Polska otwiera drogi dla robotów. Sprawdzam, czy trzeba panikować
Po niemal dwóch latach legislacyjnych przepychanek i jednym prezydenckim wecie, autonomiczne pojazdy mogą w końcu legalnie trafić na polskie drogi publiczne – choć na razie wyłącznie po to, żeby zobaczyć, czy w ogóle sobie u nas poradzą.
18 grudnia 2025 roku Karol Nawrocki podpisał nowelizację Prawa o ruchu drogowym. Ustawa trafiła do Dziennika Ustaw 23 grudnia 2025 roku i zacznie obowiązywać po 6 miesiącach od ogłoszenia, czyli zaraz. Na komercyjne robotaksówki krążące po Żoliborzu czy Nowej Hucie wciąż jednak za wcześnie – nowe przepisy dotyczą wyłącznie prac badawczo-rozwojowych.
Co zmieniło się w praktyce? Dotąd zorganizowanie testu autonomicznego pojazdu na drodze publicznej i tak było możliwe, ale wymagało zgody zarządcy drogi i eskorty policji przy każdym wyjeździe z osobna. Teraz nowo utworzony organ pt. Krajowy Koordynator Prac Badawczych będzie wydawał zezwolenia ważne nawet rok, obejmujące obszar do pięciu województw jednocześnie. Przed wyjazdem na drogę obowiązkowe są wcześniejsze testy na zamkniętym torze i polisa OC.
Ustawa wprowadza też definicje, które rozróżniają pojazd zautomatyzowany – z systemami wspomagającymi kierowanie, ale z człowiekiem gotowym do przejęcia kontroli (odpowiednik SAE 2 i 3) – od pojazdu w pełni zautomatyzowanego, zdolnego do jazdy bez kogokolwiek za kierownicą (SAE 4 i 5). Szybki kurs terminologiczny gratis.
Nadchodzi koniec świata?
Z suchych liczb raczej trudno wyciągnąć takie wnioski. Amerykańska NHTSA od połowy 2021 roku wymaga raportowania wszelkich kolizji z udziałem pojazdów z systemami automatycznego prowadzenia. W drugiej połowie 2021 roku miesięcznie odnotowywano od 8 do 14 incydentów; przez cały 2025 rok – od 61 do 112. Można by się spierać, na ile groźne są te liczby, Ważny jest natomiast kontekst: w tym czasie flota aut testowych na całym świecie znacząco rosła, a sam obowiązek raportowania obejmuje każdą kolizję, w której system autonomiczny był aktywny – niezależnie od tego, kto naprawdę zawinił.
Ten ostatni szczegół ma tu kluczowe znaczenie, bo na przykład w październiku 2023 roku zdarzył się incydent, który Cruise – spółka robotaksówkowa General Motors – będzie pamiętać bardzo długo. Przechodząca przez ulicę w San Francisco kobieta została potrącona przez auto, którym zawiadywał „tradycyjny” kierowca, taki z krwi i kości. Pech chciał, że ta kolizja wyrzuciła pieszą wprost pod koła Cruise'a. Pojazd zahamował agresywnie, ale oprogramowanie zidentyfikowało kontakt jako zderzenie boczne, nie jako człowieka pod kołami – i zamiast stać w miejscu, zaczął zjeżdżać do krawężnika. Przeciągnął kobietę ponad 6 metrów.
Skutki były wielowarstwowe: Kalifornia cofnęła Cruise'owi pozwolenie na jazdę bez kierowcy, firma wycofała 950 robotaksówek i zaktualizowała oprogramowanie całej floty. NHTSA nałożyła karę 1,5 mln dolarów za niekompletne raportowanie incydentu – osobną od 500 tys. dolarów, które spółka zapłaciła za złożenie fałszywego raportu. Nie da się tego opisać inaczej niż jako wizerunkowata katastrofa.
Co mówi druga strona danych
Dramat Cruise'a był jednak wyjątkiem, który skłonił całą branżę do dokładniejszego sprawdzania oprogramowania przed wyjazdem na drogę. Tymczasem Waymo, firma działająca w Phoenix, San Francisco i Los Angeles, konsekwentnie publikuje i poddaje niezależnej weryfikacji dane porównujące swoje robotaksówki z ludzkimi kierowcami.
Badanie z 2024 roku, obejmujące ponad 7 mln mil przejechanych bez kierowcy, wykazało, że wskaźnik kolizji z obrażeniami dla systemu Waymo wynosił 0,41 zdarzenia na milion mil – wobec 2,80 dla ludzkich kierowców na tych samych drogach. To o 85% mniej. Niezależna analiza z 2025 roku, obejmująca blisko 57 mln mil, potwierdziła te wyniki ze statystyczną istotnością w każdej z badanych kategorii wypadków.
Dla pełnego obrazu: Waymo działa głównie w słonecznych miastach Zachodniego Wybrzeża, a nie w polskim listopadzie na drodze z dziurami między Skarżyskiem a Kielcami. Bezpośrednie porównania wymagają ostrożności.
Polska na końcu peletonu
Polska wchodzi do gry wyraźnie później niż Niemcy, Francja czy Czechy, które własne przepisy o testach pojazdów autonomicznych wprowadziły z początkiem 2026 roku. Opóźnienie kosztuje – zamiast kształtować rynek, zostajemy obserwatorami cudzych doświadczeń. Z drugiej strony, ustawa zawiera zapisy o obowiązkowych testach torowych przed wyjazdem na ulicę, zezwolenia od centralnego organu, limity terytorialne i obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej.
Autonomiczne pojazdy testowe na polskich drogach nie są powodem do paniki. Nie dlatego, że technologia jest niezawodna – bo nie jest. Ale dlatego, że nowe prawo nakłada na organizatorów testów wymogi porównywalne z tymi, jakie obowiązują człowieka siadającego za kierownicą.
Co oczywiście nie znaczy, że to wystarczająco wysoka poprzeczka.
