Chińska konkurencja marzy, aby Dacia Bigster Hybrid znikła. A ona ani myśli. Test
Nowy model z nowym układem napędowym to sposób Dacii na pokazanie, że nie ma zamiaru odpuszczać nawet większych segmentów rynku. Przez tydzień użytkowałem hybrydowego Bigstera, czyli auto, którego chińska konkurencja na naszym rynku wolałaby nie widzieć – a to tylko dobrze.
W ciągu zaledwie 2-3 lat w segmencie średnich, 4,5-metrowych SUV-ów konkurencja niesamowicie się zaostrzyła. Podobno to jest „to, co ludzie chcą kupować” (nic dziwnego, skoro inne typy nadwozi wycofano) i z nagła tradycyjni producenci w Europie muszą walczyć o nabywców już nie tylko ze sobą, ale też z MG, Chery, BYD-em i innymi smokami z Chin. Dacia przez lata była usatysfakcjonowana dobrą sprzedażą Dustera, jednak jest to pojazd raczej mały, o klasę niższy niż SUV-y z kategorii „4,5 metra”. Stąd zapewne odważna decyzja o wejściu do gry z większym SUV-em, którego przemyślnie nazwali Bigster. Otrzymał on z początku wersję 1.2 TCe Mild Hybrid, ale o wiele atrakcyjniejsza jest odmiana z pełną hybrydą (zamkniętą, bez doładowania z zewnątrz) i benzynowym 1.8. To stosunkowo świeży układ napędowy rozwijający 155 lub 160 KM, który oprócz Bigstera znajdziemy też w Renault Symbioz. Przekazuje on moc na przednie koła przez nietypową, kłową skrzynię biegów bez sprzęgła.
W czym Bigster jest lepszy od Dustera?
Zasadniczo we wszystkim, bo wymiarami różnią się znacząco. Wprawdzie rozstaw osi dużego SUV-a to tylko 45 mm więcej niż w Dusterze, ale 20 cm różnicy w długości to już istotny atut. Nawet prześwit jest minimalnie większy i wynosi seryjnie aż 22 cm, choć w wersji Hybrid z napędem na przód w żaden teren jechać nie należy. Wielki bagażnik o pojemności 546-1851 l wygląda dobrze i na papierze, i w rzeczywistości. Mile zaskoczyła mnie ogromna przestrzeń pod podłogą, gdzie zmieściło się koło zapasowe, i to mimo obecności napędu hybrydowego. Rozplanowanie przestrzeni w tym samochodzie to naprawdę majstersztyk. Z tyłu siedzi się znakomicie z niesłychaną ilością miejsca nad głową nawet dla wysokich osób. Trudno wyobrazić sobie jakąś potrzebę posiadania jeszcze większego SUV-a. Przy złożonych fotelach rower wsadziłem tu bez zdejmowania przedniego koła, a pewnie bez problemu wsadziłbym jeszcze drugi. Oczywiście można też zamontować je na bagażniku dachowym za sprawą seryjnych relingów lub na haku holowniczym, jeśli taki dołożymy. Szkoda, że maksymalna masa przyczepy ciągniętej za Bigsterem to tylko 1000 kg.
Bigster to nadal Dacia
Niektórzy się z tego ucieszą, a inni poczują rozczarowanie. Jednak Bigster ze swoim wnętrzem niemal w całości przejętym z Dustera nie pozostawia żadnej wątpliwości co do tego, że jest Dacią. Tam, gdzie można było zastosować tanie i sprawdzone rozwiązanie – na pewno je znajdziemy. Tam, gdzie dało się oszczędzić – oszczędzono. Nie ma w tym nic złego, jeśli ktoś nie oczekuje, że samochód będzie podkreślał jego zamożność. Dacia służy do jeżdżenia, a nie do wyglądania i tego nie kryje. W mojej opinii to dobrze, nie brakuje jednak osób, twierdzących że w tym segmencie „oczekują czegoś więcej”. Nie bardzo wiem czy to coś więcej miałoby być, poza paroma wstawkami z metalu czy wielkim ekranem.
Dacia ma wszystko na miejscu: sterowanie klimatyzacją za pomocą przycisków, stary dobry dżojstik pod kierownicą do regulacji radia i inne mało wymyślne rozwiązania. Owszem, włączanie podgrzewania foteli odbywa się już z ekranu, ale to drobiazg. Reszta nadal ma przyjemny klimat samochodu z dobrych czasów motoryzacji, kiedy auta nie próbowały być mądrzejsze od kierowcy. Tradycyjnie też dla Dacii słaby był wynik testów zderzeniowych Euro NCAP. To znaczy, przepraszam: wynik był bardzo dobry, tylko gwiazdek dostała mało, bo nie ma na pokładzie wszystkich najnowszych systemów bezpieczeństwa.
W Bigsterze debiutuje kilka nowości... dla Dacii
Pierwsza Dacia z elektrycznym sterowaniem foteli – tak, ale tylko częściowym, bo nadal przód-tył przesuwa się ręcznie. I bardzo dobrze. Pierwsza Dacia z elektrycznie zamykaną klapą bagażnika – to prawda, ale bez dodatkowego przycisku „zamknij klapę, a potem zarygluj zamek”. Samochód wzorem Renault otwiera się sam kiedy podchodzimy, a gdy odchodzimy – zamyka. Możecie już tego nie pamiętać, ale sam koncept linii nadwozia Bigstera debiutował już w 2021 r. – chwilę im zeszło – a do produkcji trafił niemal bez zmian, stąd w tylnych drzwiach mamy klamkę ukrytą w słupku, jak w nowoczesnych hatchbackach. To chyba najsłabsza część zewnętrzna tego auta: wygląda to średnio, działa też tak sobie i jest nieprzyjemne w dotyku.
Nie bardzo też rozumiem skąd biorą się te wszystkie narzekania na wyciszenie tańszych samochodów, w tym Dacii. Jechałem Bigsterem najszybciej 121 km/h według licznika i jedyne, co przy tej prędkości było realnie słychać, to szum opon. Opony zresztą są dość interesujące, bo mają rozmiar 205/55 R19, czyli są stosunkowo wąskie i mają znaczną średnicę. Jeszcze parę lat temu opony do SUV-a miały 225 mm szerokości i 17 cali średnicy. Występuje tu istotny problem z przyczepnością przy ruszaniu, bo połączenie momentu silnika spalinowego i elektrycznego wysyła mnóstwo momentu obrotowego na przednie koła (jedyne napędzane) i ruszanie nawet na suchej nawierzchni wymaga ostrożności. Nie ma szans na dynamiczny start spod świateł – kończy się to mieleniem w miejscu i gwałtowną interwencją systemu kontroli trakcji. Po zakupie Bigstera proponuję wymienić opony na jakieś lepsze.
Tradycyjnie dla samochodów o francuskim rodowodzie, Bigster ma miękkie i komfortowe zawieszenie. Odradzam gwałtowne manewry, zwłaszcza w połączeniu ze wspomnianymi słabymi oponami. Zresztą nie jest to pojazd dobrze reagujący na próby dynamicznego przyspieszania. Bezsprzęgłowa skrzynia gubi się trochę, da się wyczuć poszarpywanie przy niższych prędkościach. Gdy jedziemy 80 km/h i chcemy przyspieszyć do 120 km/h – nie ma problemu, wszystko odbywa się płynnie. Niestety, w testowanym egzemplarzu podczas jazdy auto popiskiwało i poskrzypywało. Być może była to deska rozdzielcza i w sumie łatwo się do tego przyzwyczaić, ale nie dziwię się klientom, którzy wrócą do salonu i zażądają, aby piski zlokalizować i usunąć.
Największe zaskoczenie to zużycie paliwa
Pamiętam, jak rozczarowało mnie hybrydowe Clio, które po mieście zużywało 6 l/100 km – tyle to można palić bez hybrydy. Przed odebraniem hybrydowego Bigstera przeczytałem jego testy z prasy zagranicznej, gdzie pisali że też jest średnio. A później nic z tego się nie potwierdziło i Bigster Hybrid okazał się najoszczędniejszym SUV-em klasy średniej z jakim miałem do czynienia. Udało mi się przez jakiś czas zejść ze zużyciem paliwa do mniej niż 4 l na 100 km. Wymagało to płynnej jazdy z możliwie szybkim odpuszczaniem gazu. Bigster zachęca do tego silną rekuperacją, to znaczy że po odjęciu gazu samochód dość istotnie zwalnia, jak w Toyocie w trybie B. Przy delikatnej jeździe można przez dłuższy czas nie używać hamulca, a spalanie naprawdę spada w okolice 4 litrów.
Każde wciśnięcie hamulca to kara w postaci zmniejszenia „eko-punktacji”. Przy normalnej jeździe wynik zwykle oscyluje w okolicach 65-70/100, najwięcej co udało mi się zrobić to 82/100. Raz przyhamowałem, bo na drogę wybiegł kot i cały „eco-score” poszedł do kosza. Nie zmienia to faktu, że Bigster Hybrid to pojazd superoszczędny i o gigantycznym zasięgu. Przy pełnym baku pokazał mi 1000 km jazdy bez tankowania, a po tygodniu użytkowania spalanie ustabilizowało się na poziomie 4,5 l/100 km.
Zadziwiła mnie kamera cofania. Ma o wiele lepszą jakość obrazu niż w Renault 4 E-tech – to oczywiście nisko postawiona poprzeczka – ale zamontowano ją tak, że fragment ekranu zasłania tylna tablica rejestracyjna. Od czasu do czasu zrywało mi się połączenie Bluetooth z bezprzewodowym Apple CarPlay, a indukcyjna ładowarka bardziej smażyła telefon niż go ładowała. Dokładnie tak samo dzieje się w droższych SUV-ach, to nie jest żadna wada Dacii.
Dacia Bigster Hybrid – cena
Dacie mają być tanie. Tu tak średnio to wyszło, bo minimum za Bigstera Hybrid to 124 900 zł. To mniej więcej poziom konkurencji, zwłaszcza chińskiej. Droższe wersje Extreme i Journey wyceniono na 133 tys. zł. Ale jeśli wybierzemy finansowanie Dacia, to cena spadnie o niebagatelne 6650 zł i można wtedy mieć hybrydowego Bigstera za 118,6 tys. zł. Nie bardzo rozumiem czemu istnieje Extreme i Journey w tej samej cenie, za to każdy z inną listą wyposażenia. W Extreme standardem jest elektryczny dach panoramiczny, nie ma go w Journey – tam za to w serii występuje elektryczna klapa bagażnika i również elektryczna regulacja fotela kierowcy. Kamera „Multiview” z czujnikami z każdej strony kosztuje 2200 zł, a podgrzewane fotele i kierownica – 1200 zł. W sumie seryjna kamera jest wystarczająco dobra, więc najlepszy wariant to Journey z podgrzewanymi fotelami w finansowaniu od dealera. Wychodzi 127 550 zł. Możecie przestać już patrzeć pożądliwym wzrokiem na MG HS.
To ukłucie, o którym napisałem na początku
Poświęciłem w niedawnym wpisie cały akapit docenieniu tego, że jest to samochód europejski, wytwarzany na naszym kontynencie, a nie kolejny import z dalekiej Azji. To prawda, jednak układ napędowy został opracowany przez firmę Horse Technologies, która stanowi joint-venture między Renault a Geely. Marka Geely jest już obecna w Polsce z modelem EX5, ale istotna część jej inwestycji międzynarodowych to Białoruś i Rosja. Istnieje nawet konsorcjum Belgee - Belarus-Geely, które wytwarza tam rocznie kilkadziesiąt tysięcy aut. Nie sposób się oczywiście całkowicie odciąć od motoryzacji chińskiej, ale podkreśla to tylko, że w biznesie na żadne obrażanie się nie ma miejsca. Nie powinno to przeszkadzać w zakupie Bigstera, jeśli się on komuś podoba, z drugiej strony – szkoda, że nawet takie kwestie jak kupno samochodu podszyte są polityką, czy nam się to podoba, czy nie.
