Poszukiwałem sensu SUV-a w mieście jeżdżąc Renault Kadjar. Udało się go znaleźć

Zawsze sądziłem, że po mieście najlepiej poruszać się małym samochodem. Wystarczą zwykłe cztery kółka obleczone metalowym dachem. Jego wygląd powinien nie budzić obaw, że ucierpi na parkingu pod hipermarketem, a z wyposażenia powinien mieć tylko klimatyzację i wspomaganie kierownicy. I jeszcze jedna rzecz by się przydała, ale tej nie miał nawet testowany przeze mnie Renault Kadjar.

Egzemplarz po liftingu, którym jeździłem jest zaprzeczeniem tych cech. Całkiem ładny SUV, z napędem tylko na przednią oś, nie mieścił się w moich wyobrażeniach o miejskim aucie na codzień. Początek nie zapowiadał się dobrze.

Po pierwszych kilku kilometrach umiałem powiedzieć tylko tyle, że siedzi się jak w czołgu. Kadjar z siedzenia kierowcy sprawia wrażenie bardzo dużego pojazdu. Byłem przekonany, że z powodu rozmiarów samochodu będę przeklinał pomysł jeżdżenia SUV-em po po ciasnym parkingu w galerii handlowej. Tu nastąpiło pierwsze zaskoczenie.

Renault Kadjar jest bardzo zwrotny. Na papierze średnica zawracania to 10,72 m. Ten wynik kilka razy ułatwił mi życie, gdy pomyliłem drogę w czasie weekendowej wycieczki i musiałem zawracać na wąskiej drodze. Podobnie było na parkingach i w ciasnych uliczkach. Gabaryty, które zza kierownicy początkowo wydawały się przeszkodą, w ogóle nie były odczuwalne.

W czasie jazdy miejskiej, również było bardzo dobrze. Szybki manewr, niespodziewana zmiana pasa ruchu, nie stanowią w Kadjarze problemu. Podobnie jest z parkowaniem.

Manewrowanie tym SUV-em ułatwiał jeden istotny dodatek. Kadjar pokazuje odległość od przeszkód dookoła pojazdu. To już nie tylko czujniki parkowania z tyłu i przodu, Kadjar poinformuje nas także, gdy będziemy najeżdżać na coś burtą. W ten sposób nawet niezbyt wysokie osoby nie muszą się martwić, że wyjeżdżając z miejsca parkingowego, przytrą sobie bok samochodu.

Pomocna była również kamera cofania, natomiast z systemu wspomagającego parkowanie nie korzystałem prawie wcale. Z parkowaniem prostopadłym Kadjar radził sobie bez problemu, ale doświadczony kierowca wykonałby ten manewr dużo szybciej, nie poprawiając manewru trzy razy, tak jak zarządził to komputer.

System Easy Park Assist byłby bardziej przydatny, gdyby podejmował bardziej ekstremalne wyzwania. Miejsc, w których wymagane jest doświadczenie w parkowaniu w stylu apenińskim albo iberyjskim, nie dostrzega wcale. Gdy chciałem podjąć próbę wykonania jakiejś ciasnej koperty, musiałem radzić sobie sam, ale z kamerą i czujnikami nie było to kłopotem.

W niektórych miastach stan dróg sugeruje, że jedynym słusznym pojazdem do poruszania jest traktor. Okazuje się, że nie tylko on da radę.

Można wyśmiewać terenowe właściwości SUV-ów, ale nawet Kadjar z napędem na przód rozwiązał kilka z moich problemów. Nagle wyboista część parkingu pod przedszkolem stała się dla mnie dostępna. Podobnie było w trakcie weekendowej wycieczki. Mogłem swobodnie zaparkować tam, gdzie samochodem z niższym prześwitem bym już odpuścił. 

Wysokie krawężniki również przestały straszyć, a nie tak dawno urwałem sobie zderzak o taką przeszkodę. Stan nawierzchni przestał doskwierać moim plecom. Kadjar bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami, trzeba wcelować w naprawdę głęboką studzienkę kanalizacyjną, żeby uderzenie przeniosło się na kręgosłup.

Jeżdżeniu Kadjarem nie towarzyszyły tylko zachwyty. Kilka rzeczy można było lepiej dopracować.

Wyszukiwanie miejsc do parkowania jest bardzo konserwatywne w ich doborze, ale pozostałe systemy wspierające kierowcę są bardzo wyluzowane. Szczególnie wspomniane czujniki parkowania.

Kiedy inne samochody już głośno krzyczą, że zbliża się przeszkoda, Renault Kadjar milczy jak zaklęty. I nie chodzi o to, że zostawia bardzo mały odstęp, gdy już rozlega się sygnał ciągły. Chodzi o niewielką odległość od przeszkody, przy której uruchamia się jakikolwiek dźwięk. Kilka razy zdążyłem pomyśleć, że zaraz o coś zahaczę bokiem, a system wciąż milczał. Widocznie wciąż było bezpiecznie.

Da się do tego luzu przyzwyczaić i nawet można docenić tą pozorną ospałość. Jeśli ktoś nie lubi, gdy systemy ostrzegawcze w samochodzie ciągle wydają jakieś dźwięki, Kadjar mu się spodoba, w nim nie są nachalne.

System ostrzegający o nieplanowanej zmianie pasa ruchu jest wręcz nieśmiały. Najczęściej nie rozpoznaje minimum jednego z namalowanych na jezdni pasów, gdy choć trochę wyglądają na wytarte. Wystarczy głośno słuchać muzyki, by wcale nie zwrócić na niego uwagi.

Innego systemu nie zauważyłem wcale – awaryjnego wsparcia przy hamowaniu. Może zabrakło mi odwagi by wystawić go na poważną próbę. Na pewno próbowałem sprowokować do akcji system ostrzegający o obiekcie w martwym polu przy zmianie pasa. Tu również mogłem być zbyt bojaźliwy, bo ani razu nie zostałem ostrzeżony.

W Kadjarze ja też czułem się wyluzowany, bo wnętrze zaprojektowano bez zbędnych wodotrysków. Skórzane wstawki prezentują się bardzo dobrze, całość nie męczy oczu. Nawet skórzany berecik nad zegarami po początkowym zdziwieniu uznałem za pasujący do reszty wystroju element.

Niespodzianka, w środku nic nie skrzypi. Ten mit o francuskich samochodach został tu obalony. Nie ma problemu z hałasem, nawet przy wyższych prędkościach poziom szumów utrzymuje się na akceptowalnym poziomie.

Wygodę podróżowania mają wspierać fotele z wysuwaną częścią podpierającą podudzia. Niestety ja jestem z nimi niekompatybilny. Jestem wysoki i mam długie, chude nogi. Przednia część fotela była wysunięta, ale moje podudzia tylko lekko jej dotykały wisząc w powietrzu. Winny był brak regulacji wysokości przedniej części fotela. Bez niej nie byłem w stanie zająć oczekiwanej pozycji za kierownicą. Ale przynajmniej ta część mnie, która stykała się z fotelem miała się dobrze.

Gdy zaś siadłem na tylnej kanapie, za fotelem ustawionym pod moje długie nogi, to kolanami mocno dotykałem oparcia. Dzieci w fotelikach nie mają z przestrzenią z tyłu żadnego problemu. Doceniam fotele Kadjara, ale chyba lepiej odnajdą się na nich osoby z krótszymi nogami niż moje.

Przyzwyczajenia wymaga też rozkład przycisków. Projektował je ktoś kto lubi zabawę w chowanego. Chcąc skorzystać z tempomatu musimy go włączyć na tunelu środkowym, ale sterować będziemy już z kierownicy. Żeby włączyć podgrzewanie foteli musimy sięgnąć pod podłokietnik. Nie jest to uciążliwe, ale żeby sprawdzić, który poziom grzania mamy włączony, lub czy udało się je wyłączyć, trzeba zajrzeć sobie pod łokieć. W czasie jazdy nie jest to specjalnie bezpieczne.

A jeśli o łokciach mowa, to oczywiście możemy je oprzeć na wysuwanym podłokietniku. Szkoda tylko, że wysuwając go zasłonimy sobie uchwyty na napoje. Łokieć, albo kawa, trzeba dokonać wyboru.

Sprytnie usytuowany jest znany z innych samochodów Renault kontroler radia. W tym wypadku sterujący również połączeniami telefonicznymi. Jest całkiem zasłonięty przez kierownicę i trzeba się nauczyć na pamięć, gdzie ma przyciski.

Doceniam za to, że pokrętła do regulacji temperatury umieszczono pod centralnym wyświetlaczem. To dobrze, że tak podstawowa rzecz jest z niego wydzielona.

Gdy już się oswoimy z tym, gdzie ulokowano interesujące nas przełączniki, można przejść do systemu multimedialnego, on też wymaga okresu adaptacji.

Przez długi czas nie mogłem dojść jak w widoku podzielonego ekranu zmienić źródło dźwięku, albo anulować ustawiony cel nawigacji. Nawigacja w kółko prowadziła mnie do dawno nieaktualnego celu. Obsłudze tego systemu nie towarzyszy intuicyjność znana ze smartfonów, ale mało który producent może się pochwalić sukcesami w tym zakresie. R-Link 2 obsługuje za to różne ciekawe funkcje.

Chwila przyzwyczajenia pozwala cieszyć się wbudowaną nawigacją, która za pośrednictwem sparowanego z nią telefonu pobiera informację o korkach. Szkoda tylko, że nie ma na niej niektórych otwartych już dawno ulic, na przykład obwodnicy Marek k. Warszawy. Może jakaś aktualizacja systemu przynosi rozwiązanie.

Na osłodę pozostaje możliwość zmiany oświetlenia wnętrza, czy system audio marki Bose. Podobnie jak w Nissanie Qashqai napis Bose nie sprawił, że dźwięk był fantastyczny. Za to bardzo spodobało mi się, że mogę jeszcze w domu wybrać muzykę w dowolnej aplikacji na smartfonie, zatrzymać utwór w drodze na parking, a od razu po uruchomieniu samochodu zacznie dobiegać z głośników.

W Kadjarze jest całkiem prorodzinnie. Nawiew powietrza dostępny był także dla pasażerów drugiego rzędu. Podobnie gniazdo zapalniczki i porty USB. Ładujące się smartfony muszą konkurować z widokiem przez panoramiczny dach. Całkiem przyjemnie jest rozjaśnić sobie wnętrze w pochmurny dzień.

Spakować całą rodzinę jest łatwo, bo Kadjar ma płaską podłogę bagażnika. Dostępu nie broni próg, co na pewno ucieszy wszystkich zmagających się wózkiem dla dzieci. 472-litrowy bagażnik można powiększyć składając oparcia tylnej kanapy bez potrzeby wyjmowania głowy z bagażnika, jest do tego dedykowany przycisk. Można też zaaranżować jego podłogę tworząc przegrodę dla siatek z zakupami.

Hmm, na razie ten Kadjar wygląda jak normalne auto na codzień.

Nie, tu już w ogóle nie mam żadnych zastrzeżeń. Jeśli przy elektronicznych systemach mogłem marudzić, to do silnika i skrzyni biegów nie mam o co się przyczepić.

W moim testowym pojeździe, czterocylindrowy turbodoładowany benzynowy silnik o pojemności 1,3 litra połączony był z sześciostopniową manualną skrzynią biegów. Mimo niewielkich rozmiarów silnikowi niczego nie brakuje, nawet mocy (tu 160 KM). Oczywiście, że nie usłyszymy bulgotu V8, ale ten 1,3 przynajmniej jest cichy i w żadnym zakresie obrotów nie generuje nieprzyjemnych dźwięków. Jest też całkiem oszczędny.

Samochód do testów odebrałem z ostatnim średnim zużyciem paliwa na poziomie 10 litrów na 100 kilometrów. Mój wynik to 7,7 l w trakcie jazdy miejskiej i podmiejskiej, w mało płynnym ruchu i z nielicznymi fragmentami autostradowych prędkości. Jak na SUV-a z benzynowym silnikiem to nieźle. Na te 10 litrów musiał ktoś solidnie zapracować na autostradzie.

Poważnie, trudno się zorientować, że pojemność jest tak niewielka. Nawet na drogach szybkiego ruchu nie można narzekać na dynamikę. A na co można narzekać i czy kupiłbym Kadjara w takiej specyfikacji?

Na pewno nie na wygląd. Rzadko zachwycam się wyglądem samochodów, dlatego że większość czasu spędzam w środku pojazdu zamiast kontemplować jego stylizację. Ale nawet ja dostrzegam wyraźne zmiany.

Lampy przeciwmgielne zyskały stylową obwódkę, a tylne światła mają LED-owe kierunkowskazy. Światła do jazdy dziennej to również LED-y, dodatkowo możemy dopłacić do takich świateł mijania. Drzwi całkowicie zasłaniają progi, co nie tylko zapobiega brudzeniu się spodni, ale i dobrze wygląda. Podobnie jak lekko zmodyfikowany grill.

To niby zwykły SUV, ale wyróżniał się na parkingach. Chromowane elementy, a głównie relingi, błyskały do mnie z daleka.

Przeszkodą w zakupie nie powinny być też zarzuty wobec przycisków i przełączników. Z nimi po krótkim okresie adaptacji da się żyć. Nie zdecydowałbym się na tego konkretnego Kadjara, bo w tym egzemplarzu nie było trzeciego elementu, którego chciałbym używać w mieście - automatycznej skrzyni biegów.

Automat EDC jest również dostępny z tym silnikiem, a z danych producenta wynika, że nie zabija jego dynamiki i uzyskuje lepsze niż manual przyspieszenie do 100 km/h. Z nią Kadjar miałby szanse na jeszcze więcej pochwał. Wygląda na to, że warto jest dopłacić do niej siedem tysięcy złotych i cieszyć się najwyższą wersją wyposażenia.

Nie spodziewałem się, że to napiszę, ale Kadjar pokazał mi, że da się przyjemnie użytkować SUV-a w mieście. To co mogłem uważać do tej pory za fanaberię, okazuje być się normalnym samochodem pierwszego wyboru. Nie był mi potrzebny napęd na cztery koła, a zwrotnością Kadjar przewyższa każdego średniej wielkości sedana.

Na moje pozytywne wrażenia na pewno wpływa wysoka wersja wyposażenia testowanego Kadjara. Gdyby wyjąć z niego większość dodatków, nawet tych irytujących, dalej byłbym do SUV-ów na codzień nieprzekonany. Pozostaje odkładać do świnki skarbonki, bo Kadjar, który przypadł mi do gustu, kosztuje ponad 100 tys. zł.