Sprawdziłem ceny samochodów elektrycznych z drugiej ręki. Skutecznie zniechęciły mnie do zakupu nowego

Podobno najskuteczniejszą metodą, żeby ludzie przestali do ciebie dzwonić, jest wystawienie używanego samochodu elektrycznego na sprzedaż. Telefon wtedy milknie i już nikt się nie odzywa. Szkoda, bo bardzo podoba mi się pewien nowy samochód elektryczny. Ma dobrą cenę, wygląda znakomicie i w sumie spełniłby sto procent moich oczekiwań wobec auta miejskiego. Problem w tym, że nawet gdybym kupił go z dopłatą i po czterech latach wykupił z leasingu, zapewne szanse na pozbycie się go na rynku wtórnym będą bliskie zeru, chyba że za grosze. Czemu tak uważam?

Przewidywałem to od lat: samochody elektryczne zabiją rynek wtórny. Nikt za bardzo nie chce używanego samochodu elektrycznego, mimo że jego konstrukcja jest (przynajmniej w teorii) prostsza niż porównywalnego auta spalinowego z tego samego rocznika. Powody są dwa: pierwszy to (nieco demonizowana) degradacja akumulatora głównego. Możliwość jej sprawdzenia jest na niekorzyść sprzedającego, a kupującego skutecznie odstrasza. Jak to, miałby kupić auto, któremu zostało tylko 85 proc. pojemności akumulatora? Toż to śmieć.

Druga kwestia to bardzo szybki rozwój samochodów elektrycznych w ciągu ostatnich 10 lat. Dziesięcioletnie „elektryki” mają śmiesznie małe zasięgi w porównaniu do aut obecnie oferowanych, nic więc dziwnego, że cieszą się też nędznym zainteresowaniem. Ale już samochody 5-letnie nie odbiegają za bardzo od tych aktualnie oferowanych, co umyka uwadze potencjalnych kupujących. Obecnie rozwój zahamował – nie ma co się spodziewać akumulatorów większych niż 45 kWh w autach miejskich, a w dużych SUV-ach też raczej nie przekroczą 100 kWh. Co najwyżej poprawią się możliwości ich szybkiego ładowania.

Przypuśćmy, że podoba mi się nowe Renault 5 E-tech. Jeśli chciałbym środkową wersję wyposażenia, ale z mniejszym akumulatorem 40 kWh, zapłacę 129 900 zł. Mógłbym odliczyć państwową dopłatę w wysokości 19 000 zł, tyle że rozmyje się ona w koszcie finansowania, obowiązkowego ubezpieczenia i tak dalej, ostatecznie więc zapłacę w rzeczywistości ok. 130 tys. zł, rozłożone na 5 lat.

Tak się przypadkowo składa, że równe pięć lat temu, tj. w roku 2020, elektryczny odpowiednik Renault 5, czyli model Zoe, kosztował od 135 900 zł, czyli prawie tyle samo co „piątka”. Mało tego: miał praktycznie takie same akumulatory do wyboru, czyli 41 i 52 kWh. Próbuję znaleźć, na czym więc polega postęp. Ale do rzeczy:

Żadna dopłata państwowa nie ratuje więc nabywcy Zoe, który stracił na swoim samochodzie ponad trzy razy więcej niż ktoś, kto kupił Clio. Można więc przypuszczać, że kupując dziś piękne Renault 5 E-tech za pięć lat znowu okaże się, że dołożyliśmy do tego interesu 80 tys. zł w samej utracie wartości.

Natomiast jeśli dziś kupiłbym pięcioletnie Zoe za 55 tys. zł, to za ile w teorii sprzedam je za 5 lat? Z ogłoszeń wynika, że za około 29 tys. zł. Na wartości straci mi znowu 48 proc., ale w liczbach bezwzględnych tylko 26 tys. zł, czyli tyle ile Clio od nowości przez pięć lat. To wszystko oczywiście przy założeniu, że kupię dobry egzemplarz, który nie będzie wymagał kosztownych napraw. Póki co zresztą, wszystkie naprawy samochodów elektrycznych są bardzo drogie. Jednak w kwestii osiągów, zużycia energii czy zasięgu nie ma zasadniczej różnicy między nowym Renault 5 a pięcioletnim Zoe, dlatego trzeba patrzeć przede wszystkim na koszty. Zresztą te 55 tys. zł, o których napisałem, to średnia cena ogłoszeniowa. Ciągle widzę te same ogłoszenia, więc obstawiam, że istnieją możliwości negocjacyjne i da się kupić jeżdżące Zoe z akumulatorem 52 kWh za mniej niż 50 tys. zł. Jestem tego niemal pewien.

To słaby moment na zakup używanego samochodu elektrycznego, ale to głównie dlatego, że jeśli kupisz teraz, to za pół roku zdasz sobie sprawę, że przepłaciłeś/aś. Gorzej, że na zakup nowego ten sam moment też nie jest najlepszy.