Nowy Ford Focus sedan istnieje. Ma zaskakująco młodą duszę i potrafi ucieszyć kierowcę

– To Focus tej generacji występuje jako sedan? – zapytały mnie ze zdziwieniem trzy różne osoby, gdy przyznałem się, czym akurat jeżdżę. Ja też byłem trochę zdziwiony, gdy odebrałem telefon z propozycją testu. Myślałem, że czasy trójbryłowych wozów w tej klasie już się skończyły.

Czas na wyliczankę. Toyota Corolla, Mazda 3, Hyundai Elantra, Honda Civic, Audi A3, Mercedes klasy A, Renault Megane, Fiat Tipo, no i Ford Focus… mam nadzieję, że o niczym nie zapomniałem. Wszystkie te modele są dostępne na rynku w wersjach sedan. Niektóre zostały przez producentów dumnie ochrzczone jako „Limousine”, w tym gronie jest też „GrandCoupe”. Ta ostatnia nazwa zawsze budzi na mojej twarzy uśmiech. Ford na szczęście powstrzymał się od nadawania pretensjonalnych imion. W konfiguratorze sedan jest opisany po prostu jako wersja czterodrzwiowa.

Jak widać, kompaktowe sedany nadal jeszcze nie mają się źle. Ten segment może i się kurczy (nie ma już m.in. VW Jetty czy Opla Astry), ale chętni wciąż mogą coś sobie wybrać. Czy powinni zwrócić uwagę na Focusa? Miałem siedem dni, żeby to sprawdzić.

Wiele osób mówi, że kompaktowe sedany wyglądają emerycko. Sam lubię sobie z tego czasami zażartować, na przykład jadąc testową, poprzednią Elantrą na zdjęcia pod ogródki działkowe. Nowa wygląda tak futurystycznie, że lepiej byłoby polecić nią w kosmos.

Jeśli chodzi o Focusa, nie widzę w jego linii zbyt wiele „emeryckości”. Podobnie wyglądający samochód klasy średniej byłby uznany pewnie za „zgrabny”. Zgrzytem mogą być co najwyżej małe jak na dzisiejsze czasy, bo tylko 16-calowe, obręcze. Zaburzają trochę proporcje karoserii i sprawiają, że całość nabiera klimatu początku tego stulecia, ale za to nie da się ich nie pokochać podczas jazdy po gorszych drogach. Bardzo podoba mi się też lakier testowanego egzemplarza. Każdy Ford wygląda w takim odcieniu doskonale, od Fiesty po Explorera.

W tej wersji ma 464,7 cm długości. To co prawda o 2 centymetry mniej niż kombi, ale za to o prawie 30 centymetrów więcej niż w przypadku Focusa w nadwoziu typu hatchback.

W 2021 roku takie wymiary plasują bordowego Forda w klasie kompaktowej, ale jeszcze niedawno grałby w wyższej lidze – czyli w segmencie D. Focus sedan jest dłuższy m.in. od Audi A4 B7 (459 cm długości), Opla Vectry C (460 cm) czy Volvo S60 pierwszej generacji (458 cm). Tych wozów raczej nikt nie nazwie „grzybowymi, kompaktowymi sedanami”. No, może Vectrę, czasami…

Focus jest więc spory, ale czy przekłada się to na przestrzeń w środku? Na szczęście tak, choć rozstaw osi jest taki sam, jak w hatchbacku. Z tyłu miejsca jest w sam raz. To byłaby niezła taksówka. Bagażnik ma 539 litrów pojemności i jest ładnie wykończony.

Trudno oczekiwać, by rysunek deski rozdzielczej różnił się w zależności od wersji nadwoziowej, choć były i takie przypadki (np. w Hondzie Civic VIII – sedan był zdecydowanie mniej kosmiczny i na zewnątrz i w środku). W przypadku Focusa, mamy do czynienia z prostym „kopiuj – wklej”. Nic w tym złego, bo i deska Forda nie jest zła. Układ z dużym, „doczepionym” ekranem dotykowym na początku mógł szokować, dziś jest raczej normalny. Najważniejsze, że łatwo się go obsługuje i nawet kierowca, który zmienił samochód na nowoczesny po wielu latach jazdy wozem z przyciskami, raczej nie powinien mieć kłopotu z ustawianiem tego, co potrzebuje.

Wersje sedan bywają czasami sprzedawane z bardziej „konserwatywnymi” jednostkami pod maską. Toyota tylko w trójbryłowej Corolli oferuje wolnossące 1.6. Hyundai Elantra też jest dostępny tylko w wersji nietkniętej downsizingiem.

W Fordzie jest inaczej. Tutejszy motor to uosobienie wszelkich obaw kierowców - często emerytów - którzy mentalnie zatrzymali się gdzieś na początku obecnego wieku. Litr pojemności, trzy cylindry, turbo, relatywnie spora moc. Już słyszę narzekania, że „to się popsuje”, „100 tysięcy kilometrów i do remontu” i wszystkie te teksty w stylu „kiedyś to było, gdzie się podziała prawdziwa motoryzacja?”, tak jakby dawniej każdy kompakt występował wyłącznie z motorami V6 i V8. Przejażdżka może przekonać sceptyków.

Przed testem miałem pewne obawy. 125 KM w aucie mierzącym ponad 4,6 metra to – jak na dzisiejsze czasy – po prostu mało. Bałem się, że wyprzedzanie będzie w Focusie wyzwaniem, a mały silnik będzie się męczył jak pierwszoklasista z dziesięciokilowym plecakiem.

Podczas tygodnia z Focusem kilka razy sprawdzałem na zawieszce przy kluczyku, na którym napisano, jaki to model, czy aby na pewno ten wóz ma 125 KM. Nie chodziło o to, że był za wolny. Wręcz przeciwnie.

Niezależnie od tego, czy mówimy o wyprzedzaniu na trasie, szybkim starcie spod świateł czy jeździe po autostradzie, Focus ani przez chwilę nie daje kierowcy do zrozumienia, że brakuje mu mocy. Terkot trzycylindrowego motoru, owszem, jest słyszalny, ale nie układa się w śpiewne „mogłeś dopłacić do mocniejszej wersji”. Właściwie, brzmi całkiem rasowo.

Jeśli chodzi o suche dane: 125 KM (naprawdę), 170 Nm, setka w 10,2 sekundy, prędkość maksymalna: równe 200 km/h. Moc na balonowe opony przenosi sześciobiegowa skrzynia ręczna, która dodaje trochę przyjemności z jazdy, bo działa precyzyjnie. Mały silnik lubi wysokie obroty, niczym rasowa jednostka wolnossąca, ale nie ma w nim irytującej słabości na niskich obrotach, którą pamiętam z Fiesty 1.0. Tam trzeba było uważać przy ruszaniu i przejeżdżać progi zwalniające na jedynce, tutaj spokojnie można zostać na dwójce.

Być może dobre osiągi Focusa to zasługa stosunkowo niskiej masy własnej auta. Sedan waży 1251 kilogramów – a pomimo tego, jest dobrze wyciszony. Nie oszczędzano na wygłuszeniach. Wersja 4d jest też „naturalnie” cichsza od hatchbacka czy kombi, bo tylne koła są lepiej odizolowane od wnętrza.

Jak przystało na Forda, Focus lubi zakręty. Przekonuje do siebie bezpośrednim układem kierowniczym i świetnie zestrojonym zawieszeniem. Nie ma tu ani zbyt dużych przechyłów na zakrętach, ani wstrząsów na wybojach. Jest w sam raz, bo bordowy sedan łączy stabilność z komfortem. Opony o niższym profilu pewnie pozwoliłyby na nieco szybsze atakowanie łuków, ale w tego typu aucie ważniejsza jest wygoda.

7,4 litra na 100 km w cyklu mieszanym z lekką przewagą miasta, 5,4 litra w trasie i 9,1 litra w ogromnym korku, przez który przeklinałem, że Focus ma ręczną skrzynię. „Zwykły” wynik w mieście to ok. 8 litrów na setkę, choć da się zejść niżej. Focus nie jest przesadnie paliwożerny.

Czy jest drogi? Na szczęście, też nie. Wersja Connected – czyli jedyna dostępna dla wersji sedan – ma już na pokładzie m.in. czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, podstawowe LED-y (czyli diodowe światła mijania, światła drogowe halogenowe), nawigację, duży ekran i system utrzymywania pasa ruchu. Kosztuje 90 400 zł. Hatchback jest tańszy o 800 zł, więc wybór między tymi wersjami to jedynie kwestia gustu.

Z listy dodatków warto wybrać reflektory Full LED, ładowarkę indukcyjną, pakiet zimowy z podgrzewanymi siedzeniami, kierownicą i przednią szybą i pakiet z dwustrefową klimatyzacją, składanymi lusterkami bocznymi i ściemniającym się środkowym. Cena? Tuż za granicą 100 tysięcy złotych. W gamie jest też 150-konna wersja z automatyczną skrzynią (od 105 tysięcy), innych odmian brak. Jak na czasy aut segmentu B za setkę, ceny Focusa nie wypadają źle. To chyba ostatnie chwile na zakup czegoś rozsądnego za podobną sumę.

Przyjemnie jeździ, nieźle wygląda, nie pali zbyt wiele, ma rozsądne wyposażenie i sensowny cennik. To po prostu dobre auto na co dzień – bardziej funkcjonalne i z lepszym stosunkiem „cena do wyposażenia i możliwości” niż w przypadku większości crossoverów. Choć i tak wolałbym hatchbacka. Po co wozić za sobą dodatkową blachę?