Jeździłem nowym Renault 4 E-tech. Najważniejszy powód, by je kupić, to geopolityka

Wczoraj miałem okazję zabrać je na wycieczkę z Wrocławia do mojej ulubionej stacji ładowania. Sprawdziłem też, ile to idzie po autostradzie. Ale najpierw zdradzę Wam, jaki jest główny powód, dla którego powinniście zainteresować się Renault 4 E-tech. 

Nie w Chinach, nie częściowo w Chinach, nie montowane w Europie z chińskich podzespołów. Wytwarzamy je na naszym kontynencie, w północnej Francji, ale żeby jednak był jakiś polski akcent - akumulatory do tego auta są produkowane w podwrocławskich Bielanach. Tam też odbywała się prezentacja. Tak zupełnie bez ironii, jest to obecnie zaleta dla świadomego kupującego. Ja wiem, że auta z Chin są świeże, robią wrażenie, błyszczą i zaskakują gadżetami, ale jeśli każdy wybierze tylko je, to europejscy producenci będą mogli się zwijać. Wprawdzie podczas prezentacji wspomniano o europejskim pochodzeniu modelu 4 E-tech, ale ja bym z tego robił główny punkt sprzedażowy. Możecie się śmiać, ale na przykład dla mnie to jest ważne. 

Tak, Renault 4 E-tech trochę przypomina wizualnie klasyczne Renault 4, ale tylko trochę. Gdzieniegdzie rzeczywiście widać inspirację: z przodu, na wysokości trzeciego okienka z tyłu i przy tylnych lampach. W środku znajduje się tablica przyrządów przeniesiona z modelu 5 E-tech. Trochę nie rozumiem, dlaczego 4 jest większe od 5, ale nie doszukujmy się logiki w nazewnictwie. Nowa, elektryczna „czwórka” to hatchback (Renault chciałoby, żeby nazywać je crossoverem) o długości 4,14 metra, jest więc dłuższe niż „piątka”, a przy tym odrobinę węższe. Układ napędowy – dokładnie ten sam, czyli 120 KM z akumulatorem 40 kWh albo 150 KM i 52 kWh. Tu już mamy pierwszy problem, bo mniejszy akumulator można mieć tylko w najuboższej wersji, a większy – w dowolnej z trzech odmian wyposażeniowych. Sprytne, ale ja bym chciał mały akumulator i środkową wersję wyposażenia. Nie da się i już, jak ktoś chce taką konfigurację to musi kupić „piątkę”. 

Po pierwsze: ma idealną wielkość. Nie jest ani za mały, ani za duży. Bagażnik ze swoim niskim progiem załadunku robi niezłe wrażenie, choć występuje problem z upchaniem przewodu, bo pod podłogą znajduje się jakieś urządzenie z wentylatorem i nie bardzo wiem, co to jest – być może chłodzenie akumulatorów. Można unieść też drugi panel podłogi, ten bliższy tylnej kanapy i tam być może komuś zdolnemu uda się upchać przewód. Można złożyć tylną kanapę, ale tylko jej oparcie i powstaje wtedy wyjątkowo duży próg między podłogą bagażnika, a położonym w poziomie oparciem. Miejsca z tyłu jest „akurat”, tzn. zmieściłem się, tylko miałem problem z wysiadaniem. Stopy utknęły mi między podłogą a siedziskiem przedniego fotela. Nie mam o to pretensji, akumulator gdzieś musiał się zmieścić. 

Przepiękna jest podsufitka z wzorem kwadratów, wspaniale wyglądają także fotele. Nawet boczki drzwiowe z obiciem w drobną krateczkę sprawiają wizualną przyjemność. Takie detale są obecnie konieczne, bo czym ma się wyróżnić samochód elektryczny? Dobrze przemyślano schowki w konsoli, nawet bezprzewodowej ładowarki do telefonu nie mam jak skomentować, bo po prostu działa – tak samo jak w innych samochodach, czyli bardziej grzeje ten telefon niż go ładuje. 

Przestawia ona z N na D i z N na R. Trzeba poruszać nią powoli i delikatnie, bo inaczej nie zaskoczy. Nie da się szybko wrzucić wstecznego przy zawracaniu na trzy, wymagana jest cierpliwość i ostrożność. Nie ma też położenia P, w celu unieruchomienia samochodu w pozycji N musimy zaciągnąć elektryczny hamulec ręczny znajdujący się na konsoli środkowej. Jest to co najwyżej umiarkowanie wygodne, ale można się przyzwyczaić.

Na kierownicy znalazł się przycisk Multi Sense służący do zmiany trybu jazdy. A jest tych trybów bardzo dużo, włącznie ze „Snow” (śnieg). Ja jeździłem w Comfort, Eco i Sport. Najwięcej sensu ma ten pierwszy, ale jeśli ktoś upiera się na sport, to w porządku – auto wtedy reaguje ostrzej na gaz i to tyle. Osiągi i prędkość maksymalna nie zmieniają się. O dziwo, pojazd zupełnie przewidywalnie prowadzi się przy większych prędkościach, a przede wszystkim jest niesłychanie dynamiczny. Jest to zarówno wada jak i zaleta samochodów elektrycznych, że od zera do prędkości maksymalnej przyspieszają tak samo, przez co na autostradzie ma się ochotę po prostu wciskać do podłogi. Gdyby ktoś był ciekaw, to wcisnąłem: rozpędzanie kończy się na 155 km/h. 

Jechałem normalnie – trochę po autostradzie, większość po mieście i po wioskach. Powiedziałbym, że w ten sam sposób użytkuję swoje prywatne samochody. Zużycie najpierw było duże, ale potem udało mi się wyłączyć klimatyzację i z 22,6 kWh szybko spadło na 17 kWh na 100 km. Później po odcinku autostradowym wzrosło na 18,5 kWh. Jest to kolejny niewątpliwy problem samochodów elektrycznych: one wszystkie palą tyle samo. Nieważne, czy kupisz sobie Teslę Model Y, czy Renault 5, przy normalnej jeździe różnica w zużyciu energii jest pomijalna.

W przypadku „czwórki” E-tech z akumulatorem 52 kWh licznik zasięgu po całkowitym naładowaniu pokazał mi 320 km, co wydaje mi się dość optymistyczne, bo zakłada stałe zużycie wynoszące 16,25 kWh, a nad takim to już się trzeba trochę natrudzić (nie dotykaj tego przycisku od klimatyzacji). W razie potrzeby można się doładować prądem o mocy do 100 kW, czyli nawet przy 10 proc. naładowania akumulatora, powinno się udać uzupełnić go do 80 proc. w pół godziny. Tu od razu przypomnę – czy to ze swoich doświadczeń, czy z relacji redakcyjnych kolegów: to nie brak infrastruktury do ładowania sprawia, że jazda elektrycznym autem jest względnie trudna w Polsce. Naprawdę nie ma problemu ze znalezieniem stacji ładowania. Problem to się pojawia, jak trzeba ją włączyć i ona wymaga aktualnej aplikacji, karty RFID, uwierzytelnienia SMS...

Jak Tesla – nie musisz mieć karty przy sobie, wszystko robi apka na telefonie. Z innych ciekawostek to może mieć faltdach obsługiwany elektrycznie, czyli kolejne nawiązanie do klasyki. Testowany egzemplarz miał jednak dach stały. Pod przednią pokrywą znajduje się całe oprzyrządowanie do napędu elektrycznego – falownik, zbiorniki chłodzenia, akumulator wspomagający 12V i inne, drugiego bagażnika tu nie znajdziemy. 

Jego głównym problemem pozostaje źle skonstruowany cennik. Nie rozumiem dlaczego nie można mieć lepszego wyposażenia z mniejszym akumulatorem. Cokolwiek większego niż 40 kWh nie jest mi do niczego potrzebne i wolałbym nie musieć za to dopłacać. Z drugiej strony nawet najuboższa odmiana ma kamerę cofania, prosty tempomat i pompę ciepła, reszta wyposażenia dodatkowego w wariantach Techno i Iconic to już trochę festiwal gadżetów. Można więc przyjąć, że da się mieć Renault 4 E-tech za 129 900 zł minus 30 tys. zł państwowej dopłaty. Za stówę to dobry pomysł na miejskie auto, które gra na nosie chińskiej konkurencji i pokazuje, że Europa dalej potrafi.