Nie chcę widzieć tych liczb. Teraz motocyklem jeżdżę inaczej
Każdy motocyklista po majówce robi ten sam rachunek: ile ofiar, ilu naszych. Tegoroczny wynik jest taki, że najchętniej bym rzucił wszystko, wsiadł na enduraka i pojechał w Bieszczady. W sensie dosłownym.
Drogi Pamiętniczku, przecież miało być już lepiej. Przez ostatnie lata w kółko słyszeliśmy o rekordowo niskiej liczbie ofiar, europejskich pochwałach i kolejnych zaostrzeniach taryfikatora, które – jak każdorazowo zapowiadały ministerstwa – miały odmienić statystyki. I rzeczywiście: według podsumowania policji za 2025 rok na polskich drogach zginęło 1660 osób – o 236 mniej niż rok wcześniej. Wszyscy rzucili się na ten wynik i mielili go w nieskończoność. Komisja Europejska rozpływała się w gratulacjach, mówiąc o „polskim przykładzie”. To dlaczego nagle czar prysł?
Motocykliści nie są bezpieczni
Przez chwilę było różowo, ale szybko ten róż zmienił się w szkarłat. W trakcie majówki 2026 doszło do 220 wypadków, w których zginęło 17 osób. Policja odnotowała ponad tysiąc zatrzymanych pijanych kierowców i ponad 50 tys. interwencji. Na drogach działało 4500 funkcjonariuszy dziennie. Można by pomyśleć, że to i tak mało – ale akurat nie ta liczba jest tu problemem.
Problemem jest co innego: spośród tych 17 ofiar śmiertelnych aż 10 stanowili motocykliści (i jeden rowerzysta). Razem: 65 procent wszystkich zabitych. Kom. Antoni Rzeczkowski z Biura Ruchu Drogowego KGP potwierdził te dane wprost. Jako motocykliści nie jesteśmy „grupą ryzyka” – trafniejsze byłoby tu określenie „grupa do eksterminacji”.
Ten wynik nie jest przypadkiem ani specyfiką jednej majówki. Według raportu KGP za 2024 rok liczba wypadków wzrosła o 2,8 proc. w porównaniu z 2023 rokiem, rannych przybyło o 2,7 proc., a kolizji było więcej o 6,7 proc. niż rok wcześniej. 1896 ofiar śmiertelnych – tyle samo co w 2022 roku, kiedy właśnie „odbywała się rewolucja bezpieczeństwa”. Można to nazwać stabilizacją, ale trudno mówić o sukcesie.
Według danych KGP za 2023 rok ponad połowa (55,7 proc.) wypadków z udziałem jednośladów była spowodowana przez kierowców samochodów osobowych – najczęściej przez wymuszanie pierwszeństwa lub zajeżdżanie drogi. Maj, historycznie, jest miesiącem najgorszym w roku: w 2024 roku przypadło na niego 10,1 proc. wszystkich rocznych wypadków. Rok 2026 właśnie zaczyna zbierać swoje żniwa.
„Może czas na zmiany?”
W środowiskach motocyklowych po każdej majówce, po każdym weekendzie z wysokim bilansem wypadków, pojawiają się te same rozmowy. Nie na forum, nie w mediach społecznościowych – między ludźmi, przy kawie w przydrożnym barze albo na parkingu przed wyjazdem: „Może czas zmienić hobby i dojeżdżać tylko do pracy?”.
Brzmi jak żart, ale często nim nie jest. Wypowiadają je ludzie z wieloletnim stażem, setkami tysięcy kilometrów na dużych maszynach, po sezonach bez incydentów. Nie boją się siebie – boją się tego, czego nie kontrolują. A na drodze nie kontrolują większości zmiennych wśród dziesiątek innych uczestników ruchu, z których każdy jest potencjalnym sprawcą ich śmierci.
Motocykl nie wybacza, nie jest autem z grubą blachą, poduszkami powietrznymi i strefami zgniotu. Nie ma bezpiecznej rezerwy na nieprzemyślane decyzje. Tutaj chwila nieuwagi oznacza kalectwo albo śmierć. Nawet jeśli to nie ja byłem nieuważny.
Jedni sięgają po rowery elektryczne. Inni kupują enduraki i jeżdżą w teren. To nie jest rezygnacja z motocyklizmu – to jest racjonalna odpowiedź na otoczenie, na liczby, na czarne wstążki w mediach społecznościowych.
Ja należę do tych drugich: mam to szczęście mieć dwa motocykle – drogowy i terenowy. Przez ostatnie trzy sezony wyjazdy szosowe robiłem coraz rzadziej, a polno-leśne – coraz częściej. Przez jakiś czas tłumaczyłem to sobie miłością do offroadu, estetyką błota i satysfakcją z pokonywania nieoczywistego terenu. I to wszystko jest prawdą. Ale jest jeszcze jeden powód, który często pozostaje przemilczany:
Wolę jechać w krzaki, bo tam mnie nikt nie zabije.
Na drodze gruntowej nie ma kierowcy SUV-a z telefonem przy uchu. Nie ma tira, który wyprzedza na zakręcie, bo ma grafik do wyrobienia. Nie ma starszego kapelusznika, który skręca w lewo bez spojrzenia w lusterko, bo „jeździ tędy od czterdziestu lat i nigdy nie pojawił mu się nikt z lewej strony”. Nie ma blondyny z kompulsywną potrzebą poprawy makijażu dwudziesty raz od wyruszenia w trasę.
W terenie moje błędy są moje – nikt mi ich nie serwuje z zewnątrz, pędząc na mnie dwutonową puszką z metalu. Przewracam się, wstaję, podnoszę moto, trę kolano, otrzepuję się i jadę dalej. W najgorszym wypadku się połamię. A na pytania „A jak coś się stanie, to będziesz sam” odpowiadam – właśnie o to chodzi.
W terenie nie ma też fotoradarów. Nie ma odcinkowego pomiaru prędkości. Yanosik nie pika mi co 5 minut do ucha o „nieoznakowanych w okolicy”. Nie ma akcji „Majówka 2026” z patrolem co kilometr. Jest las, jest ścieżka i jest chwila skupienia, która – paradoksalnie – daje mi więcej poczucia bezpieczeństwa niż dwa kilometry szpaleru tirów na krajowej.
Tak, jest Straż Leśna. I dobrze, bo upalanie crossami po ściółce jest karygodne i powinno być tępione. A że leśnicy w zdecydowanej większości patrzą na mój spokojny, przygodowy przejazd drogą techniczną albo wyjeżdżoną ścieżką tak samo jak na dzieciaki na dwusuwach…? No nic z tym nie zrobię. Nazwijmy to „obywatelskim nieposłuszeństwem”, na które się świadomie decyduję w oczekiwaniu na zmiany systemowe.
Offroad rośnie, bo musi
Jazda terenowa od kilku lat zyskuje w Polsce na popularności. Szkoły enduro, imprezy adventure czy weekendowe wyjazdy grupowe przyciągają coraz więcej uczestników. Wiem, bo swoją przygodę z terenem zacząłem wcześniej i obserwuję ten trend w zasadzie od początku, czyli mniej-więcej od czasów pandemii. Producenci odnotowali ten ruch szybciej niż urzędnicy: według danych branżowych segmenty enduro i adventure należały do najszybciej rosnących kategorii na europejskim rynku motocyklowym przez ostatnie lata. Polska nie jest tu wyjątkiem.
Część z tego trendu wynika z estetyki i chęci przygody. Część z marketingu. Część z zachęt kolegów. Ale niemała część wynika wprost z tej samej kalkulacji, którą opisywałem wyżej: na drodze gruntowej można być panem sytuacji. Na krajowej jest to w zasadzie niemożliwe.
Statystyki takie jak z tego długiego weekendu są jedną z przyczyn, dla których ta zmiana przyspiesza. Motocykliści głosują kołami. I coraz częściej wybierają koła z bieżnikiem terenowym.
Lasy Państwowe chowają głowę w ściółkę
Jest tylko jeden problem: teren, w który chcemy jechać, często nie jest dla nas otwarty. A instytucja odpowiedzialna za większość tego terenu – Lasy Państwowe – usilnie stara się ten trend ignorować.
Obowiązujący art. 29 Ustawy o lasach zakazuje wjazdu pojazdów silnikowych, zaprzęgowych i motorowerów do lasu, z wyjątkiem dróg publicznych oraz dróg wyznaczonych przez nadleśniczego – i ten wyjątek w praktyce prawie nie istnieje. W efekcie tysiące motocyklistów terenowych poruszają się po lasach w szarej strefie – albo ryzykując mandat, albo szukając ścieżek formalnie leżących poza jurysdykcją LP.
Lasy Państwowe są instytucją konserwatywną i reaktywną. Zamiast proponować systemowe trasy dla pojazdów terenowych – tak jak robi to wiele krajów zachodnich – wolą chronić własny komfort administracyjny. Efekt jest taki, że leśne drogi niszczone są przez przypadkowych amatorów, a zorganizowani, świadomi użytkownicy nie mają gdzie jechać legalnie. Dla przeciętnego leśnika dwusuw bez blach i motocykl ADV do spokojnego podróżowania to to samo. Bo „prawo to prawo”. I nie będę nawet zaczynać tematu przywoływanych wszędzie harvesterów.
Ale w końcu będzie potrzebna zmiana. Presja rośnie, środowisko się organizuje, a prędzej czy później któryś minister dostanie na biurko projekt regulacji, która otworzy wyznaczone trasy dla motocykli terenowych. Lepiej, żeby LP były przy tym stole, niż żeby zostały z ustami otwartymi, kiedy ustawa wejdzie w życie.
Prościej na egzaminie, trudniej na drogach
Na koniec jeszcze jedna obserwacja, która mnie boli. W toczącej się debacie o bezpieczeństwie często pojawia się pomysł na uproszczenie wymogów przy egzaminach na prawo jazdy – jako sposób na wyższą zdawalność i odciążenie osób, które chcą uzyskać uprawnienia. Zdobycie uprawnień ma być bardziej dostępne. Sam pomysł brzmi łaskawie, ale skutki niesie mniej łaskawe.
Upraszczanie wymogów zamiast lepszego szkolenia da efekt w postaci lepszych cyferek, ale jeszcze gorszych kierowców. Wyższa zdawalność przy niższych wymaganiach to po prostu więcej nieprzygotowanych osób na drodze. A tych mamy już wystarczająco dużo – statystyki majówki 2026 to potwierdzają. Nie trzeba kolejnych.
Nie chcę trafić do statystyk
Wiadomo, że las nie jest rozwiązaniem. Nie przeniosę całego życia na gruntówki i nie wyrzeknę się drogi szosowej na zawsze. Ale ta decyzja – żeby majówkowy wypad zrobić w teren zamiast asfaltowo – po raz pierwszy w życiu nie wynikała wyłącznie z chęci przygody. Była też efektem zimnej kalkulacji. I z poczucia, że na drodze publicznej jestem elementem statystyki, którą ktoś zetrze z tablicy za rok.
W krzakach przynajmniej decyduję sam.
