Czy to już czas na Nysę za 50 000 zł? Chodzi o 57-letni egzemplarz w oryginalnym stanie

O ile nie mam żadnego sentymentu do Warszaw, Syren itp. koszmarów z czasów PRL (pomijam Tatry - to inna liga), o tyle z polskich samochodów auta dostawcze budzą jednak we mnie jakąś nostalgię. Zwłaszcza że w czasach mojego dzieciństwa Żuk i Nysa były rzeczywistością, a VW T3 i Mercedes kaczka – niedościgłymi marzeniami. Jestem nawet gotów posunąć się do twierdzenia, że Żuk i Nysa w momencie swojego debiutu w końcu lat 50. były całkiem niezłymi samochodami dostawczymi – pomijając jedynie koszmarny dolnozaworowy silnik. Niedawno miałem jednak okazję porównać stojące koło siebie auta z jednego rocznika: Żuka i VW T4, co w drastyczny sposób obnażyło, jak szybko i słabo zestarzały się polskie konstrukcje użytkowe.

W roku 1961 liczba samochodów w Polsce w ogóle była znikoma. Produkcja nowych modeli dostawczych Żuk i Nysa napotykała wielkie trudności, żeby ruszyć z kopyta. Z powodu braków w dostawach części i prymitywnej linii produkcyjnej rocznie udawało się wytworzyć zaledwie 1500-2000 sztuk Nys. Dopiero rok 1961 i znaczne zmiany konstrukcyjne, jakie wtedy wprowadzono, pozwoliły zwiększyć skalę produkcji Nys do ok. 3000 sztuk na rok, a także zacząć na poważnie myśleć o eksporcie oraz o wersjach specjalnych. W rzeczywistości Nysa po 1961 r. od Nysy sprzed 1961 r. różni się wszystkim, od silnika (dolno/górnozaworowy) a kończąc na zewnętrznym poszyciu nadwozia, szybach itp.

Nie jest to proste. Teoretycznie, „w dowodzie”, rok produkcji to 1961. Nie wszystko jednak się zgadza. Front pochodzi z serii N63, tzn. posiada giętą, panoramiczną przednią szybę i grill 36-otworkowy bez chromowanego napisu NYSA. Gdyby auto było starsze, miałoby płaskie przednie szyby i dodatkowe okienka w słupkach A. Nie ma też już kierunkowskazów pod przednią szybą jak najwcześniejsze wersje. Jednak silnik to wariant dolnozaworowy, sądząc z kształtu głowicy cylindrów. A w części pasażersko-ładunkowej pojazdu znajduje się drewniana podłoga ułożona na metalowym szkielecie, podczas gdy wersje z nowym przodem miały już metalową podłogę z blachy tłoczonej.

W 1961 r. miałem prawie -20 lat, więc mogę tego nie pamiętać. Natomiast doskonale pamiętam Maluchy i to jak w nich wprowadzano ulepszenia. Do normy należało, że po wejściu do produkcji „wzmocnionego” modelu FL, na placach przy FSM zalegały samochody w wersji „pół-FL”, czyli np. grube zderzaki P4, nowe hamulce, ale dalej palony z linki. Albo nowe wnętrze, ale brak listew charakterystycznych dla FL-a. Dlatego wszelkie opisy historyczne samochodów z PRL i ich modyfikacji trzeba dzielić przez 501, albo nawet 522. Jest całkiem możliwe, że w fabryce w Nysie wyszedł im właśnie taki egzemplarz z nowym przodem typu panorama, ale ze szkieletowym tyłem bez tłoczonej podłogi i to z silnikiem dolnozaworowym. Bo akurat tego dnia składali z czego mieli.

Widać wyraźnie, że do zrobienia jest wszystko. To najlepszy stan do renowacji: pełny oryginał, ewentualnie po jednym remoncie, którego skutki trzeba czym prędzej usunąć. Nysa jest na szczęście tak prosta, że trudno w niej coś zepsuć. Jednak patrząc na koszty remontów samochodów „Warszawa” i szalejące ceny tzw. galanterii, można się spodziewać, że z Nysą będzie podobnie. Moim zdaniem do 50 tys. zł za „bazę” trzeba dorzucić drugie tyle na remont. I nie będzie on raczej trwał 3 miesięcy, biorąc pod uwagę rzadkość występowania Nys w stosunku do Warszaw i trudności z dokupieniem niektórych charakterystycznych elementów. Najważniejsze, żeby takiego wozu nie przerestaurować i żeby nie wyglądał jak cukierek. Musi zachować swój surowy, użytkowy charakter.

Pewnie niedługo się przekonamy, jeśli ten egzemplarz zniknie z ogłoszeń. Ale jednego jestem pewien: nie jest to już grat wart przysłowiowe „pińcet złoty”. Jeśli ktoś szuka ciekawego polskiego klasyka, to ta Nysa jest godną rozważenia propozycją. Chyba, że na oku macie też Warszawę-pocztylion albo Żuka-kurołapa.