Uciekające konie: przegląd rynku. Te samochody uważają, że pośpiech poniża
Z tych aut uciekły konie. Nie chodzi tu jednak o nieszczelną przyczepę do przewozu zwierząt, a o zmiany w gamach silnikowych. Cały świat pędzi coraz szybciej, ale opisywane modele: niekoniecznie.
Wydawałoby się, że w obecnej motoryzacji wszystkiego musi być ciągle tylko więcej. Wizyta w salonie przypomina rozpustną ucztę u barokowego króla: auta są wielkie, coraz więcej ważą i mają coraz to nowsze gadżety. Przy okazji stają się też mocniejsze, bo - po pierwsze - trzeba jakoś uciągnąć wszystkie te dodatkowe akumulatory, ekrany i centymetry blachy. Po drugie: bo klienci chcą, by każdy ich kolejny samochód był szybszy od poprzedniego. Trochę po to, by wyprzedzić wszystkich innych i przez to poczuć się lepszym (nawet jeśli w dzisiejszym świecie ruch jest coraz większy, fotoradary ustawia się gęściej, a mandaty rosną), a trochę po to, by uzasadnić jakoś zmianę auta.
Jeśli cały świat przyspiesza, nikt nie chce zostać z tyłu
Wersje, które jeszcze 20 lat temu byłyby uznawane za mocne i szybkie, dziś otwierają cenniki. Dawne auta usportowione dziś są co najwyżej „żwawe”, ale w żadnym wypadku nie szybkie. BMW E39 535i z motorem V8 i z automatem dziś spod świateł szłoby właściwie równo z najnowszą Piątką z dwulitrowym dieslem.
Największy postęp w kwestii mocy i osiągów widać w niższych segmentach. Nie ma już mowy o autach, które mają 50 czy 60 KM. Bazowe Renault Clio osiąga dziś 100 km/h w 10 sekund. To tyle, co Passat B5 z legendarnym 1.9 TDI w najmocniejszej, 130-konnej wersji. Kiedyś uchodziło za naprawdę szybki wóz i świetnie wyprzedzało się nim ciężarówki i Polonezy Atu Plus na starej poznańskiej.
Ale nie zawsze moc rośnie
Raz na jakiś czas na rynek trafia wóz, który wcale nie staje się mocniejszy i szybszy od poprzednika. Czasami dzieje się to za sprawą nowych norm emisji spalin, czasami mocne silniki się nie sprzedawały, a czasami trudno o jednoznaczny powód. Jedno jest pewne: nikt nie lubi zmieniać auta na słabsze, więc klienci jeżdżący starszą generacją dostają potężny cios i argument przeciwko wymianą. Sprawdźmy, jakie modele z ostatnich lat mają mniej mocy niż wcześniej - i czy to źle.
1. Mazda CX-5
Nowe CX-5 urosło, ale ma pod maską mniej koni niż wcześniej. Poprzednio bazowe 2.0 osiągało 165 KM, a mocniejsze 2.5 - aż 194 KM. Teraz duża pojemność została, ale 2.5 - które jest póki co jedyną opcją w CX-5 nowej generacji - rozwija tylko 141 KM. Czyli z jednej strony nie ma downsizingu i żadnych 1.0 turbo (ani napędu elektrycznego), a z drugiej: moc spadła, a osiągi się pogorszyły. Poprzednio najtańsze CX-5 2.0 z automatem osiągało setkę w 9,9-10,4 s (napęd na przód/AWD), a teraz to 10,5 lub 10,9 s. Bez tragedii, zwłaszcza że podobno przebieg krzywej momentu obrotowego jest teraz korzystniejszy do jazdy na co dzień. Ale klienci, którzy dotychczas jeździli 2.5, będą niepocieszeni. A za Oceanem można kupić np. Trójkę z 2.5 turbo…
2. Subaru Forester/Crosstrek
Subaru w ogóle cierpi na „chorobę” obniżania mocy. Pomińmy już nawet kwestie wycofania z Europy STI albo Outbacków z sześcioma cylindrami: nawet zwykłe modele zamiast stawać się coraz szybsze, tracą konie. Starszy Outback rozwijał 175 KM, nowszy - „tylko” 169 KM. To jeszcze nic. Gorzej dzieje się w modelach XV (obecnie Crosstrek) i Forester. Miały 150 KM, co i tak trudno nazwać wielką mocą, zwłaszcza przy pokaźnym „Forku”. Teraz rozwijają najwyżej 136. To mało, a Forester - już wcześniej dość powolny, ze swoimi 11 sekundami do setki, teraz staje się już naprawdę ślamazarny, niemal dobijając do 12. Na nic świetnie zestrojone zawieszenie i bardzo dobry układ kierowniczy. Subaru w Europie przestaje nadążać za światem.
3. Lexus NX
„Lexus zachęca klientów. Kup teraz naszego SUV-a, bo potem będzie słabszy” - niedawno tak pisaliśmy o nietypowej kampanii jednego z dealerów. Auta sprzed zmian zapewne zeszły na pniu: NX stracił bowiem aż 43 KM, z 243 do 200 KM, ze względu na normy emisji spalin. Zmniejszono moc motoru spalinowego - ze 190 do 147 KM, a przyspieszenie pogorszyło się z 8,7/7,7 s (napęd na przód albo na cztery koła) do 8,8 i 8,1 s. Mimo zdziesiątkowania stadka koni, obyło się więc bez osiągowej tragedii: widać, że NX „ciągnie” głównie silnikiem elektrycznym. Moc zrobi mniejsze wrażenie na kolegach z pracy, ale dobrze że zostawiono okrągłe 200 koni. Brzmi lepiej niż jakieś biedne 192 czy 195.
4. Toyota Corolla/Corolla Cross
Toyota najpierw podniosła moc Corolli Hybrid (i Corolli Cross też) z motorem 2.0 ze 184 aż do 196 KM, by później zmniejszyć ją do 178 KM. Niewielka strata, spowodowana osłabieniem motoru spalinowego (ze 152 do 133 KM) nie wpłynęła na osiągi wozu. Wciąż rozpędza się do setki w „siedem z kawałkiem”. A taksówkarze i tak kupują wersję 1.8. Kiedyś miała 122 KM, a potem została wzmocniona do 140 KM. I gama tej Toyoty mogłaby się tu kończyć. Ale jeździłem niedawno Crossem z tym 2.0. To naprawdę szatan. Nie potrzebuje już ani jednego konia więcej.
5. VW Passat/Skoda Superb
Pewnie myśleliście, że w tym zestawieniu znajdą się same auta japońskie. Nic z tego. Niemiecko-czescy ulubieńcy korporacji też z biegiem lat trochę osłabli. W przedliftingowym Passacie B8 i Superbie III najmocniejsza wersja 2.0 TSI rozwijała 280 KM. Później - po liftingu - moc spadła do 272 KM. Teraz, w nowych generacjach, silniki rozwijają maksymalnie 265 KM. Co ciekawe, to tyle, ile od dawna osiągają modele Audi. Skoda bywała więc mocniejsza od wozu z czterema pierścieniami na masce. Przyspieszenie do setki różni się w zależności od mocy kosmetycznie - było 5,5, potem 5,6, a teraz 5,8 s. Superb to wciąż doskonała opcja na „cichociemny” wóz za relatywnie rozsądne pieniądze. Czyli w sam raz np. na nieoznakowany radiowóz, o czym wie już mój kolega. Uważajcie w okolicy Ostródy.
A ja się zastanawiam, kiedy skończy się mocowe eldorado marek chińskich i zaczną ciąć swoje imponujące liczby. I - przede wszystkim - ile naprawdę wypluwają na hamowni. Może się okazać, że 600 chińskich, chudych koni pojedzie tak samo, jak o połowę mniejsze stado z Europy.
