Producenci aut stworzyli biznes (prawie) idealny. Kierowca płaci bez końca
Płacisz krocie, klikasz zgody, jesteś towarem. „Inteligentne” auta okazują się sposobem na „smart” zarobek koncernów. To już branżowy standard, na który klienci godzą się jeszcze przed wyjściem z salonu.
W internecie ten rytuał znamy wszyscy. Wchodzisz na stronę, dostajesz w twarz ścianą zgód, klikasz „akceptuj wszystko”, bo nikt nie przeczyta polityki prywatności o objętości sienkiewiczowskiej „Trylogii”. Włączasz aplikację – „zgadzam się na przetwarzanie danych do celów statystycznych”, bo inaczej nie przejdziesz dalej. Instalujesz system operacyjny – „pomóż nam ulepszać produkt”. Większość klika. Nikt nie czyta. Wszyscy o tym wiedzą.
Z grubsza godzimy się z tą wymianą, bo Instagram jest za darmo, Mapy Google są za darmo, apki do zamawiania jedzenia, rezerwacji biletów, „odmóżdżacze” – przecież nie będę za to dodatkowo płacić. To i tak zapłacisz, tyle że „w naturze”. Brutalny układ, ale postawiony w miarę uczciwie: dostajesz usługę, płacisz danymi.
Tylko w przypadku samochodów tej narracji nie polepi ani superglue, ani duct tape – po prostu się to nie klei. Bo tutaj nic nie jest za darmo. Auto kosztuje pięćdziesiąt tysięcy, sto tysięcy, dwieście tysięcy. A im droższe, tym więcej w nim ekranów, kamer, mikrofonów i czujników, które ktoś musi nakarmić danymi.
Kalifornia rozliczyła GM
Kalifornijski prokurator generalny ogłosił ugodę z General Motors na 12,75 mln dol. To największa kara w historii ustawy CCPA (czyli kalifornijskiego RODO) i pierwsza za naruszenie zasady minimalizacji danych. Po ludzku: jeśli zebrałeś dane w jednym celu, to nie sprzedajesz ich w innych celach.
A właśnie tak GM robiło. W latach 2020–2024 koncern – przez system OnStar i program „Smart Driver” – sprzedawał brokerom nazwiska, dane kontaktowe, precyzyjną geolokalizację i parametry stylu jazdy setek tysięcy kierowców. Hamowanie, przyspieszanie, prędkość, pora dnia. Brokerzy lepili z tego „scoring kierowcy”, który następnie trafiał do ubezpieczycieli. Koncern zainkasował z tego procederu około 20 mln dolarów w skali całego kraju – co już samo w sobie czyni zawartą ugodę skandaliczną, bo mimo bezsprzecznej winy firma nadal wyszła ok. 7 mln na plusie.
Najbezczelniejszy w tym wszystkim jest fakt, że GM w swojej polityce prywatności napisało wprost, że danych o jeździe i lokalizacji nie sprzedaje. Ale kto by się tam przejmował. Ktoś tam coś napisał, ktoś inny sprzedawał. Panie sędzio, daj Pan spokój.
Ile kosztują „cele statystyczne”?
Sprawa wypłynęła dzięki śledztwu „New York Timesa”, w którym opisany został przypadek właściciela Chevroleta Bolta. Mężczyzna zażądał od brokera LexisNexis raportu na swój temat – dostał 258-stronicowy dokument. W środku zestawienie 640 przejazdów: kiedy, dokąd, jak ostro hamował.
Druga historia jest jeszcze mocniejsza. Pewna posiadaczka Chevroleta Camaro z Georgii po sprzedaży jej danych przez GM zobaczyła skok składki ubezpieczeniowej o 80 proc. – mimo czystej historii, bez stłuczek i mandatów. GM przekazał o niej 603 wpisy telemetryczne. Dowiedziała się o tym – jak to zwykle bywa – post factum, przy próbie odnowienia polisy.
To nie jest jednorazowy wybryk
GM jest tu chłopcem do bicia, ale stoi w długiej kolejce. Teksas pozwał koncern w sierpniu 2024 r. za sprzedaż danych ponad 1,5 mln mieszkańców stanu. Arkansas dołączyło w lutym 2025 r., Nebraska w lipcu 2025 r. Federalna FTC w styczniu 2026 r. zakazała GM dzielenia się geolokalizacją i parametrami jazdy z agencjami raportowymi przez 5 lat. Przez kolejnych 20 musi pytać kierowców o świadomą, jawną zgodę przed jakimkolwiek udostępnianiem danych.
Reszta branży wzrusza ramionami i twierdzi, że u nich tak nie ma. Sprawdziła to fundacja Mozilla – w badaniu z 2023 r. prześwietliła polityki prywatności 25 marek. 76 proc. zastrzega sobie prawo sprzedaży danych osobowych. 39 proc. mówi to wprost. Samochody otrzymały od fundacji oficjalny tytuł najgorszej kategorii produktów pod kątem prywatności w historii jej badań.
Nissan w polityce prywatności wspomniał, że może zbierać dane o aktywności łóżkowej kierowcy. To nie żart. Pisaliśmy o tym i wielu innych ciekawostkach tutaj.
Drobny druczek, gruba kasa
Mechanika jest zawsze ta sama: „w celach statystycznych”, „w celu poprawy jakości usług”, „do celów analitycznych”. Konsumenci nie czytają, bo przeczytanie tego u 25 producentów wymagałoby przejścia na emeryturę. Producenci wiedzą, że nikt nie czyta. Na tej wiedzy powstała cała branża.
Tyle że internetowa usługa kosztuje 0 zł. I wtedy – niechętnie bo niechętnie – mogę się na takie coś godzić. Natomiast samochód, który właśnie zaproponował ci sprzedaż danych pod płaszczykiem statystyki, kosztuje sto kilkadziesiąt tysięcy. Wjazd na rynek danych dostajesz w gratisie z kluczykiem.
GM po wpadce zapowiedziało, że przestaje i zrywa współpracę z brokerami. Tyle że to nie GM jest tu problemem, tylko model biznesowy. „Connected Car” oznacza, że twoje hamowanie, twoja trasa do pracy i twój powrót z imprezy o 3:00 w nocy to towar. To, którędy jeździsz, gdzie się zatrzymujesz, gdzie możesz być zainteresowany kawą, gdzie możesz zechcieć coś zjeść. To wszystko jest towarem sprzedawanym dalej – czasem ubezpieczycielowi, czasem reklamodawcy, czasem komuś, o kim ani producent, ani ty nie macie pojęcia.
Pisaliśmy zresztą, że GM próbowało się w sądzie bronić argumentem, iż jazda po drogach publicznych to żadna prywatność. No tak, bo to przecież oczywiste, że jeśli wsiadasz do swojego auta i jedziesz po drodze publicznej, to z automatu przyznajesz producentowi prawo do tego, żeby rejestrował, jak szybko jechałeś i ile razy ostro hamowałeś – i mógł sobie na tym dorobić.
Następnym razem przy odbiorze nowego samochodu z salonu warto dopytać, w czym dokładnie się płaci: w gotówce, w leasingu, czy w 640 przejazdach miesięcznie i kilku procentach na polisie OC?
Skomplikowane? Jak najbardziej. Zamierzone? Jak najbardziej.
