Rząd nie chce, żebym jeździł 125-tką. Mądrzejszych nie brakuje
Polska pompuje miliardy w elektryczne auta, ale o motocyklu jako narzędziu komunikacji nikt nie chce rozmawiać. A szkoda – bo powinien. Badania i przykłady innych krajów pokazują, że jest o czym.
Jest pewna ponura ironia w tym, że kraj z jednym z najwyższych w Europie współczynników zakorkowania miast konsekwentnie ignoruje jedno z najtańszych i najbardziej elastycznych rozwiązań komunikacyjnych, jakie człowiek wymyślił. Mam na myśli motocykl, a konkretnie jednoślady o pojemności do 125 cm3, które w polskim prawie od 2014 roku można prowadzić na podstawie prawa jazdy kategorii B, o ile ma się je od co najmniej trzech lat.
W teorii brzmi to całkiem sensownie. W praktyce jest to jeden z niewielu motoryzacyjnych przepisów, który faktycznie ułatwia życie zwykłemu człowiekowi chcącemu uniknąć stania w korku w centrum Warszawy, Wrocławia, Krakowa czy Łodzi. Sęk w tym, że państwo polskie zatrzymało się na tym etapie – dając obywatelowi prawo do jazdy 125-tką, a jednocześnie nie robiąc nic, by tego obywatela do tej jazdy zachęcić. Żadnych ulg, żadnych dopłat, zainteresowanie zerowe.
Elektryczny samochód? Oczywiście, z dopłatą. Motocykl? Zapomnij
Weźmy program „NaszEauto”, czyli rządową inicjatywę dofinansowania zakupu elektrycznych samochodów osobowych. To już kolejny mechanizm, który zastąpił wcześniejszy program „Mój Elektryk”. Budżet: 1,2 miliarda złotych z unijnych funduszy na KPO. Dla kogoś, kto kupuje elektryka i złomuje stary samochód spalinowy, dostępna dopłata mogła sięgnąć nawet 40 tysięcy złotych.
Od kilku lat rząd debatował też nad programem „Mój rower elektryczny” – zakładającym dopłaty do elektrycznych rowerów, nawet do 5000 zł dla osoby fizycznej. Dyskusje trwały latami. I chociaż finalnie nic z tego nie wyszło (przynajmniej na razie, bo Europejski Bank Inwestycyjny nie zaakceptował finansowania z Funduszu Modernizacyjnego), same rozmowy potwierdzają tezę. Rower elektryczny? Pracujemy nad programem, szukamy źródeł finansowania. Motocykl jako EV/BEV? A po co to komu?
Jako temat pojazdu, który mógłby zostać objęty rządowym wsparciem, skuter lub motocykl elektryczny po prostu nie istnieje. Tymczasem np. Hiszpania w ramach programu MOVES III przez lata oferowała dopłaty do zakupu elektrycznych motocykli (1300 euro przy złomowaniu starego motocykla i 1000 euro bez tego obowiązku). Francja miała ogólnokrajowy bonus écologique dla elektrycznych motocykli i skuterów – wynosił do 900 euro za zakup nowego jednośladu elektrycznego. Obecnie program nie działa, ale nadal funkcjonują mechanizmy na szczeblu regionalnym. W Polsce – cisza.
Korek to problem, który można rozwiązać. Trzeba tylko chcieć
Federacja FEMA, zrzeszająca europejskich motocyklistów, od lat wskazuje, że jednoślady – zwłaszcza lekkie motocykle i skutery klasy 125 – stanowią niedoceniane ogniwo miejskiej mobilności: docierają tam, gdzie autobus nie wjeżdża, i nie stoją w korku tam, gdzie samochód traci godzinę.
Belgijska firma doradcza Transport & Mobility Leuven opublikowała analizę, z której wynika, że zastąpienie zaledwie 10 proc. samochodów osobowych motocyklami lub skuterami mogłoby zmniejszyć korki w miastach o 40 proc., a emisje całego ruchu o 6 proc. Jednocześnie dostępność miejsc parkingowych wzrosłaby o 1/5. Nic w tym dziwnego – jednoślad zajmuje ułamek przestrzeni, jaką zajmuje samochód osobowy, i porusza się z prędkością nieosiągalną dla autobusu miejskiego w godzinach szczytu.
Tymczasem w Polsce dyskusja o transporcie miejskim od lat toczy się po ustalonym torze: rower kontra samochód, tramwaj kontra BRT, metro kontra autobus. Motocykl i skuter – jako kategoria – praktycznie w tej rozmowie nie istnieją. Brakuje nie tylko zachęt finansowych, lecz także badań, raportów, nawet elementarnej refleksji na szczeblu ministerialnym nad tym, czy jednoślady mogłyby być częścią miejskiego ekosystemu transportowego. Samochody elektryczne są hołubione na każdym kroku. Rowery mają swoje pasy, swoje stojaki, swój nieudany, ale przygotowywany program. Motocykliści nie mają nic.
Planowe działania kontra „jakoś to będzie”
W 2021 roku Grecja uchwaliła ustawę o zrównoważonej mobilności miejskiej, wprost wskazując, że przesiadka z auta na 125-tkę odciąża ruch drogowy i obniża emisje. Przedstawiciel greckiej organizacji motocyklistów MOTOE powiedział wprost: kierowca, który zostawia samochód i siada na skuter, pomaga rozładować korki i obniża poziom zanieczyszczeń.
W Polsce nie mamy niczego podobnego. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Motocykli wprost rekomenduje władzom publicznym, by przyjmowały polityki transportowe uznające rolę jednośladów w mobilności miejskiej, zamiast ignorować je lub im przeszkadzać. Polska tę rekomendację przyjmuje ze stoickim spokojem. Podobnie na poziomie ministerialnym ignorowany jest fakt, że nawet bez jakiegokolwiek wsparcia motocykle 125 cm3 rok po roku biją w Polsce rekordy sprzedażowe.
Kto na tym traci
Pan traci, Pani traci. Przede wszystkim traci przeciętny mieszkaniec polskiego miasta, który dojeżdża do pracy samochodem, bo nie ma rozsądnej alternatywy. Komunikacja miejska często pozostawia wiele do życzenia, rower nie zawsze wchodzi w grę, a motocykl – mimo że dostępny prawnie – pozostaje wyborem indywidualnym, bez żadnego systemowego wsparcia. Nie ma ulgi przy zakupie. Nie ma programu szkoleń bezpiecznej jazdy finansowanego ze środków publicznych. Nie ma strategii integracji parkowania motocykli z infrastrukturą miejską. Nie ma nic.
Wymagania techniczne są jasne: pojemność do 125 cm3, moc do 11 kW, stosunek mocy do masy nieprzekraczający 0,1 kW/kg. Kupujesz, rejestrujesz, płacisz OC, jeździsz. 125-tka to często koszt kilku tysięcy złotych i 2–3 litrów paliwa na setkę. Ubezpieczenie – ułamek tego, co za auto. Parkowanie w centrum – zazwyczaj gratis lub śmiesznie tanie. Pod każdym względem ekonomicznym to rozwiązanie komunikacyjne sensowniejsze od większości alternatyw dla samochodu.
Ideologia kontra pragmatyka
Problem jest głębszy niż brak programu budżetowego. To kwestia tego, jak polska polityka transportowa konstruuje swoje priorytety. Rower jest cool – ekologiczny, zdrowy, poprawny politycznie. Samochód elektryczny jest nowoczesny, wpisuje się w narrację o zielonej transformacji i – co nie jest bez znaczenia – ma za sobą silne lobby podpierające się unijnymi dyrektywami. Motocykl tymczasem kojarzony jest z weekendową rozrywką, hałasem i ryzykiem. W oczach urzędnika to nie jest środek transportu dla poważnego człowieka, który jeździ do pracy albo szuka sposobu na sprawne przemieszczanie się po mieście. Tyle że urzędnik nie stoi w korku o ósmej rano. Albo stoi – w samochodzie.
Dla pełnego obrazu trzeba dodać, że nowoczesna 125-tka spełniająca normę Euro 5 emituje ok. 50 g CO2/km – czyli 3–4 razy mniej niż przeciętny samochód osobowy i mniej więcej połowę tego, co nawet najmniejsze miejskie auta spalinowe.
Jeden postulat na koniec, skromny i zupełnie nierealistyczny w tej kadencji – ale może właśnie dlatego warto go sformułować: skoro państwo wydaje publiczne pieniądze na promowanie elektromobilności, skoro troszczy się o to, czym Polacy będą jeździć, i skoro kolejne raporty potwierdzają, że jednoślady odciążają ruch miejski – może warto włączyć skuter i motocykl 125 cm3 do tej rozmowy? Nie jako ciekawostkę. Jako środek transportu, również elektrycznego. Bo tak naprawdę jedyne, czego brakuje, to woli politycznej. I może trochę wyobraźni.
