Audi A5 2.0 TDI Quattro – test. Czy dwudrzwiowe coupe są jeszcze komuś potrzebne?

Kle, kle, kle. To nie jest dźwięk, którego spodziewalibyście się w tak wyglądającym aucie. Dwoje drzwi, nadwozie typu coupe [to jest dwudrzwiowy sedan - red prow.], pakiet S Line, duże felgi, czerwone zaciski, malowane na czarno detale. Testowe Audi wygląda na 500 koni – i tak zresztą myślą inni kierowcy. Człowiek z BMW M4 za wszelką cenę chciał się ścigać spod świateł, a facet w czapeczce z głośnego Subaru STI oglądał A5 tak dokładnie, że aż zapomniał ruszyć ze skrzyżowania.

To ten sam silnik, który pracuje np. pod maską testowanej przeze mnie niedawno Skody Superb Scout. 2.0 TDI w różnych wariantach mocy można znaleźć też m.in. w Transporterze, Touranie, w Golfie. No i w Octavii.

W A5, którym jeździłem, osiąga 190 KM. To wcale nie jest najsłabsza wersja, jaką można zamówić. Testowana ma bowiem oznaczenie 40 TDI, a w gamie jest jeszcze 35 TDI, rozwijające 163 KM. Mechanicznego konia z rzędem temu, kto dobrze orientuje się w tych oznaczeniach mocy Audi.

Taki samochód nie jest powolny, bo z automatyczną skrzynią (ręcznej nie ma) i z napędem Quattro (jest w opcji, w aucie testowym ktoś za to dopłacił) osiąga 100 km/h w 7,4 s. To za mało, by pokazać miejsce w szeregu kierowcy BMW M4. Nie zaimponujemy też właścicielowi Subaru ani niczego, co jest przynajmniej usportowione i młodsze niż 10 lat. Ale w zwykłym ruchu drogowym można wystartować spod świateł najszybciej i bez wysiłku wyprzedzać.

Elastyczność? Świetna. Działanie skrzyni biegów? Może już nie „świetne”, ale dobre. Kultura pracy? Poprawna. W czasie jazdy ciągle słychać wspomniany na początku tekstu klekot. Oczywiście, najbardziej przy przyspieszaniu. Możemy pogłaśniać muzykę i zagadywać pasażerów, ale i tak zauważą, że to diesel.

Ale w dieslu chodzi głównie o niskie spalanie. Po to znosi się klekotanie. I tutaj A5 punktuje. Najniższy wynik, jaki zobaczyłem na ekranie komputera pokładowego? 4,9 litra na 100 km. Tak mało pali Audi, gdy jeździmy poza miastem z prędkościami 60-70 km/h. W cyklu mieszanym (i przy szybszej, dość dynamicznej jeździe) spala 6,5. Przy 140 km/h na tempomacie: równe siedem. W mieście dochodzi do dziewięciu. To dobre rezultaty.

Niedawno jeździłem aktualnym Audi A4, więc to prawie tak, jakbym już znał A5. Tylko A4 miała silnik benzynowy, a A5 robi kle kle kle.

Oprócz tego, jest bardzo podobnie. Deska rozdzielcza - niemal identyczna. Świetnie zmontowana i ładna, ale szkoda, że system multimedialny jest obsługiwany tylko dotykowo. Komu przeszkadzał poprzedni sposób, czyli logiczne, funkcjonalne pokrętło i kilka przycisków obok lewarka zmiany biegów? Dobrze, że przynajmniej głośność radia można zmienić, kręcąc, a nie klikając.

A5 wygrywa np. z droższym Q8 dodatkowym schowkiem obok uchwytów na kubki i półeczką. Smartfon ze schowka wyleci, ale wreszcie miałem gdzie położyć pilot do bramy.

Tak jak wspominałem, silnik nie zapewnia rakietowego przyspieszenia ani soczystego odgłosu. Po prostu jest. A5 nie zapada w pamięć tym, jak jeździ. Może mogłoby być odrobinę bardziej miękkie, ale to chyba po prostu ja robię się coraz starszy i ciągle narzekam na zbyt duże felgi w autach testowych.

A5 coupe to definicja słowa „poprawnie” w motoryzacyjnym słowniku. Prowadzi się pewnie, ale jeśli ktoś mieszka na torze wyścigowym, niech kupi BMW. Ma bardziej bezpośredni układ kierowniczy. Jest ciche przy dużych prędkościach, nawet mimo szyb bez ramek. Niczym nie denerwuje… o ile siedzimy z przodu.

Czy z tyłu jest ciasno? Nie tak bardzo. Siedziałem w gorszych miejscach – na przykład w marokańskim busiku na bazie prehistorycznego Daihatsu, do którego nagle dosiadło się pół wsi, cztery kury i cała komenda policji. Jakoś się zmieściłem. Ale wcale nie chodzi o przestrzeń w drugim rzędzie. Chodzi o to, jak ciężko się tam dostać. I – co gorsza – jak trudno jest się wydostać.

Jestem pewien, że szybciej można pokonać ocean na dmuchanym materacu niż wyjść z tylnej kanapy Audi A5. Próbowałem kilka razy, na różne sposoby (oczywiście mówię o wysiadaniu). Nawet jeśli już osiągnąłem zadowalające tempo - czyli takie, przy którym inni nie sapią nerwowo i nie pytają czy długo jeszcze - mój wyczyn nie miał nic wspólnego z gracją. Ani z godnością.

Przedni fotel prawie nie podjeżdża do przodu i tylko lekko się uchyla. Otwór drzwiowy jest za to – z perspektywy pasażera tylnego rzędu - tak mały, że przywołuje biblijne skojarzenia. Te o uchu igielnym.

Kierowcy też trudniej się wysiada, bo drzwi są długie. Na ciasnym parkingu można albo próbować wciągnąć brzuch na tyle, by przypominać kartkę papieru, albo poobijać inne samochody.

Dlatego jeżdżąc tym Audi zacząłem się zastanawiać, czy świat jeszcze potrzebuje „klasycznych” aut typu coupe [mówiłem, że to dwudrzwiowy sedan!!!]. Może to dobrze, że moda na nie minęła i teraz w modzie są SUV-y, a jeśli coupe już musi sobie być, to ma więcej drzwi?

Rozumiem, że istnieją na świecie przepiękne coupe. Jaguar F-Type. Lexus LC. Mercedes klasy E. Możecie się kłócić, ale moim zdaniem każdy z tych samochodów powinien stać w muzeach wzornictwa przemysłowego jako przykład rewelacyjnej bryły. Przy takim wyglądzie mógłbym przeżyć niepraktyczność i to, że nawet rzucenie kurtki na tylne siedzenie (o ile w ogóle jakieś jest) stanowi pewien problem. Wynagradza mi to efekt wow podczas oglądania auta.

Istnieją też sportowe coupe, które siłą rzeczy nie bardzo mogą mieć więcej drzwi. Porsche Cayman, różne Ferrari, McLareny. Oczywiście, tutaj ich „dwudrzwiowość” jest uzasadniona.

Ale A5 nie jest ani piękne, ani bardzo sportowe [bo to żadne coupe]. Wygląda tak, jak jeździ – w porządku. Ale tak naprawdę to Audi A4 w trochę innym ubraniu. Jest jak zwykły człowiek, który kupił koszule w droższym niż zwykle sklepie. Ładną, ale trochę przyciasną i taką, która krępuje mu ruchy. Chodzi w niej i się zastanawia, czy styl jest wart niewygody.

Przy silniku 2.0 TDI nie widzę żadnego sensu dopłacania do A4 ok. 16 500 zł, żeby mieć coupe, zamiast sedana. Chyba że dla kogoś naprawdę ważne jest kiedyś popularne, a obecnie nieco zapomniane (tak, jak coupe) słowo LANS. Ale taki człowiek w 2020 roku raczej kupi SUV-a.

Testowany egzemplarz kosztuje ok. 355 000 zł. To absurdalna kwota, ale usprawiedliwiona, ponieważ do tego auta ktoś dodał niemal wszystkie możliwe gadżety. Gdy to Audi kiedyś trafi w ręce handlarza, będzie mógł z czystym sumieniem użyć sformułowania „full opcja”. Są tu chyba wszystkie możliwe dodatki stylistyczne na zewnątrz i w środku, masa systemów bezpieczeństwa, okno dachowe itd. Ale takiej wersji „zwykły” klient zapewne nie zamówi.

Bazowe A5 2.0 TDI Quattro kosztuje 209 800 zł. Za 250-260 tysięcy ma już większość potrzebnych do życia elementów i jeśli ktoś kupi A5 Coupe, to właśnie takie. Żeby było bardziej sportowo i adekwatnie do nadwozia, polecam jednak 252-konny silnik benzynowy 2.0 TFSI. Kosztuje o 3200 zł więcej, ale jest szybszy do 100 km/h o 1,6 s. No i nie klekocze.

PS Szkoda, że w ofercie nie ma już A5 kabrio. Jak już wybierać niepraktyczny samochód, to przynajmniej taki, który potrafi nas porządnie przewiać.