Hyundai Elantra po liftingu to idealny wóz na otwarcie sezonu działkowego. I nie tylko

Grabie? Są. Łopata? Jest. Wielki, ciężki wór z ziemią? Ufff, też w końcu go spakowałem. Podobnie jak paczkę nawozu i konewkę. Pora założyć kapelusz na głowę i jechać na działkę. Tylko czym?

Elegancką limuzyną, z klasycznym nadwoziem i oddzielonym kufrem. Takim, który można otworzyć bez narażania małżonki na wychłodzenie i przewianie uszu, jak w przypadku unoszonej z tylną szybą pokrywy bagażnika kombi czy hatchbacka. Co prawda jeszcze lepszy byłby do tego celu sedan segmentu B, ale obecnie takich aut już właściwie nie ma na rynku. Pozostają więc kompakty. Tutaj też wybór z roku na rok staje się coraz mniejszy. Nie ma już np. nowej Astry ani Focusa z takim nadwoziem. Megane sedan nosi dumną nazwę „Grand Coupe”, choć ma tyle wspólnego z coupe, co ja z lotami w kosmos. Pozostają jeszcze Mazda 3 i Toyota Corolla. No i nieco zapomniany Hyundai Elantra. Tak się złożyło, że właśnie taki wóz stał akurat pod moim domem.

Elantra ma duży bagażnik. Na papierze to 458 litrów, ale w praktyce można tam zmieścić wszystkie potrzebne działkowe przybory i zostaje jeszcze trochę miejsca.

Ma też elegancką linię boczną. To prawdziwa limuzyna – tyle że na tyle zwarta, że można nią bez problemu zaparkować pod marketem ogrodniczym.

Co najważniejsze – to prosty samochód bez zbędnych udziwnień. Zwłaszcza jeśli chodzi o silnik: to wolnossąca jednostka 1.6 o mocy 128 KM. Nie ma turbo, nie jest mikrohybrydą, nie ma nawet bezpośredniego wtrysku. To oznacza, że można bez większych przeszkód założyć do niej instalację LPG. Mało tego – nie ma tu nawet systemu start stop!

Wszystkie powyższe cechy sprawiają, że to może być idealny wóz dla „konserwatywnego klienta”. Czyli dla emeryta, który z przyjemnością jeździłby Elantrą np. na działkę.

Spędziłem z tym samochodem tydzień. To wystarczająco czasu, by ocenić, czy „tradycyjność” niektórych rozwiązań w tym wozie to zaleta, czy może wręcz przeciwnie.

Zacznijmy od nadwozia. Właściwie to kto powiedział, że sedany segmentu C nie są fajne? Spójrzcie na Audi A3 z taką karoserią. Trudno o równie zgrabny i proporcjonalny wóz nawet w droższych segmentach. A jak wypada Elantra? Jak na sedana: całkiem przyzwoicie. Na szczęście tył nie wygląda jak doczepiony na siłę. To nie jest i30, któremu ktoś w ostatniej chwili dorysował „plecak”. Całość jest spójna i niebrzydka. Zwłaszcza po ostatnim liftingu, który dodał Elantrze trochę więcej ostrych linii. Zmieniono głównie przednie i tylne reflektory. Nie słyszeliście o tym, prawda? Teraz już wiecie!

Owszem, stylistyka kokpitu nie jest może ostatnim krzykiem mody. Nie ma tu cyfrowych zegarów ani pięciu dotykowych wyświetlaczy. Mało tego – ten, który jest, wcale nie wygląda jak doczepiony na gumę do żucia. To chyba niemodne.

Elantra z punktu widzenia kierowcy jest za to bardzo funkcjonalna. Wszystko jest tu proste, logiczne, pod ręką i ma duże przyciski. Polubią to i starsi i młodsi.

Jeżeli chodzi o plastiki, są adekwatne do klasy auta. Bardzo miło, że można wybierać spośród aż trzech wersji kolorystycznych wnętrza: czarnego, szarego i beżowego. Na zdjęciach widać szarą konfigurację.

Elantra w wersji Style – czyli taka, jak testowana – ma wyposażenie, które akurat każdy szanujący się emeryt skwitowałby słowami „po co tego tyle? Na pewno zaraz się zepsuje!”. Mowa m.in. o systemie dostępu bezkluczykowego („Zaraz mi wóz ukradną!”), kamerze cofania („A co ja, cofać nie umiem?”), podgrzewanych fotelach i kierownicy („Wystarczy położyć pokrowce!”) czy reflektorach LED (tu akurat nie wiem, jak można je skrytykować). W testowanym aucie brakowało właściwie tylko nawigacji. Wszystko to jest dostępne w rozsądnej cenie, o czym opowiem na końcu tego tekstu.

Rozstaw osi Elantry to aż 2700 mm. To więcej niż np. w i30 kombi (2650 mm) czy w Skodzie Octavii (2686 mm). Dzięki temu nawet podczas rodzinnych wyjazdów dorośli pasażerowie nie czują, że siedzą z tyłu za karę. A jeżeli posadzimy tam dzieci, docenimy, że tył przednich foteli obłożono plastikiem. Łatwo go wyczyścić.

Jak pisałem, w testowanym aucie pracuje wolnossący silnik 1.6 o mocy 128 KM. Pod względem technologicznym to prawdziwy dinozaur. To jednak oznacza, że może spodobać się wspomnianym konserwatywnym klientom. W końcu czego nie ma, to się nie zepsuje. W tym przypadku nie ma m.in. turbosprężarki czy bezpośredniego wtrysku.

Ceną za tak prostą konstrukcję są oczywiście osiągi. Od razu muszę zaznaczyć, że jeżeli ktoś jeździ głównie po mieście, będzie zadowolony z takiej Elantry. Jej przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 10,1 s to zupełnie przyzwoity wynik, na poziomie konkurentów (np. 120-konna Mazda 3 robi to w 10,4 s). Podczas zwykłej, codziennej jazdy od świateł do świateł Hyundai robi wrażenie żwawego, o ile nie przesadzamy z prędkością.

Począwszy od sposobu działania sprzęgła i skrzyni biegów, przez układ kierowniczy aż po reakcję na gaz: wszystko w Elantrze jest ustawione w taki sposób, by było jak najmniej angażujące. Ten samochód ma po prostu bez wysiłku jechać do przodu. Kierowca nie powinien zaprzątać sobie uwagi obsługą poszczególnych elementów.

O ile jednak w mieście wszystko jest w porządku, to w trasie zaczynają się problemy. Podczas prób wyprzedzania czy szybszej zmiany pasa czuć, że Elantrze brakuje momentu obrotowego. Pół biedy gdy jedziemy sami. Ale gdy wieziemy całą rodzinę, a do bagażnika zapakujemy worki z ziemią, robi się trudno.

Przy każdym takim manewrze trzeba redukować na 3. lub 4. bieg i kręcić silnik aż do czerwonego pola na obrotomierzu. Silnik ożywa dopiero powyżej trzech tysięcy obrotów. Ale i tak nie ma warto spodziewać się rewelacyjnych osiągów. Hyundai jest jakby… lekko zamulony. Jeśli ktoś przyzwyczaił się do jednostek z turbo, tym bardziej będzie miał takie wrażenie.

Obawiałem się, że taki prosty, wolnossący motor będzie potwornie dużo palił. Spodziewałem się wyników na poziomie 9, 10 czy nawet 11 litrów w mieście. Jakie było moje zdziwienie, gdy po odebraniu auta i powrocie do domu (albo stałem w korku albo jechałem dynamicznie) komputer pokładowy wskazał średnie spalanie z danego odcinka na poziomie… 6,4 litra na sto kilometrów.

W trasie bez większego problemu można zejść do „pięciu z kawałkiem”. W mieście bardzo agresywna jazda oznacza równe osiem litrów. Więcej spalić się po prostu nie da. Większość kierowców osiągnie zapewne wyniki między sześcioma a siedmioma litrami. Po co komu hybryda? Albo – tym bardziej – instalacja LPG?

Elantra jest dość miękko zawieszona. Jej opony mają relatywnie – jak na dzisiejsze czasy – wysoki profil. Efektów łatwo się domyślić. Na wybojach jest wygodnie i spokojnie. Na zakrętach nieco chybotliwie. Do tego podczas szybkiej jazdy autostradą Hyundai jest zaskakująco podatny na podmuchy bocznego wiatru.

A jeżeli już jesteśmy na autostradzie: chyba największą wadą tego modelu jest słabe wyciszenie szumów pochodzących z drogi, kół i podwozia. Już powyżej 110 km/h robi się nieprzyjemnie. Gdy komuś za to przyjdzie do głowy przekroczenie maksymalnej dozwolonej prędkości w Polsce, szybko przekona się, że to nie jest najlepszy pomysł. Ze względu na hałas i wspomnianą podatność na wiatr.

Elantrą lepiej jeździ się po mieście. A jeżeli już wybieramy się poza nie, to lepiej niezbyt szybko i niezbyt daleko. Ot, na przykład na działkę…

Czy w takim razie wracamy do punktu wyjścia? Czy pora stwierdzić, że ten Hyundai jest idealnym samochodem dla działkowca-emeryta?

Ale – po pierwsze – to dla niego komplement. W dzisiejszych czasach naprawdę trudno jest stworzyć prosty, zwyczajny wóz, który zadowoli wymagającego, konserwatywnego klienta. Po drugie, to wcale nie znaczy, że inni kierowcy będą niezadowoleni z Elantry. Jeżeli nie oczekujemy od niej sportowych osiągów i prowadzenia, sprawdzi się doskonale. Jeździ się nią przyjemnie. Łatwo docenić ją za wyposażenie i przestronność wnętrza. Nie da się nie polubić jej niskiego spalania. W dodatku całkiem możliwe, że ten silnik będzie trwały.

Testowana, w pełni wyposażona wersja kosztuje 92 tysiące złotych. Hyundai proponuje jednak obecnie rabat w wysokości pięciu tysięcy. Dotyczy on tylko klientów prywatnych, którzy nie kupują auta w leasingu. Akurat w przypadku tego modelu spodziewałbym się wyjątkowo dużego zainteresowania właśnie z ich strony, więc taki upust ma sens.

Bazowa Elantra jest wyceniona na 69 900 zł. Ma już m.in. czujniki cofania i klimatyzację. To naprawdę rozsądny wybór. Mało emocjonujący, nie bardzo chwytający za serce… ale rozsądny. Dla wielu klientów to zupełnie wystarczy. Nawet dla takich, którzy nie mają działki.