Porównałem Renault 4 z Renault 5. Dajcie mi szalik na oczy
Nie lubię robić dwa razy tego samego, poza oglądaniem serialu The Wire, dlatego postanowiłem nie pisać oddzielnych testów Renault 4 i Renault 5. Za dużo bym się musiał powtarzać.
Nie wierzę też, że istnieje osoba zastanawiająca się, który z tych elektrycznych pojazdów francuskiego producenta wybrać. Mimo wszystko jej pomogę i porównam oba te samochody (takie same są). Po zawiązaniu szalika na oczach i wejściu do dowolnego z nich, nie zorientujesz się, w którym siedzisz.
Oba auta średnio wpasowują się w polskie motoryzacyjne wybory i nie chodzi mi o napęd elektryczny. Auto elektryczne ma być duże i wielofunkcyjne, albo tanie i jednozadaniowe. Oba te samochody nie do końca są puzzlami z tej układanki, a Renault 4 najmniej, bo ludzie nie do końca zrozumieją taką koncepcję. Renault 5 się obroni, bo jest bardzo ładne i od razu wiemy, że to ma być auto miejskie. Renault 4 przed wyrazem ładne nie ma wyrazu bardzo i ma aspiracje, by być autem ciut lepszym niż miejskie, co psuje prostotę przekazu. Poza tym te samochody są niemal identyczne i uważam, że wybór między nimi jest w dużej mierze sztuczny.
Że są atrakcyjne wizualnie i bazują na sentymentach związanych z modelami sprzed lat, to każdy widzi. To może przejdźmy do konkretów.
Przyzwoite samochody elektryczne
To nie są auta jakieś mega mocne w dane techniczne. Prędkość ładowania rośnie wraz z mocą silnika. Słabsze wersje (120 KM) mają mniejsze akumulatory (40 kWh) i ładują się wolniej (80 kW), a mocniejsze (150 KM, 52 kWh, 100 kW), tu chyba nie muszę kończyć zdania, odwrotnie. Na szczęście nikt nie robi łaski z pompą ciepła i jest w standardzie. Obsługa 11 kW przy prądzie przemiennym też jest, więc widać, że to samochody do ładowania z wallboxa w garażu. Typowe drugie auto w rodzinie, oba. Żadnym z nich nie bałbym się pojechać w trasę, choć zimowych doświadczeń nie mam, a to tu zazwyczaj pojawiają się problemy.
O zużyciu energii w Renault 4, sprawdzając, jak nisko można zejść, popełniłem oddzielny tekst. 12-13 kWh to realny wynik latem w mieście. Przy prędkości 120 km/h oba auta zużywały mi około 18 kWh. Dobre wyniki, choć nie jakieś nie do nieosiągnięcia przez większe auta. Dodajmy jeszcze, że jak powiało, to mojemu koledze zużycie w trasie skoczyło dramatycznie. Renault 5 może być bardziej odporne na takie rzeczy, o ile ktoś wpadnie na pomysł na poruszanie się takim autem w trasie. Przyspieszenia do setki krążą wokół 8-9 s, zależnie od wersji. Bez większego znaczenia to jest. Jak się włączy tryb Sport, tym przyciskiem przy kierownicy, który wygląda jak pokrętło, to nawet jest dynamicznie.
Las dźwigienek
Renault 5 jest ładniejsze, dlatego budzi większe zainteresowanie i ma ten średnio przydatny ekranik z piątką na masce. Nie zauważyłem szczególnego z ekraniku pożytku. Czwórka udanie nawiązuje do swojego słynnego poprzednika, ale to jest bez znaczenia, bo Renault 5 jest ładniejsze i budzi większe zainteresowanie. Tak powtórzyłem to, bo to jest główny argument zakupowy, mimo tego, że to przyzwoite samochody elektryczne.
W procesie kupowania oczami swoją rolę odgrywa również wnętrze. Otaczają nas ekrany, tapicerka w wyższych wersjach, także ta na desce rozdzielczej, wzmaga odczucia takie jakby premium. Podobnie jak liczne wstawki, historyczne nawiązania i elementy dekoracyjne. Na ludziach robi to wrażenie, potwierdzone info. Wartość użytkową pojemnika na bagietki pomińmy, ale olbrzymie połacie piano black zgańmy, bardzo.
Trzeba pogodzić się płytkimi kieszeniami w drzwiach, żadna butelka albo puszka nie ma szans tu zagościć. Nie istnieje też osoba, która choć raz nie włączyłaby wycieraczek, zamiast przełączyć kierunek jazdy. Mam tu zarzut, da się trącić ten selektor i nie zmienić kierunku jazdy, co w trakcie szybkiego manewrowania, czy parkowania, może sprawić niespodziankę. Mamy tu do czynienia z lasem dźwigienek za kierownicą, ale akurat w przypadku tych pojazdów przemkną one trochę niezauważone, bo będziemy patrzeć na koszyk na bagietki.
W gąszczu dźwigienek nie znajdziemy też pozycji ani przycisku oznaczonego jako P. Nie jest to kłopot, bo hamulec zaciąga się automatycznie w większości potrzebnych sytuacji, typu otwarcie drzwi. Mamy za to fizyczne przyciski do obsługi ważniejszych funkcji pojazdu.
Kamera cofania w wersji Ojej
Jak na francuskie auta, to z funkcjonalnością nie jest tu źle, wręcz dobrze jest (o ile nie planujemy nic odkładać w schowki drzwi). Największy plus daję za szybką możliwość wyłączania ostrzeżeń o przekroczeniu limitu prędkości, bo system Renault nie wie, że skrzyżowania w Polsce odwołują ograniczenie. W takich przypadkach ta wymuszona przez przepisy funkcja działa wyjątkowo irytująco. Ale jak mówię, szybko się to wyłącza.
Nie jest tu jednak super różowo. Miejsca na nogi jest niewiele. Nie wiem, czy przypadkiem nie męczyłem się bardziej w Renault 4. Mało jest go na stopy, a prawe kolano musi zaprzyjaźnić się ze środkową konsolą. Jeśli jednak za ideał auta uznamy takie, o którym zapominamy, że się je obsługuje, to Francuzi stanowczo przesunęli się tu na drabince, na której zdarzało się im siedzieć dość nisko.
Życzę im zresztą serdecznie samych mokrych bagietek, za to jak potraktowali kamerę cofania. Rozumiem, że leżała na półce obok stanu polskiej debaty publicznej, jest tak słabej jakości. Niewiele jest tu takich wpadek, ale mimo wszystko Niemcy uchwyt do zamykania klapy bagażnika robią z dwóch stron, a nie tylko z prawej, jak tu. Kto zamyka klapę z prawej strony, no sami powiedzcie, skoro zaraz się idzie w lewo, za kierownicę.
System oparty na usługach Google jest dobrym pomysłem. Można tu robić rzeczy fajne, typu wyświetlić sobie inną nawigację na wyświetlaczu przed kierowcą, a inną mapę na ekranie środkowym, w celu dostania pomieszania zmysłów. No żartuję trochę, ale jest to na pewno lepsze niż wiele fabrycznych nawigacji.
Da się w nawigacji od Google zaplanować trasę z uwzględnieniem ładowania i trochę te punkty ładowania przefiltrować. System pokaże też, ile procent naładowania będziemy mieli u celu, ale i ile, gdy wrócimy. Dobre to jest. Ale też nie działa idealnie, nie potrafiło mi znaleźć stacji ładowania, którą prawie wymieniłem z imienia, nazwiska i adresu.
Mało rodzinne samochody
Żadne z tych aut nie jest autem rodzinnym, mam nadzieję, że to było od razu wiadomo. Zresztą producentowi raczej nie zależy bardzo na takim ich postrzeganiu. Można uznać, że w Renault 4 da się chociaż rozwozić dzieci, ale i tak w obu autach najlepiej siedzi się z przodu. Oczywiście w Renault 4 miejsca jest więcej, nie jakoś olśniewająco więcej, ale problem pasażerów z tyłu ze zmieszczeniem stóp pod przednim fotelem jest wspólny. Renault 5 to już wybitnie auto dla młodych, modnych dynamicznych. Nawet koszyczek na bagietkę ma z przodu.
W porównaniu bagażników również wygrywa Renault 4, bo ma 420 litrów pojemności, a Renault 5 326 litrów. Oba również nie mają przedniego bagażnika i oba oferują obsługę technologii V2L. Możemy podłączyć odbiornik prądu do źródła i zasilania zrobić sobie coś. Kawę z ekspresu, czy posiłek na kuchence elektrycznej.
Zmagania z pasami bezpieczeństwa
Muszę tej sprawie poświęcić oddzielny akapit. Zapinanie pasów w drugim rzędzie to męczarnia. Zamek bardzo chowa się w siedzisku, co praktycznie uniemożliwia samodzielne zapięcie pasów dziecku, czy starszej osobie. Praktycznie jest to nie do obsłużenia jedną ręką. Nazwałbym to fatalnym, gdybym chciał być uprzejmy.
Renault 5 daje więcej przyjemności z jazdy
Da się zauważyć różnicę w prowadzeniu. Renault 4 wybrałbym na bardziej nierówne drogi, ale trudno coś w ogóle napisać o tym jak się prowadzi. Jedzie, nie przewraca się, brak uwag. Angażujące jak solenie pomidorowej, po prostu to robisz. W Renault 5 trochę bardziej można poczuć, że to my prowadzimy samochód i że to może być też źródłem przyjemności.
Są różnice, ale minimalne
Te samochody są prawie identyczne, nie wizualnie i przestrzenie, ale co do zasady. Są ładne, nie mają bagażnika z przodu, największy sens mają w wersji podstawowej, bo im wyżej tym mniej robią się konkurencyjne. Da się znaleźć różnice, ale są one praktycznie bez znaczenia. W Renault 4 mogłem sterować łopatkami poziomem rekuperacji energii, w Renault 5 mogę dopłacić (85 zł) do za inną końcówkę dźwigienki od zmiany kierunków jazdy. Stopień wpływu tych rzeczy na decyzje zakupowe jest niewielki.
Bazowe Renault 5 kosztuje 120 900 zł i z dopłatą od rządu ma sens. To samo zdanie mogę wygłosić o Renault 4, zmieniając liczbę na 129 900 zł. Różnica cenowa utrzymuje się w trakcie marszu w górę cennika. Najdroższe Renault 4 kosztuje 160 900 zł, a Renault 151 900 zł. To już są rejony, gdzie zaczynają się bardziej uniwersalne, bo większe, elektryczne samochody. Jak któryś producent jest na musiku to robi taką przecenę, że jego bazowy duży samochód sięga ceny dobrze wyposażonego Renault 4 i 5.
Nie będzie wyboru
Nie będzie też tak, że jak komuś się bardziej podoba Renault 4, to je kupi zamiast piątki i odwrotnie. Mimo tego, że auta kupuje się oczami, szczególnie Renault 5. Renault 4 należy traktować jako opcję na auto bardziej codzienne. Może nawet ktoś ma dzieci i chciałby je w Renault 4 umieścić, dlatego będzie sprzedawało się nieporównywalnie słabiej od Renault 5, bo wiadomo że nikt żadnych dzieci nie ma.
To są prawie identyczne samochody, a Renault 4 jest tylko o 9 tys. zł droższe, ale nie będzie się to liczyło nic a nic. Ta delikatnie większa przestrzeń wewnątrz, większy bagażnik i większy prześwit nie będą miały u nas żadnego znaczenia w przypadku elektrycznego samochodu.
Możemy okroić to z elementów filozoficznych i sprawę potraktować bardzo przyziemnie. Jeśli potrzebujesz większego bagażnika, dopłacasz do Renault 4. I to jest koniec realnych różnic między tymi samochodami.
