Suzuki Jimny ma 50 lat – oto jego historia (i nie tylko)

Ostatnio marka Suzuki zabrała polskich dziennikarzy do Indonezji, żeby tam mogli pojeździć sobie pierwszą generacją Jimny, znaną na rynkach eksportowych jako LJ + oznaczenie cyfrowe. Podczas gdy zaproszone osoby musiały tłuc się samolotem przez pół świata, ja po prostu otworzyłem garaż i wytoczyłem swoje własne Suzuki LJ80 alias Jimny I generacji.

Zacznijmy jednak od zupełnego początku, w którym pojawiają się słowa „Hope” oraz „Star”. Japońskie przedsiębiorstwo Hope Star (później Hopestar) produkowało sobie trójkołowce dostawcze od 1952 r., a od lat 60. – także czterokołowe, malutkie kombi, dobrze dostosowane do japońskich warunków. Co więc zatem sprawiło, że w 1967 r. wymyślili, żeby zbudować kei-cara o charakterze terenowym?

Dlaczego mała firma podjęła się tak trudnego zadania, które zupełnie ich przerosło? Skonstruowano ramę o dużym podobieństwie do ramy z Willysa, tylko zmniejszoną do wymiarów kei-cara. Na to nałożono nadwozie – dość koślawe z wyglądu, raczej bez szczególnych ambicji designerskich. Zakupiono też aż 100 nowych silników Mitsubishi typu ME, czyli dwucylindrowych dwusuwów o „podatkowej” pojemności 359 ccm z automatycznym mieszalnikiem oleju (czyli trochę nowocześniej niż w Trabancie). Wielkim wysiłkiem udało się zbudować zaledwie 15 sztuk tej terenówki, nazwanej ON360. Hopestar stracił płynność finansową, co wykorzystała nieco większa firma Suzuki i błyskawicznie odkupiła markę Hopestar. Zlikwidowano całość gamy, została tylko terenówka ON360, która po paru modyfikacjach przekształciła się w Suzuki Jimny. Zapytam więc jeszcze raz: dlaczego Hopestar rzucił się na coś takiego, a potem – gdy przedsięwzięcie się posypało – rzuciło się na to Suzuki?

Zapewne chodziło o lukratywny kontrakt od służb państwowych. W Japonii późnych lat 60. przestępczość była mała. Ale liczba samobójstw – najwyższa na świecie. Przekraczała 25 osób na 100 000 mieszkańców. Dziś ten odsetek najwyższy jest na Sri Lance (34,6). Japończycy tradycyjnie wybierali miejsca odludne, jak lasy z daleka od dużych miast, gdzie odbierali sobie życie. Policjanci musieli patrolować te lasy, wyłapywać dziwnie zachowujących się ludzi, a czasem także odcinać wiszące ciała. Powojenne Willysy, które zostawili w Japonii Amerykanie, zaczęły już się rozsypywać. Potrzebny był mały samochód terenowy, który posłuży policji do odwiedzania trudno dostępnych obszarów górskich i leśnych. Był nim właśnie Hopestar ON360. To dlatego Suzuki tak ochoczo odkupiło ten projekt w 1968 r.

Słyszałem tę historię od człowieka, który sprowadza do Europy części do Suzuki LJ80 i jest prawdziwym fanem tego modelu (odrestaurował 4 lub 5 sztuk). Czy jest prawdziwa? Nie wiem, ale brzmi prawdopodobnie.

Skąd taka dziwna nazwa – „Jimny” a nie „Jimmy”? Okazuje się, że to po prostu utrwalony błąd. Japończycy z Suzuki wybrali się do Szkocji, zobaczyć jak działa Land Rover (w celu ulepszenia projektu ON360) i tam zobaczyli słowo „Jimmy”, które uznali za świetną nazwę dla ich nowego pojazdu. Problem w tym, że zapisali je źle, bo słabo znali łaciński alfabet i ostatecznie nowe terenowe Suzuki nazwano Jimny – po japońsku jest to zresztą nazwa bardzo łatwa do wymówienia, w odróżnieniu od „Skyline” (su-kai-rain), „Lexus” (reku-sasu) czy „Land Cruiser” (rando-ku-ruza).

Pierwsza generacja Jimny była – zgodnie z przewidywaniami – wielkim sukcesem. Nikt wcześniej nie produkował terenówki, która spełniałaby kryteria „kei-cara”, czyli japońskiego mikrosamochodu. Dzięki temu była o wiele tańsza od tradycyjnych, dużych aut terenowych, a w trudnych warunkach radziła sobie właściwie tak samo dobrze. Kupowały ją służby państwowe – porządkowe i leśne, rolnicy i rzemieślnicy, a także służby utrzymania trakcji elektrycznej. Ze względu na ograniczenie długości dla kei-cars, jedno z miejsc w kabinie zostało zajęte przez koło zapasowe i oryginalne Jimny ma trzy miejsca. Auto napędzał dwucylindrowy dwusuw o mocy 25-27 KM, który pozwalał rozpędzić się do 75 km/h. Wątpię jednak, żeby ktoś tym tyle pojechał. Mam mocniejszą, eksportową wersję pierwszego Jimny z 39-konnym silnikiem 800 ccm i ona już przy 70 km/h ani się nie prowadzi, ani nie hamuje, a hałas jest taki, jakby ktoś nałożył ci na głowę garnek i walił w niego patykiem.

Taka wersja, czyli czterosuwowy LJ80, trafiła do sprzedaży w 1977 r. Zmieniono nieco linie nadwozia, dodano trochę wyposażenia i zaczęto eksport – także do Europy, gdzie wprawdzie taki LJ80 nigdy nie był megahitem, ale sprzedawał się całkiem nieźle i był konkurencyjny cenowo wobec dużych terenówek europejskich. W Niemczech miał nazywać się Eljot, ale okazało się, że prawa do tej nazwy ma korporacja Disneya i nic z tego nie wyszło. Oferowano go w trzech wersjach nadwozia: jako kabriolet (ale już z metalowymi drzwiami w odróżnieniu od wariantu przedliftowego), jako zamkniętego „vana” i pickupa. W 1981 r. historia pierwszej generacji Jimny zakończyła się, bo u progu czekał już nowy model: SJ.

Na naszym kontynencie znamy ten samochód jako Suzuki SJ410/413 lub Samurai. Hiszpanom kojarzy się z marką Santana. Na świecie można było go kupić jako Chevroleta Samurai, Holdena Drover, Maruti Gypsy albo Suzuki Caribian, Katana, Sierra lub Fox. Niemal każdy duży rynek, zwłaszcza w Azji, miał swoją własną wersję Suzuki z linii SJ. Produkowano go lub montowano w Japonii, Pakistanie, Indiach, Indonezji, Tajlandii, Kenii, Kolumbii i Hiszpanii. Ten model na lata ugruntował skojarzenie marki Suzuki z małymi terenówkami.

Prawidłowa nazwa tej odmiany to SJ3 dla dwusuwa (niedostępnego poza Japonią, ale bardzo wysoko tam cenionego) i SJ4 dla wersji eksportowej. Reszta kodu fabrycznego odnosi się do pojemności, czyli 410 ma 1 litr, a 413 – silnik 1.3. Początkowe egzemplarze SJ410 były równie prymitywne co LJ80. Miały bębny hamulcowe bez wspomagania, resory z przodu i 45-konny silnik 1.0 pod maską, który ponoć pozwalał rozpędzić się do 110 km/h (to bzdura). Seria SJ doczekała się mnóstwa wersji nadwoziowych: kabriolet, van, pickup, wydłużone kombi, pickup „king cab” z 4 miejscami…

Wtedy też wprowadzono mocniejszy silnik 1.3, 5-biegową skrzynię i hamulce tarczowe z przodu. Rozkręcił się eksport Samuraia do Stanów Zjednoczonych, gdzie przez długie lata sprzedawało się nawet kilkadziesiąt tysięcy sztuk rocznie. W latach 1986-1995 delikatnie modernizowano wygląd zewnętrzny, ale dopiero na 3 lata przed rozpoczęciem kolejnej generacji Jimny pojawiła się zmiana, na którą czekało wielu użytkowników: resory ustąpiły miejsca sprężynom i wahaczom.

W Polsce seria SJ też zdobyła ogromną popularność. To zdecydowanie najtańszy sposób na prawdziwą terenówkę. Owszem, można sobie kupić jakiegoś UAZ-a czy Nivę – też są tanie, ale Suzuki radzi sobie lepiej na prawdziwych bezdrożach. Jeździłem LJ80 i SJ410 – nowszy model jest o wiele lepiej wyciszony, o wiele bardziej cywilizowany, a nawet nieco lepiej hamuje (choć jeździłem wczesną wersją z bębnami hamulcowymi), jednak w obu tych autach własności terenowe nawet niezmodyfikowanych egzemplarzy nie przestają mnie zaskakiwać. Przede wszystkim Suzuki jest lekkie i nie osiada tak szybko na podłożu jak jakiś ciężki Patrol. Po drugie – za sprawą bardzo krótkiego rozstawu osi dobrze pokonuje strome wertepy i nie wiesza się z byle powodu. Po trzecie zaś, przejedzie między tymi drzewami, które zatrzymają cięższą i szerszą terenówkę.

Ten samochód już zaczął drożeć i będzie coraz droższy, zwłaszcza jeśli chodzi o egzemplarze w miarę oryginalne, nie „zmotane” i nieskorodowane. Warto wspomnieć, że Hiszpanie pakowali do tego wozu diesla 1.9 od Peugeota, co czyni ten silnik jedyną jednostką na świecie, która była dostępna równocześnie w Suzuki i Polonezie.

Rok 1998 to powrót do nazwy Jimny i zupełnie nowa, elegancka generacja, którą z kilkoma liftingami produkowano przez 20 lat. Tym razem oferowano już tylko dwie wersje nadwozia, to jest kabrio (niezbyt popularne) i powszechnie spotykaną odmianę zamkniętą. Pod maską z początku stosowano tylko silniki benzynowe 1.3, ale potem pojawił się diesel 1.5 dCi z Renault (wzdłużne 1.5 dCi!!!). Zniknął wraz z Euro 5 i do końca Jimny ’98 można było kupić tylko z benzynową jednostką napędową. Można było za to wybrać sobie ręczną lub automatyczną skrzynię biegów. Jeździłem Jimny tej generacji przez kilka dni w ramach testu prasowego i z wyjątkiem koszmarnej ciasnoty za kierownicą wspominam je bardzo dobrze, jako samochód świetny do miasta. Dobra widoczność, brak problemu z najeżdżaniem na krawężniki, bardzo łatwe parkowanie równoległe i… realnie dwuosobowe nadwozie, bo tylna ławka to żart. Niestety, nie udało się rozwiązać problemów z korozją. Jimny z rudymi bąblami na tylnych nadkolach, wyłażącymi już nawet poza plastikowe poszerzenia, to dość powszechny widok.

Oczywiście Jimny z 1998 r. nie oznaczało końca produkcji serii SJ. Nadal wytwarzano ją ochoczo w Indiach czy w krajach Azji Południowo-Wschodniej pod rozmaitymi nazwami. Trafiłem nawet na Samuraie w specyfikacji europejskiej z roku 2004, z nowym, paskudnie zmodernizowanym przodem. W 2013 r. pojawiło się ostatnie wcielenie serii SJ w postaci modelu Farm Worker oferowanego tylko w Nowej Zelandii i tylko jako samochód do pracy na farmie. Pojazd ten nie mógł być użytkowany na drogach publicznych z powodu braku możliwości przejścia testów zderzeniowych obowiązkowych dla tego kraju. Ciekawe, jak bardzo farmerzy z Nowej Zelandii trzymali się tego przepisu.

Przy okazji warto zadać sobie pytanie czy kiedykolwiek istniało pięciodrzwiowe Jimny. Odpowiedź brzmi: i tak, i nie. W Indiach czy Pakistanie firmy przebudowywały wydłużone Maruti Gypsy montując mu tylne drzwi, ale nie wiadomo ile powstało takich przeróbek. W internecie dane o nich są mizerne. Bliższe przyjrzenie się dostępnym zdjęciom ujawnia, że każdy z tych samochodów jest trochę inny.

Jest wspaniały. Czekamy na możliwość przejażdżki. Z wielką przyjemnością wjadę nim tam, gdzie wjeżdżam LJ80-tką i zobaczę, czy nowe umie to samo, co stare. Nie ukrywajmy bowiem, że ten samochód jest zaprojektowany i wprowadzany z myślą o osobach realnie jeżdżących w terenie.

i jeszcze raz pierwsza generacja dla porównania: