Jeździłem biznesowym kombi z przeceny. BYD Seal 6 DM-i Touring przyprawi Passata o ból zębów
BYD Seal 6 DM-i Touring nie jest SUV-em, a kombi. To pierwsza ciekawa informacja na jego temat. Druga jest taka, że nie ma wielkiej wady większości hybryd plug-in. Zapraszam do czytania o kolejnych.
SUV, potem jeszcze jeden SUV, a do tego wszystkiego SUV. Mniej więcej tak wygląda większość gam modelowych chińskich marek - i między innymi dlatego łatwo się w nich pogubić. Nazwy kojarzymy mniej więcej od sześciu minut, nazwy modeli są zwykle kombinacją liczb, niczym kod pralki, a stylistyka wygląda, jak tworzona przez ten sam komputerowy generator. Trudno odróżnić Geely od Omody, Chery od MG i Xpenga od Leapmotora.
Z tym modelem BYD jest nieco inaczej
Zaledwie „nieco”, bo nazwa „Seal 6 DM-i Touring” i tak brzmi jak z katalogu kserokopiarek. Nie jest to jednak SUV, a kombi, czyli typ nadwozia od lat kojarzony głównie z klientami z Europy. Praktyczni Niemcy czy Austriacy nie rozumieją, dlaczego np. Amerykanie czy Chińczycy wolą sedany. Przecież tam niczego nie da się wsadzić do bagażnika!
Marka BYD też staje się coraz mniej anonimowa. U nas dopiero buduje swoją rozpoznawalność, ale tak naprawdę jest największym producentem aut elektrycznych i hybrydowych plug-in na świecie. Ma teoretycznie wszelkie argumenty - od wielkiej produkcji aż po własne kontenerowce - by w przyszłych latach rozsiąść się na tronie, wysyłając Toyotę, Volkswagena i inne potęgi po kawę. Teoretycznie, bo ważna jest też jakość produkowanych przez siebie samochodów. A z nią bywa różnie.
BYD Seal 6 DM-i Touring - co to za auto?
Już ustaliliśmy, że mówimy o kombi, choć gdyby z nazwy usunąć słowo "Touring", dostalibyśmy sedana. Kombiak mierzy 4,84 m, czyli trochę mniej niż np. aktualne Passat i Superb (niesamowicie się rozrosły, chyba już za mocno - mają ponad 4,9 m długości). Ponieważ w dzisiejszym segmencie D praktycznie brakuje już innych punktów odniesienia, spójrzmy w niedaleką przeszłość: BYD jest mniej więcej takiej długości, jak Renault Talisman kombi albo ostatni Ford Mondeo, delikatnie przerastając poprzedniego Passata albo Volvo V60.
Rozstaw osi auta to 2,79 m, czyli dokładnie tyle, co w Passacie B8 Variant. To dość „szczęśliwe” wymiary, z jednej strony gwarantujące jeszcze brak problemów przy parkowaniu, a z drugiej powinne pozwalać na uzyskanie niezłej przestrzeni w środku. Choć jeśli już omawiamy tę kwestię, to z tyłu wyższemu pasażerowi siedzącemu za wyższym kierowcą trudno znaleźć miejsce na stopy.
Dość płytki bagażnik ma pojemność 500 metrów, co też nie robi wielkiego wrażenia. BYD nie jest może ciasny, ale rodziny, które lubią nie ograniczać się z bagażami na wyjazdy, nie pokochają go żarliwą miłością. Zwłaszcza że gdzieś przydałoby się zmieścić kable do ładowania (nie mają swojego schowka).
Seal 6 DM-i Touring to hybryda plug-in
Gdybyśmy mówili o „zwykłej” hybrydzie bez wtyczki, taksówkarze pewnie już tworzyliby komitet kolejkowy pod salonami. Teraz i tak jest nieźle. Układ napędowy prezentuje się następująco: czterocylindrowy silnik wolnossący 1.5 o mocy 97 KM współpracuje z motorem elektrycznym o mocy 197 KM. Moc systemowa to 212 KM. Maksymalny moment obrotowy elektryka sięga 300 Nm.
Napęd wędruje na przednie koła (AWD nie ma nawet w opcji) i przenosi go bezstopniowa skrzynia E-CVT. Wóz osiąga 100 km/h w 8,5 s, co jest wynikiem standardowym i w zupełności wystarczającym (ale o sporcie nie ma mowy).
BYD robi wrażenie łącznym zasięgiem
Pojemność tutejszego akumulatora to 19 kWh brutto. Sporo, choć wspomniany Passat ma trochę większą baterię (19,7 kWh, ale już netto). W samym trybie elektrycznym wóz przejedzie według BYD 100 km, a realnie: bliżej 70-75 km. Prawdziwe wrażenie robi tu jednak łączny zasięg w trybie łączonym (auto korzysta z obydwu źródeł napędu), sięgający 1200 km. Chińczycy zastosowali bowiem doskonałe rozwiązanie rodem z dawnych lat: czyli zamontowali duży bak paliwa.
Wspaniały pomysł! Większość hybryd plug-in ma zbiorniki wielkości pojemnika na krople do oczu, co sprawia, że w trasie - gdy już wyczerpie się energia w akumulatorach - dostajemy paliwożerny pojazd z zasięgiem na 150 kilometrów. Tutaj wchodzi aż 65 litrów bezołowiowej, a do tego mamy jeszcze akumulator.
Jeszcze parę słów o parametrach: maksymalna moc ładowania to 26 kW (DC), a przy AC: 6,6 kW.
Ile to pali?
W trasie: 8,5 litra benzyny na 100 km (samochód podaje specyficzne równanie na wyświetlaczu: 7,9 kWh na 100 km i 10,8 litrów benzyny, co łącznie daje 8,5 litra na 100 km). W mieście i w cyklu mieszanym: 6,3-6,9 litra na setkę. Na autostradzie da się dojść do dziesięciu litrów, przyznaję jednak, że energii z akumulatora ubywało bardzo powoli (i w ogóle zasięgu). To nie jest przypadek plug-ina, którym wystarczy wyjechać na obwodnicę, by błyskawicznie zużył cały prąd. Zarządzanie energią, pojemność baku i akumulatora: to wszystko gra tu dobrze.
Seal 6 jeździ jak elektryk. Ale nie zawsze
Podczas jazdy w spokojnym tempie można mieć wrażenie, że jedzie się wozem na prąd. Auto w zakresie miejskich i podmiejskich prędkości przyspiesza niemal bezgłośnie i liniowo. Reakcja na gaz jest szybka, a dynamika: wystarczająca. Na mokrej nawierzchni przeszkadza tendencja do łatwego tracenia przyczepności, a nieco zbyt agresywne atakowanie zakrętów (w „zachodnim” aucie raczej nie uznalibyśmy takiej prędkości za wysoką) oznacza sporą podsterowność.
Gorzej robi się na autostradzie albo wtedy, gdy wciskamy gaz do dechy. Wtedy silnik wchodzi na wysokie obroty zaczyna być głośny, a chwilę później hałas panuje już w całym aucie. Do 120 km/h wyciszenie można uznać za poprawne, ale później już nie. Jazda 140 km/h oznacza duży spadek dynamiki auta i pokrzykiwanie do pasażerów - albo do kogoś, kto do nas dzwoni.
Pisałem o tej niedoróbce w osobnym tekście. BYD ma ambicje na bycie flotowym przebojem, ale jedna wada sprawia, że nie nadaje się dla kogoś, kto musi pracować w czasie jazdy i dzwonić. Maksymalna głośność rozmowy telefonicznej emitowanej przez głośniki jest za mała, a w porównaniu z miernym wyciszeniem wychodzi na to, że nie słyszymy rozmówcy.
Poza tym: chińska klasyka
Mam tu na myśli skomplikowaną obsługę wszystkich funkcji z poziomu ekranu. Trzeba klikać, by sterować klimatyzacją, co odwraca uwagę od jezdni. Gdy spojrzy się na wyświetlacz choćby na chwilę, auto upomina nas niekończącym się pikaniem. Powstaje znany z wielu nowoczesnych aut paradoks: nie da się czegoś ustawić, nie odrywając wzroku, ale gdy się to zrobi, auto pika. „Asystenta uwagi” można wyłączyć, ale robi się to w skomplikowany sposób i trzeba to powtarzać za każdym odpaleniem wozu. Nie ma wyjścia: inaczej jazda jest naprawdę bardzo trudna i irytująca, bo system jest nadwrażliwy. Po prostu zanim się ruszy, trzeba spędzić dłuższą chwilę, ustawiając funkcje. Są za to nieprzesadnie potrzebne gadżety, jak funkcja karaoke.
Na plus: dobra jakość materiałów i bardzo przyjemnie leżąca w dłoniach kierownica. Układ kierowniczy ma dobrze dobraną siłę wspomagania - czyli niezbyt mocną, trochę w sportowym stylu. Ale informacji o sytuacji przednich kół i tak dostaje się za mało, a reakcja auta na ruchy kierowcy jest zbyt wolna. Zawieszenie: raczej komfortowe niż sportowe, i dobrze. Krótkie nierówności czuć jednak trochę za mocno. Kiepski fotel, z krótkim siedziskiem i brakiem regulacji lędźwiowej.
Spróbujmy podsumować BYD Seal 6 DM-i Touring
-auto jest ładne i miło, że to kombi
-w środku nie ma szału z przestrzenią
-prowadzi się poprawnie, bez nastawienia na przyjemność z jazdy
-ma irytującą obsługę niektórych funkcji i nadwrażliwych asystentów
-udany napęd i spokojny kierowca będzie zadowolony z jego działania
-pali rozsądne ilości paliwa
-zasięg jest wielki, bak i akumulator: też
-nie robi absolutnie wrażenia „chińskiej tandety” ani niczego w tym stylu
-ale fotel to mógłby być lepszy
-głośno w trasie i przy mocnym przyspieszaniu
Ile to kosztuje?
Bazowa wersja kosztuje 159 100 zł, a taka, jak testowana (Comfort): 187 100 zł. Ma już na pokładzie masę gadżetów. Cena jest dobra w odniesieniu do wyposażenia, ale nie zwala z nóg. Hybrydowe Superb i Passat są o ok. 20 tysięcy droższy (bez uwzględniania rabatów), ma gorsze wyposażenie, ale za to jest większy. Nie widzę jakiejś miażdżącej przewagi Seala 6 DM-i - wręcz przeciwnie, co nie znaczy, że szefowie europejskich marek nie mają powodów do siwienia.
BYD dziś nie jest ofertą, która sprawi, że rywale mogą czuć ekscytację na myśl o zbliżającej się podróży. Ma wciąż sporo niedoróbek - tyle że łatwo wyeliminować większość z nich aktualizacjami i dobrym liftingiem, a baza (czyli napęd, hybryda i cały pomysł na samochód) jest przyzwoita, może poza pewnym niedostatkiem przestrzeni. Moim zdaniem teraz na Seala 6 DM-i jest jeszcze za wcześnie, ale wątpię, że za trzy lata napiszę to samo. Chyba że Chińczycy wkrótce uznają, że to już pora na podnoszenie cen. Jak na razie, to Europejczycy obniżyli swoje - i dobrze.
