Nazwa „Chevrolet” była obecna w Polsce już przed wojną. W 1927 r. ta marka zajęła drugie miejsce w rankingach sprzedaży w naszym kraju, a wkrótce potem po polskich drogach jeździły nie tylko osobowe Chevrolety. Popularne były także takie auta dostawcze i autobusy. Po wojnie rząd PRL (mimo oficjalnej nienawiści do wszystkiego, co zachodnie) kupił około 1500 aut tej firmy, które służyły jako samochody dla dygnitarzy.

Tak działo się właściwie przez cały PRL, a po 1989 roku chętni na auta tej marki byli skazani na import prywatny zza Oceanu. A gdy w 2005 roku pierwsze salony Chevroleta zaczęły ponownie otwierać się nad Wisłą, gama modelowa nie była zbyt pociągająca i „amerykańska”, więcej wspólnego mając z Daewoo, a później – z Oplem.

Co nie znaczy, że to były złe samochody. Większość z nich do dziś jest ceniona jako dość proste, solidne i niedrogie w utrzymaniu. Polacy polubili kompaktowego Cruze’a, a rodziny często decydowały się na korzystnie wycenione Orlando. Częstym gościem na drogach jest do dziś także SUV Captiva.

Głównie po to, by nie tworzyć konkurencji dla Opla, który należał wtedy do tego samego koncernu, czyli General Motors. Teraz Opel trafił w ręce Francuzów z PSA, więc teoretycznie Chevrolet mógłby wrócić. Pytanie tylko, czy miałby szanse zawalczyć o europejskiego klienta? Aby to sprawdzić, przyjrzymy się amerykańskiej gamie tego producenta.

Listę modeli otwiera Spark. Znamy tę nazwę, bo Sparka można było kupić w Polsce. Jego pierwsze wcielenie miało wiele wspólnego ze swojskim Matizem, a obecne to lekko zmodyfikowany Opel Karl. Karla także można kupić u nas. Na marginesie, to udany i dojrzały jak na tę klasę samochód, ale nie robi zbyt dużej kariery. Z tego względu wprowadzanie Sparka na nasz rynek nie miałoby większego sensu.

Warto jedynie zauważyć, że ze swoją długością wynoszącą zaledwie 3,68 m ten model jest niezwykły jak na realia Stanów. Napędza go 100-konny silnik 1.4, a klienci mogą wybierać między ręczną i automatyczną skrzynią.

Tej nazwy w Europie nie znamy, ale model – już tak. Pamiętacie Aveo? Ten ulubieniec starszych panów jeżdżących na działkę doczekał się kolejnego liftingu i… tak powstał Sonic. Z tego powodu nie ma po co rozpisywać się na jego temat.

Jedyna ciekawostka: oba silniki dostępne w Sonicu, 1.4 Turbo i wolnossące 1.8, mają taką samą moc, czyli 140 KM.

Cruze sprzedawane w Europie było niezłym, ale dość nudnym samochodem. Nowy Cruze, obecny w Stanach od 2016 r, jest oparty na aktualnym Oplu Astrze. To udany, dobrze jeżdżący model, więc Chevrolet zapewne też taki jest. Przy okazji przyjemnie wygląda – choć ogólnie, do wyglądu większości Chevroletów nie można się przyczepić. Do wyboru – hatchback lub sedan.

Pod maską tego modelu za Oceanem można znaleźć silnik benzynowy 1.4 Turbo o mocy 155 KM lub – co ciekawe – 140-konnego diesla 1.6. Podstawowe wersje mają skrzynię ręczną, średnie – sześciobiegowy automat, a w topowych zamontowano przekładnię o aż dziewięciu przełożeniach. Całkiem sensowny samochód.

Opla ciąg dalszy. Malibu jest odrobinę dłuższe od Insigni (mierzy 4,92 m), można kupić je też w odmianie hybrydowej, składającej się z silnika benzynowego 1.8 i elektrycznego. Oprócz tego, dostępne są jednostki 1.5T i 2.0T. Jak w Insignii. Ale w Europie ten model raczej nie zagroziłby ulubieńcowi flot spod znaku błyskawicy.

Albo – za mało prestiżowa. W końcu od jakiegoś czasu w Europie sprzedają się auta klasy wyższej wyłącznie marek premium.

Impala ma 5,1 metra długości. Do wyboru – silniki 2.5 200 KM i sześciocylindrowy 3.6 305 KM. To największy sedan Chevroleta.

Uwaga, żart: czym jeździ słynny biegacz Usain Bolt? No, chyba nie muszę kończyć, bo już wiecie. Oba te modele mogłyby się sprawdzić np. w kochającej elektryki Norwegii. W Polsce raczej nie.

Nic specjalnego – Traxa można było przez pewien czas kupić i u nas. Większy Equinox (4,65 m długości, poprzednie generacje tego modelu były nieco większe) mógłby zrobić karierę na europejskim rynku i na przykład zabrać klientów… nowemu Oplowi Grandlandowi X.

Bazowa wersja ma silnik 1.5T i napęd na przód, ale 6-biegowy automat jest w standardzie. Oprócz tego silnika można wybrać też 2.0T (252 KM) i diesla 1.6 (140 KM). Ten model powstał na tej samej platformie, co Cruze i Astra, ale nie ma bezpośredniego odpowiednika w gamie Opla.

Ze swoją długością 5,19 m przewyższa takie kolosy znane z Europy, jak: Mercedes GLS (5,12 m), Audi Q7 (5,05 m), czy Toyota Land Cruiser V8 (4,95 m). Oczywiście jak na Stany to nie jest zbyt wielkie auto.

Już na pierwszy rzut oka widać, że Tahoe to kompletnie inny samochód. Jest bardziej kanciasty, o wiele droższy i występuje tylko z wielkimi silnikami. O ile Traverse może być napędzany nawet dwulitrowym motorem, to w Tahoe do wyboru są tylko dwie V-ósemki. Słabsza ma 5,3 litra i 355 KM, mocniejsza – 6,2 litra i aż 420 KM.

Obecnie w sprzedaży jest aż jedenasta generacja tego samochodu. Pierwsza trafiła na rynek w 1935 r. Suburban to czyste amerykańskie szaleństwo: ma absurdalne 5,7 metra długości. Jedyny silnik do wyboru to 5.3 V8. Napęd na cztery koła – za dopłatą.

Oczywiście rozpatrywanie sensowności Tahoe czy Suburbana w Europie nie ma sensu, podobnie jak gigantycznego pickupa Silverado. Z aut tego typu szanse na zdobycie klientów u nas mógłby mieć ewentualnie tylko „mały” (5,35 m długości) pickup Colorado.

Na pace Silverado z pewnością zmieściłby się Spark. Trudno nie być pod wrażeniem tego, jak szeroka jest gama modelowa Chevroleta. Choć niektóre modele są… dziwne. Zdecydowanie najdziwniejszy jest City Express, będący klonem dobrze znanego u nas Nissana NV200.

Mowa o Camaro. Wystarczy spojrzeć, jakim powodzeniem w Europie (w tym w Polsce) cieszy się nowy Ford Mustang. Jak na warunki segmentu aut sportowych, to prawdziwy bestseller. Klienci docenili dość korzystną cenę, świetne osiągi i legendę, która idzie za Mustangiem. Ale Camaro jest niemal równie legendarne.

W dodatku mogłoby być jeszcze tańsze. Bazowy Mustang ma silnik o pojemności 2,3 litra. Nowe, bazowe Camaro jest napędzane przez silnik o pojemności dwóch litrów. Dokładniej - 1998 centymetrów sześciennych. To oznacza, że taki Chevrolet „łapałby się” do niższego progu akcyzowego, co pozwoliłoby klientom zaoszczędzić co najmniej kilkanaście tysięcy złotych. Z mocą 275 KM nikt nie powinien zarzucić Camaro, że nie jest „prawdziwe”, zwłaszcza że producent przy okazji ostatniego liftingu zadbał o prowadzenie auta, montując grubsze stabilizatory, hamulce Brembo, czy lepiej zestrojone zawieszenie.

Oczywiście w ofercie są też większe silniki. 335-konna jednostka 3.6 V6 byłaby dobrym kompromisem między czterocylindrowym 2.0, a wielkim V8. Na szczycie gamy stoi silnik 6.2 V8. Wariant wolnossący ma 455 KM i pozwoliłby „pokonać” Mustanga, który ma pod maską „zaledwie” pięć litrów i 450 KM. Można kupić i coupe i kabrio.

W ramach ostatniego liftingu Camaro odświeżono stylistykę modelu, dodając charakterystyczne LED-y do jazdy dziennej, zmieniając zderzaki i tworząc mocniejsze przetłoczenia na masce. We wnętrzu pojawiły się także lepsze materiały wykończeniowe i nowoczesny system inforozrywki.

Tyle że… tego nie ma w planach. Przynajmniej jak na razie, fani Camaro są skazani na import indywidualny. Szkoda, bo Mustang miałby bardzo ciekawego konkurenta.

W ofercie są tam: Tahoe, Traverse, Camaro i Corvette.

A jak moim zdaniem powinna wyglądać gama Chevroleta w Europie, gdyby zdecydował się na powrót? Volt, Bolt, Cruze, Equinox, Camaro, Corvette. Trzymamy kciuki, by ktoś wpadł na taki pomysł.

Jeździłem przez kilka dni modelem BAIC 7. Ma kilka zalet, jedną z nich jest niecodzienne wyposażenie. Proszę o znalezienie w tej cenie auta, która ma podgrzewane fotele, wentylowane fotele i fotele z masażem w tylnej kanapie? Podpowiem, nie ma. Absolutnie wyjątkowy zestaw.

Niestety auto ma też pewne wady. O całości to powiem może raczej w pełnym teście, ale do wad trzeba zaliczyć system multimedialny, brak Apple CarPlay i Android Auto, w ogóle współpracę z telefonem. Tylko że podobno jest znakomicie.

Obejrzałem film na kanale znanego Tiktokera, właściwie nawet postaci telewizyjnej. Bardzo dużo obserwujących chłop ma, to chyba się zna? Wynika z niego, że ma BAIC 7 ma zastępstwo dla Apple CarPlay i ten substytut w dodatku działa znakomicie. Może mógłbym to zignorować, ale za tamtą opinią stoją zasięgi, autorytet.

I jakoś mnie to ruszyło. Nie powinienem tego robić, żeby uniknąć oskarżeń o chęć zbudowania się na postaci, która ma zasięgi. To przynajmniej nie napiszę kto i nie dam wskazówek. Nie mogę też mieć do nikogo pretensji, że sugeruje nieprawdziwy stan rzeczy, Tik Tok to przecież nie jest platforma dziennikarstwa obywatelskiego. Nikt tu żadnej prawdy widzom nie obiecuje. Moje — lubię myśleć, że dziennikarskie zdanie — jest tak samo równe, jak sprzedawcy samochodów. Popularność jest jedynym wyznacznikiem... w sumie to nie wiem czego.

W dodatku ani ten krótki filmik nie jest szczególnie nośny, ani auto popularne, bo kompletnie niszowe, ani też nie jest przesadnie liczne grono zainteresowanych tym autem i raczej też nie oczekują systemu multimedialnego z górnej półki. Słowem, prawie nikogo nie obchodzi, czy system w BAIC 7 udanie imituje Apple CarPlay, czy nie. No trudno, ale i tak muszę (wstaw mem z chłopcem z żyłami na czole) zareagować, jak ktoś kłamie.

Na filmie, który mnie ubódł w ognisko prawdy, padły słowa, że jest elegancko. W niecałe pół minuty nakreślono obraz bezproblemowego działania aplikacji udającej CarPlay i dobrej jakości dźwięku. Tak nie jest, w ogóle nie jest.

Jakość dźwięku akurat jest taka sobie, ale ważniejsze sprawy są takie:

I dla Android Auto pewnie też. Działa to bardzo słabo i w sposób zniechęcający do korzystania. Żeby mieć poziomy obraz, trzeba trzymać telefon poziomo. Przy ustawieniu pionowym, będziemy mieli wąski pasek z zawartością telefonu na ekranie auta. Za każdym razem, gdy chciałem z tego korzystać, a nie było to wiele razy, musiałem wybrać w tej aplikacji odpowiednią opcję emitowania obrazu. Nic nie działo się automatycznie, wyglądało to źle - na przykład na ekranie auta wyświetlały się dwa skróty Home - i najlepszym rozwiązaniem było kładzenie własnego telefonu tak, by opierał się o ekran pojazdu.

Nie ma tu mowy o żadnej elegancji i prostocie. Tego używa się raz, żeby sprawdzić, jak działa, a potem można dać sobie spokój. Dziękuję, skończyłem.

Nazwy samochodów to jest istny temat rzeka. Pierwsze automobile były nazywane od mocy ich silnika, co potem zamieniono na jego pojemność skokową, zaś niektórzy bawili się jeszcze losowym zlepkiem cyfr lub liter. Jednak równolegle producenci starali silić się na oryginalność nadając im bardziej wymyślne nazwy, które czasami wyglądają wręcz jak bełkot.

Jednak wśród tych nazw rzadko kiedy pojawia się interpunkcja. Jest to dość oczywiste dlaczego - są najczęściej jednym słowem. Lecz kiedy się pojawia, często wygląda to dziwnie. Znaleźliśmy kilka samochodów, które mają w nazwach znaki, które najczęściej są nam potrzebne do zapisania hasła do emaila. Lecz przyjrzymy się jedynie nazwom modeli - podwójne nazwy merk łączone myślnikiem, lub ampersandem we wczesnych czasach nie były niczym dziwnym, a i dzisiaj się zdarzają (Rolls-Royce, Lynk&Co). A z modeli zostawimy myślnik - bo był i wciąż jest zjawiskiem powszechnym.

Kropką zazwyczaj zdanie się kończy, to my od niej zaczniemy. Ta w zasadzie submarka została ogłoszona w 2017 r., zaś dwa lata później pojawił się pierwszy model z tej rodziny - ID.3.

„ID” w nazwie elektrycznych Volkswagenów ma oznaczać „Inteligentny Design”, zaś kropka po prostu wygląda nowocześnie - trochę jak w adresie internetowym.

Kratka (zależnie od wieku czytana jako „numer”, lub „hashtag”) jest wyróżnikiem nowej linii modeli Smarta. Nowa polityka nazewnictwa została wprowadzona po przejęciu udziałów w Smarcie przez chiński koncern Geely - tak jak „#” oznacza często „numer”, tak kolejne nazwy z kratkami oznaczają kolejno wprowadzane auta. A użycie znaku powszechnie spotykanego w mediach społecznościowych ma wyglądać młodzieżowo.

Znak wykrzyknika ma podkreślać podniesienie przez kogoś głosu, wyrażające często złość, ale też zdziwienie, radość, czy energię w wypowiedzi. Przykładem tego ostatniego jest Volkswagen up!, którego nazwa oznacza dosłownie „w górę!”, co oznacza zachęcenie do ambitnego pnięcia się w górę.

Inaczej jest w przypadku Th!nka City. Wykrzyknik zamiast litery „i” w nazwie tego małego, norweskiego autka elektrycznego nie wyraża zaskoczenia, lecz zachętę do myślenia - czego efektem ma być przesiadka na elektryka.

X1/9 był efektownie wyglądającym coupe autorstwa Fiata. Choć od strony technicznej bazował na prostym, kompaktowym modelu 128. Jego dziwna nazwa wzięła się natomiast od wewnętrznej nazwy kodowej prototypu - Fiat często nazywa swoje auta koncepcyjne w formule X1/kolejne liczby (przykład - projekt X1/70 skończył się prezentacją Fiata Cinquecento).

Ukośnik w swojej nazwie miał też Morgan 4/4. Pokazany po raz pierwszy w 1936 r. brytyjski samochód sportowy, swoją nazwą sygnalizował, że ma cztery koła i cztery cylindry - w odróżnieniu od poprzednika, który miał jedynie trzy koła i dwa cylindry.

W języku polskim znak apostrofa nie jest używany. Co innego w angielszczyźnie, gdzie pojawia się zawsze, gdy jakiś zwrot jest skracany do jednego słowa. Tenże znak znalazł się w nazwie Kii Cee'd - źródło jego zastosowania jest dość skomplikowane. Niegdysiejszy radiowóz polskiej policji, to pierwsza Kia zaprojektowana w całości w Europie i pod potrzeby klientów z Europy. Aby uczcić tę okazję, Kia wzięła inicjały Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, - zależnie od języka „EEC” lub „CEE” i dodała „ED” od „European Design”. Powstał wtedy dziwaczny zlepek - „ceeed”. Żeby nie dawać za dużo „E”, postanowiono zastąpić ostatnie apostrofem; i tak powstało Cee'd. Jeszcze fajniejszą formę przybiera to w jedynym aucie z podłogą w nazwie - trzydrzwiową Kią Pro_cee'd, gdzie słowo „proceed” oznacza „kontynuować”, „iść naprzód”. W 2018 r. apostrof zniknął.

Dużo prościej jest w przypadku Hondy That's. Nazwa tego kei-cara oznacza to po prostu angielski skrót od „that is”, czyli „to jest”, co ma chyba oznaczać, że mała Honda zwraca na siebie uwagę.

Na koniec matematycznych zabaw pozostaje model 3=6 od nieistniejącej już niemieckiej firmy DKW. Choć nauczyciele już szykują się do miotania ocenami niedostatecznymi, to w swoim zamyśle chciał pokazać, że mniej wcale nie oznacza gorzej. DKW 3=6 miał trzycylindrowy silnik o pojemności 0.9 l, który wg marketingu miał mieć taką samą kulturę pracy, jak silnik o dwa razy większej liczbie cylindrów. Tyle, że był to tylko marketing, a mała „dekawka”, brzmiała jak typowa, trzycylindrowa sieczkarnia.

Wystąpił taki krótkotrwały moment jakieś parę lat temu, że nagle znikąd wypełzły najdziwniejsze firmy, twierdzące że one zbudują nowe wcielenie któregoś polskiego samochodu. Miała być nowa Warszawa „New Warsaw”, nowy Polonez, nowy Maluch no i oczywiście nowa Syrena, i to w dwóch wydaniach. Pierwszym był projekt „AK Motors Nowa Syrena”, który zakończył się zbudowaniem jednego samochodu, tj. auta sportowego z rurkowym szkieletem o nazwie „Meluzyna R”. Dla odmiany zupełnie niezwiązane z nim przedsięwzięcie „FSO Syrena” prowadzone przez firmę AMZ z Kutna miało o wiele lepsze podstawy, ponieważ firma AMZ faktycznie zajmuje się budową samochodów – wprawdzie są to samochody specjalne, ale jednak posiada ona halę, wykwalifikowany personel czy opanowaną kwestię rejestracji.

W tym jeżdżące. Nawet udało się jeden rozbić w Warszawie. To, co trzeba wiedzieć, to że producent samochodu przyjął nazwę FSO Syrena, a sam pojazd nazwano Vosco, co miało brzmieć trochę jak „Bosto” (przynajmniej ja mam takie skojarzenie). Potem jednak znalazłem informację, że chodziło o nawiązanie do Mieczysława Wośko, prezesa firmy Polfarmex, która była partnerem AMZ Kutno w projekcie FSO Syrena. Z początku wystąpiła krótka seria prototypów spalinowych, które bazowały ponoć na Oplu Corsie, następnie zapowiedziano szumnie wersję elektryczną z akumulatorami o pojemności ok. 32 kWh. Losy tego projektu zasługują na książkę, bo tam się działo bardzo dużo: zmiana właściciela, dotacje z NCBiR, śledztwo prowadzone przez CBA, pokazanie prototypu elektrycznego i w końcu zakończenie przedsięwzięcia z uwagi na brak środków na prowadzenie produkcji seryjnej.

Sprzedawany egzemplarz to zapewne jeden z tych z wczesnych, z mechaniką z Opla Corsy, zbudowany w roku 2018. O dziwo jego przebieg nie jest wcale taki mały, bo wynosi 45 tys. km, więc ktoś tego pojazdu realnie używał. Zapewne z silnikiem z Opla to bezproblemowe małe auto do jazdy, w dodatku da się do niego normalnie kupić części (chyba że nadwoziowe). Estetycznie wykonana deska rozdzielcza też ma elementy z Opla, jak na przykład nawiewy, cały projekt jest jednak zauważalnie inny. Ogólnie wizualnie to wcale nie jest zły samochód, oczywiście jego produkcja nie miała nigdy szans zaistnieć...

Miały jeszcze dodatkowe oznaczenie S106 jako historyczne nawiązanie do Syren, których numeracja skończyła się na 105. Dobrze, że nie wypuszczono tego na rynek, bo prawnicy Peugeota zniszczyliby naszą rodzimą fabrykę w sądzie. Z ogłoszenia dowiadujemy się, że na sprzedaż jest nie jeden, ale trzy egzemplarze, zapewne wszystkie w tej samej cenie. Oczywiście mam nadzieję, że zostaną one rozsprzedane po muzeach motoryzacji w Polsce, bo właściwie tylko tam widzę miejsce dla takiego Vosco. Cena 29 000 zł za sztukę wydaje mi się całkiem realistyczna.

To bardzo proste: ponieważ nie ma żadnej siły wspieranej przez nieskończone zasoby finansowe, która chciałaby zaryzykować setki milionów czy miliardy złotych dla niepewnego zysku w długiej perspektywie finansowej. Należałoby najpierw zbudować markę – i to od razu nie tylko w Polsce, ale także na eksport. Na ekstremalnie mocno obsadzonym rynku szanse na to są znikome. Z technologią nie byłoby żadnego problemu, można ją kupić od Chińczyków, ale weź to sprzedaj pod własnym „brandem”. Jednak jeśli ktoś naprawdę chce mieć współczesny polski samochód, to właśnie wraz z tym ogłoszeniem nadarza mu się szansa.

zdjęcia z ogłoszenia – autor nie podany

Na grupie Giełda Mercedesów na portalu Facebook pojawiło się ciekawe ogłoszenie. Informuje ono o ofercie sprzedaży nakładki Designo, wykonanej z cienkiej warstwy granitu. Pasuje ona do Mercedesa-Benza SL R230, a kiedy ją wymyślono, miała być zachcianką dla szczególnie bogatych.

Na przełomie wieków Mercedes-Benz wpadł na pomysł montażu czegoś możliwie najbardziej wytwornego, co można wrzucić do wnętrza samochodu. Stanęło na jakimś eleganckim wykończeniu - czymś więcej niż drewno w czasach, zanim wymyślono piano black. Materiałem, na który padło, był granit - on co prawda pojawiał się już w kilku samochodach koncepcyjnych, bądź indywidualnych projektach, ale w autach seryjnych był czymś niespotykanym.

Wybór padł na gatunek naturalnego granitu, zwany Labrador Blue Pearl. Oczywiście nie wykonano z niego całej deski rozdzielczej, a jedynie swoistą nakładkę na kilka elementów. Opatentowany przez producenta proces polegał na cięciu granitu na arkusze o grubości od 0,6 do 0,8 mm, które to są następnie kształtowane i nakładane na konsolę środkową, panele drzwi, obręcz kierownicy i dźwignię zmiany biegów.

Zaś samochodem, który otrzymał taką opcję, był CL generacji C215 - najbardziej elitarny samochód z trójramienną gwiazdą na masce w tamtym okresie. Wykończenie z Labrador Blue Pearl pojawiło się na liście opcji tego dwudrzwiowego giganta na wiosnę 2001 r. Później, oprócz C215 granitowe nakładki były dostępne także w jego następcy, czyli C216, a także w SL R230, czy Klasie S W221 (a dokładniej w topowej wersji S65L AMG). Obecnie zaś można je znaleźć w Klasie G.

Więcej o Mercedesach przeczytasz tutaj:

Zestaw Designo Labrador Blue Pearl wystawiony na Facebooku pasuje do Mercedesa-Benza SL R230. Jak podaje sam właściciel, w czasie nowości był niezwykle drogi - w cenniku kosztował czterokrotność wartości zegarka Omega inspirowanego serią filmów o Jamesie Bondzie z tych samych czasów, co R230. A takie zegarki kosztują trochę więcej, niż opaska z Temu.

Co by nie mówić, zestaw jest naprawdę unikatowy i w świetnym stanie. Jest on jednak niepełny - zawiera się w nim jedynie dekor na konsolę środkową i na prawe drzwi. Jednak sprzedający zapewnia, że można dorobić na zamówienie element na drzwi lewe za 2 tys. zł.

Czy to ładne? Moim zdaniem tak, choć z drugiej strony pachnie trochę piosenką „Mercedesy wiozą nas” w wersji Tobiego Kinga. Jeżeli ktoś chce urozmaicić wnętrze swojego SL-a, musi przeznaczyć na nakładkę Designo 4500 zł. I nie jest to zła cena - za podobne elementy w Niemczech trzeba płacić mniejsze kwoty, tyle że liczone w euro.

Widziałem ostatnio na social mediach mojego znajomego (właściciela żółtego Porsche), jak spotkał się z innymi właścicielami żółtych Porsche. Na zdjęciu były łącznie cztery samochody. Żartowałem sobie wtedy do niego, że ładnie już się tam nudzicie, skoro dobieracie się kolorami. W odpowiedzi usłyszałem, że to spotkanie było dziełem przypadku, ale jak widać nie zawsze tak jest. Oto, co napisała Roksana Barwicka w swoim poście na grupie „Pokaż czym jeździsz" (przy okazji pozdrawiam Piotrka, który ją prowadzi):

I co wy na to kochani? Dziwna fanaberia, czy fajny, świeży pomysł? Czy jesteśmy już na tyle wyluzowani jako społeczność motoryzacyjna, żeby wciąć udział w takim wydarzeniu? Wielu z was na szczęście nie musi w ogóle odpowiadać sobie na te pytania, ponieważ nie ma różowych samochodów. Ale ja odpowiadam sobie i stwierdzam, że pomysł, choć szalony, to bardzo spoko. Ja bym pojechał, a ponieważ jestem po dziennikarskiej stronie barykady, to mogę - w roli gapia oraz reportera.

Przyjechało 10 pojazdów, w tym Toyota Supra, Chevrolet Corvette, kilka hot hatchy oraz sportowy motocykl. Spoko, ale chyba liczyłem na więcej. I być może doczekam się „więcej", ponieważ post na polskiej grupie wzbudził ogromne zainteresowanie. Posypały się setki lajków i dziesiątki komentarzy. Kibicujemy projektowi Roksany i czekamy na relację z polskiej edycji różowego zlotu.