Jeździłem Volkswagenami Tayronami. Wiem, którego wybrać. Tak między nami

Najpierw muszę pogratulować. Jeśli przymieszasz się do zakupu Volkswagena Tayrona, to odrzuciłeś Tiguana, a to przecież szalenie popularne auto. Postawiłeś na przestrzeń, tej Tayron oferuje sporo, a mimo tego nie chcesz Passata. Sam wiesz, ile części ciała dałby sobie odkroić przeciętny Polak za nowiutki egzemplarz tej legendy, a ty wciąż, że jednak ten Tayron. Jeździłem kilkoma wersjami napędowymi Tayrona, tak nie za dużo niektórymi, ale cośtam wiem. Chętnie podzielę się spostrzeżeniami.

Kupowaliście za mało Tiguanów Allspace i się pojawił. Tiguan w wydłużonej wersji i z opcją 7 miejsc nie przedarł się do świadomości klientów w wystarczającym stopniu. Powstał więc nowy SUV, który też ma taką opcję. Chcesz mieć 7 miejsc w SUV-ie Volkswagena, idziesz po Tayrona. Volkswagen mówi, że Tayron mieści się w gamie nieznacznie poniżej Touarega.

Gdy weźmiemy pod uwagę rozmiary, jest to możliwe, ale nie są to auta o zbliżonym charakterze i ich gamy silnikowe się różnią. Touareg to bardziej walec drogowy, a Tayron to rower tandem i to jeszcze z przyczepką na dzieci. Potrafi być szybki i dynamiczny, ale to nie jest pojazd do likwidowania asfaltu na autostradach jednym obrotem osi. Wybierasz go, jak się nie mieścisz do Tiguana.

Czyli rozciągnięty. Tayron pasuje do definicji mówiącej, że SUV to podniesione auto o nadwoziu kombi. Może nie zostanie wzorcem zgrabnych podniesionych sylwetek, ale nie jest źle. Są wielomiejscowe SUV-y, w których maskowanie długości nadwozia i rozstawu osi wyszło nie najlepiej, ale to nie jest ten przypadek. Koła trochę bardziej mogłyby wypełniać nadkola, ale nie czepiajmy się, bo auto ma zalety i nawet nie chodzi mi o to, że logotyp VW na tylne klapie jest podświetlany. Dobrze to wygląda, gdy jedzie się za Tayronem.

Jego głównym zadaniem jest dostarczenie miejsca pasażerom i bagażom (Tayrona, nie logotypu). Z tego zadania się wywiązuje, trudno znaleźć braki w którymkolwiek kierunku. Miejsce na głowę z tyłu, na nogi, na łokcie z przodu, wszystko jest zaopiekowane. Przestrzeń widać i czuć, nie tylko na papierze i jest to faktyczny zysk względem Tiguana. To nieuchronnie prowadzi do pytania, jak się prezentuje trzeci rząd foteli?

Udało mi się siąść w trzecim rzędzie, a jestem dość wysoki. Nie jest to procedura, którą chciałbym powtarzać kilka razy dziennie, ale też daleka od nakładania skafandra kosmonauty. Można złożyć oparcie fotela drugiego rzędu, a także go przesunąć. Z tyłu siądzie dorosła osoba, a jak sobie przesunie fotel przed sobą, to nawet na miejsce na nogi nie będzie narzekać.

Nie będzie to zrelaksowana i odprężona pozycja, ale jechać się da bez narzekania, że czyjś łokieć zadomowił się w żebrach współpasażera. Takie ustawienie fotela drugiego rzędu, by wszyscy dorośli mieli miejsce na nogi będzie raczej trudne. Nie jest to typowy rząd awaryjny, gdzie siądzie tylko dziecko, ale też nie oczekujmy minivana, mimo że są tam przestrzenie na odłożenie telefonu, czy ustawienie napoju. Z tyłu nie ma też mocowań system ISOFIX.

Da się złożyć oparcia wszystkich foteli, tworząc płaskie podłoże. Miłym gestem projektującego było też to, że nawet z rozłożonymi fotelami trzeciego rzędu ciągle mamy bagażnik i to wcale nie symboliczny. Standardem bywa miejsce na gazetę, tutaj zmieszczą się stojaki z gazetami.

Zanim przejdziemy do napędów, jeszcze o tym, co spotka nas we wnętrzu. A będzie to spójna linia programowa marki. Dwa ekrany to już norma i są dobrej jakości. Kierunek jazdy będziemy mogli wybrać selektorem umieszczonym za kierownicą. Dwie rzeczy są godne zapamiętania, a bonusowo dorzucę trzecią, a może nawet czwartą.

Przyciski na kierownicy są faktycznie przyciskami, a nie dotykowo-wciskaną powierzchnią, stosowaną w innych modelach. Czyli sukces, bo ten dotykowy panel nie był najwdzięczniejszym rozwiązaniem. Panel umieszczony pod środkowym ekranem też jest dotykowy, ale to już ten wzmocniony, czyli podświetlony. W Taryonie nie będzie problemu ze zmianą ustawień temperatury i głośności systemu audi po ciemku. Bonus jest taki, że drewno stosowane w niektórych wersjach wyposażenia faktycznie ma być drewniane, jeśli akurat na drewnie jakiemuś nabywcy Volkswagena zależało. Nie ułożyłbym z niego parkietu, ale nie był to też plastik.

Jedyne co mnie zaskoczyło w tym samochodzie to obraz z kamery cofania. Był tak niskiej jakości, że chciałem posypać go skwarkami i zasiąść do jedzenia kaszy. To o tyle dziwne, że przednia kamera dawała o wiele lepszy obraz, bez zarzutu. Może teraz mamy takie czasy, że liczne systemy bezpieczeństwa wymagają lepszej kamery z tej strony pojazdu.

Można jeszcze zwrócić uwagę na pokrętło na tunelu środkowym, które ma nawet swoją nazwę i nawet pełni jakieś funkcje, ale też korzystanie z niego nie jest niezbędne. Właściwie można zapomnieć, że istnieje. To może w końcu te silniki.

Mamy do wyboru silniki benzynowe o pojemności 1,5 litra i 2-litrowy. Dostępny jest też diesel w dwu wariantach mocy, a także układ hybrydowy typu plug-in, oparty o spalinowy silnik 1.5. Ten silnik występuje też z układem miękkiej hybrydy, a pozostałe silniki nie i to czuć. Napędów hybrydowych nie połączymy z napędem na cztery koła, a 2-litrowy silnik benzynowy i mocniejszego diesla już tak. Nie ma możliwości jeżdżenia Tayronem ze skrzynią ręczną, biegi zmieni 7-stopniowa skrzynia DSG lub 6- w przypadku hybrydy typu plug-in. Nic zaskakującego w Volkswagenie. Po silnik 3-litrowy trzeba udać się do Touarega.

Na początek wsiadłem do wersji Life napędzanej słabszym dieslem, czyli takim o mocy 150 KM. Powinien zyskiwać w trakcie jazdy autostradowej, ale w trakcie rwanej jazdy miejskiej i podmiejskiej trochę męczył. Późno startował, a dynamiczne włączenie się do ruchu było dość trudne i bardzo wyraźnie przydałoby się temu dieslowi wsparcie w postaci miękkiej hybrydy. Jeśli jeździsz spokojnie w dalekie podróże, powinien być wystarczający.

Znacznie lepsze wrażenie zrobiła na mnie podstawowa jednostka w gamie, czyli benzynowe 1.5 (150 KM) z układem miękkiej hybrydy, ale głównie dzięki jej wsparciu. Zapewne przy próbach podboju autostrady (nie miałem jak tego sprawdzić) nie będzie zużywać śladowych ilości paliwa, ale w ruchu miejskim robi dużo lepsze wrażenie niż ten 150-konny diesel. Jazda była bardziej płynna, cichsza, a auto bardziej chętne do współpracy. Jest też o 10 tys. zł tańsza od diesla. Jeśli robisz za dziecięcy autobus miejski, przyjemniej będzie ci się jeździło z tym silnikiem, ale możesz za tę przyjemność zapłacić przy dystrybutorze.

Hybryda typu plug-in (pojemność akumulatorów netto to 19,7 kWh) to coś dla koneserów i posiadaczy gniazdka elektrycznego. Wprawdzie auto ma przejeżdżać 100 km (i jest to rezultat absolutnie do osiągnięcia) wyłącznie na prądzie i obsługuje szybkie ładowanie (40 kW, w porywach do 50), ale wiadomo, jak jest. Najtańsza taka hybryda (204 KM) kosztuje o 30 tys. zł więcej od 1.5 eTSI. Mocniejszy wariant (272 KM) jest nawet o 44 tys. zł droższy.

Możecie sami policzyć, ile kilometrów dziennie przejeżdżacie i kiedy wam się zwróci ta dopłata. Ja tylko powiem, że takie auto przyspiesza płynnie i chętnie, a do setkę osiągnie po 7,3 s. Szybszy jest tylko wariant o mocy 265 KM, generowanej przez 2-litrowy silnik benzynowy. Pojemność bagażnika w hybrydzie spada o 150 l (z 855 l przy rozłożonej tylnej kanapie) a pojemność zbiornika do 45 l.

Jest to najprzyjemniejszy wariant pod względem pracy napędu i wiadomo kiedy go wybrać, gniazdko to słowo klucz. Ale jest tu haczyk, nie zamówicie tej hybrydy z 7 fotelami, gdzieś muszą się pomieścić się akumulatory. I jeszcze taka mała rzecz, że gdy próbujemy wariantem PHEV dynamicznie przyspieszać, na przykład na autostradzie, silnik 1.5 jest zmuszany do pracy, na którą nie bardzo ma ochotę i głośno o tym krzyczy, uwidaczniając braki w kulturze osobistej.

Tiguana da się kupić obecnie o prawie 30 tys. zł taniej (promocja), to jest solidny argument. Będzie miał wtedy silnik 1.5 eTSI, ale słabszy (131 KM). Przy porównaniu zbliżonych wersji, wyjdzie około 20 tys. zł różnicy i lekka przewaga Tayrona w wyposażeniu. Dwa dodatkowe fotele w Tayronie kosztują dodatkowe 4400 zł.

Należy więc sobie odpowiedzieć, jak bardzo potrzebujemy rozstawu osi zwiększonego o ponad 11 cm i tej przestrzeni, a jest ona widoczna i odczuwalna. Tayron ma też ładniejszy przód, fakt nie opinia. Najsłabsza jego wersja uciągnie też cięższą hamowaną przyczepę. A jeszcze na przeszkodzie stanie nam Skoda Kodiaq, która swój cennik rozpoczyna od niższej kwoty i ma pokrętła do obsługi klimatyzacji. Raczej nikt poszukujący większej przestrzeni nie sięgnie po Touarega, bo to zupełnie inny poziom kosztów. Na pewno Tayron ma większe szanse niż Tiguan Allspace, bo już wiecie, że istnieje.