakładów imienia Mołotowa. Miało ono postać depeszy z „płomiennym podziękowaniem” za przedterminowe „zaprojektowanie i dostawienie maszyn i urządzeń dla naszej fabryki”. Czytając zresztą pozostałą treść gazety można zadławić się od służalczo-lepkiego tonu dotyczącego wszystkiego, co miało związek z ZSRR. Nawet dział sportowy opisywał zwycięstwo radzieckiej drużyny Dynamo Tbilisi nad ZS Górnik 4:0 jako „perfekcję radzieckiej drużyny”, ciesząc się z naszej przegranej. Z każdego zakątka prasy wyglądał generalissimus Stalin, leciutko uśmiechając się pod wąsem do swoich wiernych wyznawców.
Warszawa była trochę problemem
W momencie rozpoczęcia produkcji Warszawy w Polsce według różnych źródeł było od 28 do 35 tys. samochodów osobowych. W większości były to samochody amerykańskie, z których wiele przyjechało w latach 1946-1948 w ramach programu UNRRA. Oprócz nich jeździły Fiaty 1100, Simki 8, Citroeny BL 11 i nieliczne inne „wynalazki”, w tym nawet Land Rovery. Wejście Warszawy oznaczało koniec aut zachodnich i dość szybką śmierć wozów amerykańskich poza najwyższymi szczytami władzy. Chociaż trwałe, solidne i o wiele lepsze niż Warszawy, samochody amerykańskie były katowane i złomowane, żeby przypodobać się sowieckiej władzy. „Amerykańskie ścierwo znowu się zepsuło”, mówili ich użytkownicy i z przyjemnością oddawali je na złom, z równie niekłamaną radością zamieniając je na nowe, wspaniałe „Warszawy”. W rzeczywistości ledwo osiągające 100 km/h Warszawy były krokiem w tył w porównaniu do „amerykańców”, ale niech żadna prawda nie przysłoni nam jedynie słusznej ideologii.
Na otwarcie FSO przybyli Hilary Minc i Konstanty Rokossowski
Czyli wicepremier i marszałek wojsk polskich. Przyjechali na to wydarzenie Chryslerem New Yorker z 1947 r., którym długo przemieszczał się Rokossowski. Robotnicy chyba trochę liczyli, że przyjedzie sam prezydent Bolesław Bierut, bo napisali do niego wyciskający łzy z oczu list.
Natchnieniem w naszej pracy były słowa wypowiedziane przez Ciebie, Obywatelu Prezydencie, na pierwszej konferencji PZPR w Warszawie w 1949 r„ gdzie mówiąc o wielu potężnych zakładach pracy, jakie powstaną w Warszawie w ramach Planu 6-letniego zapowiedziałeś budowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu, która stanie się dumą Warszawy pracującej i całej Polski. (...) Osiągnięcie tego Wyniku zawdzięczamy w pierwszym rzędzie braterskiej pomocy Zw. Radzieckiego, terminowym dostawom sprzętu i części z ZSRR oraz pomocy inżynierów i techników radzieckich, którzy służyli nam radą, przykładem i swoim wielkim doświadczeniem.
Trochę trudno jest mi z entuzjazmem świętować to wydarzenie
Miało ono miejsce w czasach najgorszego terroru stalinowskiego, a produkt, który zaczęliśmy wytwarzać, nie był naszym dziełem, tylko został nam narzucony. Rozpoczęcie produkcji Warszawy było tylko jednym z wielu kroków w stronę całkowitego podporządkowania Polski władzy Stalina, żeby nie powiedzieć o pełzającej okupacji. Dlatego wybaczcie, ale ja świętować niczego z tej okazji nie będę. Jeśli mamy coś do świętowania, to jest to rok 1958, w którym rozpoczęła się produkcja Syreny (była jaka była, ale była polska) i najlepszego samochodu z okresu PRL, czyli Żuka. A jeśli już miałbym targany narodowymi sentymentami kiedykolwiek chcieć Warszawę, to taką z końca produkcji, gdzie było już dużo więcej polskiej myśli technicznej.
