Jeździłem najnowszym SUV-em dla ludzi, którzy nie lubią SUV-ów. To Porsche Macan EV w wersji bazowej

Jęknięcie zawodu było podobno słychać od warszawskiego Wilanowa aż po Palm Springs. Porsche Macan, czyli niezwykłe auto, które potrafiło zjednoczyć fanów szybkiej jazdy po zakrętach i mamy podwożące dzieci do prywatnego przedszkola, od nowej generacji jest dostępne wyłącznie w odmianie elektrycznej.

Macan EV długo dojrzewał do debiutu. Na drodze stawały m.in. problemy z oprogramowaniem. Gdy podjęto odważną decyzję o tym, by najlepiej sprzedający się model marki w swojej następnej odsłonie był wyłącznie elektryczny, świat motoryzacji rysował się w nieco bardziej zielonych barwach.

Dziś Porsche deklaruje już, że nowe Cayenne pojawi się zarówno w odmianie elektrycznej, jak i w produkowanej równolegle z nią spalinowej. Różne rynki przechodzą na elektryczną stronę mocy z różną prędkością i firma z Zuffenhausen chce odpowiadać na potrzeby każdego z nich. A przynajmniej tych najważniejszych.

Czy to ma sens? Czy Porsche w ten sposób przypadkiem nie odcina się od regularnej dostawy walizek z dolarami od klientów z Indii, Bliskiego Wschodu, a także z Polski i z reszty tych europejskich krajów, które chętnie kupowały spalinowego Macana, ale do wersji EV podchodzą z dystansem? A może w biurowcach pod Stuttgartem trwają właśnie gorączkowe dyskusje na temat „uspalinowienia” Macana, czyli ruchu, który Fiat wykonał z nową 500-tką? Poprzednia generacja musiała zejść ze sceny po latach udanej kariery z powodu niedostosowania do najnowszych norm dotyczących cyberbezpieczeństwa. Podobno nie opłacało się jej modernizować. Zobaczymy, co przyniesie przyszłość.

Jak na razie, elektryczne Porsche Macan wreszcie jest już dostępne, a gamę właśnie uzupełniły nowe wersje. Tuż po prezentacji klienci mogli kupić tylko Macana 4 (408 KM) albo Macana Turbo (szalone 639 KM). Teraz do cennika dołączyły jeszcze wersje: bazowa (czyli nazwana po prostu Macan) o mocy 360 KM i 4S (516 KM).

Porsche Macan w wersji Macan ma akumulator o pojemności 100 kWh brutto. Moc w trybie Overboost sięga wspomnianych 360 KM. Moment obrotowy wynosi 563 Nm. Setka pojawia się na ekranie wozu w 5,7 s od startu. Nieźle, jak na odmianę otwierającą cennik. Prędkość maksymalna to całkiem imponujące jak na auto elektryczne 220 km/h. Zasięg? 641 km w cyklu mieszanym według WLTP.

Co ciekawe, mimo że mówimy o SUV-ie, Macan ma napęd tylko na tył. Dzięki temu ta odmiana jest o 110 kg lżejsza od wersji 4S. Czy klienci nie oczekują, że skoro już siedzą wyżej, chcą mieć napęd na wszystkie koła? Wielu z nich AWD w ogóle się nie przyda.

Specjalnie wybrałem do pierwszych, nieprzesadnie długich jazd odmianę bazową. Można przecież uznać, że samochód jest tak dobry, jak jego najtańsza wersja. Patrząc na Macana bez żadnych cyferek w nazwie pamiętajmy, że właśnie tak wygląda obecnie wejście do świata posiadania nowego Porsche. Wóz kosztuje 370 tysięcy złotych. Wersja spalinowa kosztowała od 298 000 zł, choć oczywiście osiągała o niemal 100 KM mniej i była trochę wolniejsza (265 KM, 6,4 s do setki), choć miała napęd 4x4.

Stylistycznie, nowy Macan (długość: bardzo zbliżona do poprzednika) nie stanowi rewolucji. Porsche jest dość konserwatywne pod względem designu (w końcu jeden model oferuje bez ogromnych zmian od 60 lat…) i Macan EV wygląda mniej więcej tak, jak zapewne prezentowałaby się nowa wersja spalinowa. Patrząc na sylwetkę boczną można dojść do wniosku, że to już właściwie SUV coupe. O ile w obecnym Cayenne wprowadzono rozróżnienie na odmianę coupe i zwykłą, o tyle Macan ma po prostu opadającą linię dachu. Poprawia to aerodynamikę, ale czy wygląd? To już oczywiście kwestia gustu.

Bazowa wersja w dość bazowej kompletacji, ze „spokojnymi” felgami i w szarym kolorze raczej nie jest autem, za którym będą obracać się przechodnie. Da się to łatwo naprawić, stawiając na któryś z bardziej oryginalnych lakierów. Można postawić na fioletowy albo pistacjowy (przynajmniej według mnie właśnie takie są - ktoś pewnie by się pokłócił).

Czerwona tapicerka pewnie nie dla każdego będzie tą wymarzoną. Skojarzenia z pachnącym dymem i słodkimi perfumami klubem nocnym nasuwają się same, ale może to ciekawsze niż oklepane czerni i szarości?

Macan pozostał relatywnie „kompaktowym” samochodem. Gdyby był elementem garderoby, mówilibyśmy na pewno o fasonie mocno dopasowanym. Mówiąc prościej - za wysokim kierowcą wysokiemu pasażerowi z tyłu będzie dość ciasno. Bagażnik ma za to przyzwoite 540 litry pojemności, zadbano również o 84-litrowy kufer pod przednią maską.

Kokpit może mieć nawet trzy ekrany - ten przed pasażerem przydawał się podczas jazd testowych do tego, by mój kompan podłączał za jego pośrednictwem telefon przez Bluetooth. Na co dzień, w normalnych warunkach, wątpię, by pasażerowie się na niego patrzyli. Całość jest oczywiście mocno dotykowa i niemal pozbawiona fizycznych przełączników. Nie mogę odżałować, że w najnowszych Porsche nie ma żadnego „prawdziwego” zegara, a zwykły przycisk do uruchamiania silnika (na szczęście wciąż umieszczony po lewej) jest tak zwyczajny i bezduszny. Przydałoby się też kilka przełączników szybciej teleportujących nas do funkcji, którą chcemy uruchomić.

Poprzedni Macan powinien być przepisywany przez lekarzy osobom, które organicznie nie znosiły SUV-ów. W tym aucie wszystko, od pozycji za kierownicą po sposób, w jaki skręcało, puszczało kierowcy oko: „nie spodziewałeś się, że tak można w SUV-ie, co?”.

Jak jest w elektrycznej wersji? Na szczęście nadal da się usiąść tu wyjątkowo nisko i perfekcyjnie dostosować położenie kierowcy, ułożenie fotela i długość siedziska. Dobrze się zaczyna. Reakcja na gaz i osiągi są, rzecz jasna, wyśmienite. Owszem, to wersja bazowa, ale przy tej mocy i momencie obrotowym nie można spodziewać się innego komentarza niż wymyślne „ale to idzie!”.

Jeździłem już wcześniej zbudowanym na tej samej platformie Audi Q6 e-tron, które prowadziło się po prostu poprawnie. Czy Macan jest bardziej bezpośredni? Na szczęście tak. Układ kierowniczy pracujący z przyjemnym, wyczuwalnym oporem nadal informuje, że nad tym samochodem pracowali ludzie naprawdę lubiący auta. Wóz mimo sporej masy własnej prowadzi się precyzyjnie i błyskawicznie reaguje na polecenia kierowcy - nie tylko te wydawane prawą stopą, ale i dłońmi. Łatwo steruje się siłą hamulców, a przy tym wszystkim Macan pozostaje wygodny. Pneumatyczne zawieszenie izoluje od drogi na tyle, na ile trzeba, by jazda była komfortowa - ale jednocześnie nie sprawia, że Porsche staje się latającym dywanem, którego trudno wyczuć.

Zużycie energii, zasięg i wyciszenie przy wyższych prędkościach sprawdzę, gdy dostanę wóz na dłużej. Jak na razie mogę powiedzieć, że elektryczny Macan pozostał Macanem z jego bezpośrednim prowadzeniem i mało SUV-owym charakterem. To nadal SUV dla ludzi, którzy nie lubią SUV-ów. Czy może być elektrykiem dla osób, które nie lubią elektryków? Wygląda na to, że tak. Ale jeśli elektrosceptyk przesiądzie się ze spalinowego Macana, może być mimo wszystko niepocieszony. Poprzednik był bardziej emocjonujący. Spalinowe niedoskonałości w postaci zmian biegów, odgłosu silnika i zwłoki po dodaniu gazu dodawały uroku. Przynajmniej dla mnie - ale chyba należę już do starego, benzynowego pokolenia.