Pojechałem Volkswagenem Tiguanem Plug-In Hybrid sadzić drzewa. Wrócę za 25 lat [test]

Nie mam syna i nigdy nie zbudowałem domu – chyba że zlecenie ekipie remontu mieszkania można by jakoś pod to podciągnąć. Nie lubię też koncepcji „prawdziwej męskości” ani zastanawiania się, co mężczyzna robić może, a czego mu nie wypada.

Tak czy inaczej, z „wielkiej trójki” tradycyjnych męskich powinności, mam już za sobą sadzenie drzewa. Nie poprzestałem na jednym, bo wraz z kolegami z innych redakcji zasadziliśmy ich łącznie tego dnia kilkaset.

W ramach kompensowania śladu węglowego, jaki pozostawiają testy samochodów z parku prasowego, Volkswagen postanowił po każdym z nich sadzić 70 drzew. Dziennikarze, którzy jeździli autami, mogli wybierać, w której z kilku lokalizacji mają się pojawić nowe zasadzenia. Najczęściej wybierane – także przeze mnie - było Czarnowo na Kaszubach. To miejsce, które zostało mocno zniszczone podczas huraganu w 2017 roku. Podobno gdyby ustawić wszystkie drzewa, które wtedy ucierpiały, na ciężarówkach, ich sznur sięgałby z Gdańska do Warszawy… i z powrotem.

W ramach podsumowania akcji, Volkswagen zabrał przedstawicieli kilku redakcji do Czarnowa, żebyśmy i my wzięli się w końcu do roboty… to znaczy, złapali sadzonki, łopatę i posadzili trochę drzewek. Nie będę opisywał szczegółowo tego procesu, ale muszę przyznać, że dał mi sporo satysfakcji. Wpisałem sobie w kalendarz, by za jakieś 25 lat znowu pojechać do Czarnowa i sprawdzić, jak „moje” drzewa się miewają.

Trasa z Warszawy do Borów Tucholskich sama w sobie jest długa. Wracając, nadłożyłem jeszcze trochę kilometrów po to, by przejechać się odcinkiem autostrady z Konina do Strykowa i przetestować działanie systemu E-Toll. Dodając do tego trochę kręcenia się po stolicy, łącznie przejechałem za kierownicą Tiguana 1000 kilometrów w różnych warunkach. To powinno wystarczyć, by już coś o nim napisać.

Ma 150-konny silnik benzynowy 1.4 TSI i 115-konny motor elektryczny z akumulatorem o pojemności 10,4 kWh. Według danych technicznych, zasięg w trybie elektrycznym wynosi 49 km. Rzeczywiście da się przejechać o kilka kilometrów mniej.

Tiguan PHEV ma ten sam układ napędowy, co kilka innych hybryd koncernu VW. Zestaw „1.4 TSI + elektryk, razem 245 KM” można znaleźć chociażby w VW Golfie GTE, Skodzie Octavii RS iV i Cuprze Leon e-Hybrid.

Po SUV-ie można by się spodziewać napędu 4x4, ale w tej wersji go nie ma. Wspomniane wozy z tym samym silnikiem też są „pędzone na przód”, ale w przypadku kompaktowych hatchbacków czy kombi więcej uchodzi. Kto szuka wozu na wymagające podjazdy w górach, ten musi wybrać inną odmianę. Kto szuka samochodu w teren… ten na pewno i tak nie myśli o Tiguanie.

Jest jeszcze jedna rzecz, która różni Tiguana Plug-In od wymienionych modeli. Kompakty mają „sportowe” nazwy i dodatki. To hybrydy, ale są sprzedawane jako wersje „z pazurem”. Tiguan też ma 245 KM, ale nikt nie próbuje robić z niego GTI czy GTE za pomocą zderzaków, kół, spojlerów i marketingu. I dobrze.

Relatywnie spora moc sprawia, że Volkswagen osiąga 100 km/h w 7,5 sekundy. To niezły wynik, choć czteronapędowy Tiguan o tej samej mocy osiąganej przez motor 2.0 TSI bez elektrycznych wspomagaczy rozpędza się szybciej aż o 1,5 sekundy. Sześć sekund do setki – to naprawdę rewelacyjny rezultat, a w gamie jest jeszcze wersja R. Skąd bierze się taka różnica? Między innymi z masy własnej – odmiana benzynowa jest lżejsza o 130 kg. To tak, jakby z tyłu hybrydy zawsze siedziały dwie osoby.

Tak czy inaczej, w codziennym użytkowaniu Plug-In robi wrażenie dość dynamicznego. Warunkiem jest… mocne wciskanie gazu, bo 245 KM czuć dopiero po tym, jak wdusi się go do podłogi. Pedał jest ustawiony w ten sposób, że po drodze wydaje się, że to już, że to koniec – ale tak naprawdę trzeba jeszcze mocniej wyprostować nogę i wtedy Tiguan zacznie przyspieszać adekwatnie do cyferek w katalogu. Silnik czasami wyje na zbyt wysokich obrotach, a skrzynia sporadycznie się gubi, ale ogólnie układ napędowy działa dość płynnie. Jak na hybrydę plug-in, jest nieźle – o wiele lepiej niż np. w hybrydowym Mercedesie klasy A, który irytuje szarpaniem.

W trybie elektrycznym, Volkswagen może się nawet rozpędzić do autostradowej prędkości 130 km/h, ale trwa to długo. Tiguan nabiera prędkości bezszelestnie, choć ospale. Ponownie – dopiero bardzo mocne wciśnięcie gazu wyłącza tryb EV i budzi do życia silnik spalinowy.

Wspomniałem wyżej, że Volkswagen Tiguan Plug-In nie udaje sportowego. Ma jednak jeden element z napisem „GTE”. To umieszczony na prawo od lewarka zmiany biegów przycisk. Jego wciśnięcie sprawia, że silnik dostaje krótki, ale silny zastrzyk mocy od motoru elektrycznego. Tiguan wyrywa wtedy do przodu, jakby dostał podmuch wiatru w żagle. Idealne do włączenia przed wyprzedzaniem ciężarówki albo zmianą pasa w gęstym ruchu. Szkoda, że tego przycisku nie ma na kierownicy. To teraz modne, no i byłoby łatwiej wcisnąć go właśnie we wspomnianych sytuacjach.

Ile pali Volkswagen Tiguan Plug-In? Przy naładowanym akumulatorze, spalanie benzyny jest takie, jak w skuterze. Wynosi 2 albo 2,5 litra na sto kilometrów. Bez prądu (jadąc na Kaszuby nie miałem czasu na postoje przy ładowarkach) zużywa od 6 litrów na sto kilometrów na drogach krajowych, przez 8-10 litrów na autostradzie i 11 w mieście. Niezbyt szokujące wyniki jak na ciężkiego (ponad 1800 kg) SUV-a.

Dobrze znam ten model. Jest przecież na rynku już od ponad pięciu lat. Zrobiłem wiele kilometrów różnymi Tiguanami i zawsze schemat był taki sam. Na początku stwierdzałem, że to nudny wóz, ale im więcej kilometrów pojawiało się na liczniku przebiegu, tym bardziej go doceniałem. Na koniec dochodziłem do wniosku, że nie jest wcale „nudny”, tylko „poprawny”. Nie irytuje, jest bardzo ergonomiczny, dopracowany i nie ma większych wad.

Wersja Plug-In jest taka sama. Owszem, nowe dotykowe suwaki od klimatyzacji nie są tak wygodne w obsłudze jak starsze przyciski i pokrętła, ale da się do nich przyzwyczaić. System multimedialny działa płynnie (co nie jest wcale normą w nowych Volkswagenach), auto jest wystarczająco praktyczne (bagażnik: 476 litrów zamiast 520 w wersjach benzynowych), dobrze wyciszone i komfortowe (byłoby jeszcze lepiej z nieco mniejszymi felgami). Ma wygodny fotel, dużo schowków i cupholderów. Świetnie się do niego wsiada. Tiguana można polubić. Im dalej się jedzie, tym bardziej.

Zawsze przeszkadzało mi tylko niezbyt piękne i robiące wrażenie przeciętnie wykonanego, wnętrze tego wozu. W testowanym egzemplarzu, dzięki dwukolorowej czarno-beżowej tapicerce, całość wygląda o wiele lepiej i... drożej. Moim zdaniem to konieczny dodatek. Bierzcie i odkładajcie na częste zakupy pakietu pranie wnętrza na myjni.

Zazwyczaj w podsumowaniu wersji hybrydowych z wtyczką piszę, że samochód owszem, jeździ nieźle, ale nie ma większego sensu, bo odmiana benzynowa jest tańsza o kilkanaście albo i kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Tutaj jest inaczej. Najtańszy Volkswagen Tiguan Plug-In w wersji Life kosztuje 166 890 zł. W odmianie Elegance został wyceniony na 177 190 zł, a wersja benzynowa 245 KM to wydatek 184 090 zł. Wychodzi na to, że hybryda jest tańsza.

Podsumowanie będzie więc proste. W tym przypadku wcale nie chodzi o pieniądze. Kto ma garaż i może zamontować szybką ładowarkę, a przy tym nie potrzebuje napędu 4x4, niech wybierze hybrydę. Komu zależy na osiągach, lubi mieć czteronapędowe auto i mieszka w bloku, ten powinien kupić benzynowego Tiguana.

Aha, jest jeszcze oczywiście argument z ochroną planety. Ale dla Ziemi więcej zrobicie, sadząc od czasu do czasu trochę drzew.

Fot. Chris Girard