Unia Europejska zaostrza wymogi dotyczące emisji spalin. Producenci - to zbyt wiele! Ekolodzy - to nie wystarczy!
Średnia emisja CO2 samochodów sprzedawanych w 2030 r. ma być ograniczona o 40% w stosunku do średniej z 2021. Czy to w ogóle realne?
Komisja Europejska proponowała początkowo, by wychodząc od średniej emisji z roku 2021, w 2025 r. wymóc ograniczenie o 15 proc., a w 2030 - o 30 proc. Komisja Środowiska Parlamentu Europejskiego była bardziej wymagająca - parlamentarzyści oczekiwali odpowiednio 20 i 45 proc. Finalnie w wyniku głosowania podjęto decyzję, zgodnie z którą w 2025 r. średnia emisja CO2 ma być o 20 proc. niższa niż w 2021, a w 2030 - o 40 proc. Unijni parlamentarzyści zapowiadają dalsze zaostrzanie norm w kolejnych latach.
Co więcej, producenci samochodów będą musieli zadbać o to by samochody o zerowej emisji (czyli auta elektryczne) oraz o niskiej emisji (tj. takie, które emitują średnio mniej niż 50 g CO2/100 km, np. hybrydowe Mitsubishi Outlander), stanowiły 20 proc. sprzedaży w 2025 r. i aż 35 proc. w 2030.
Organizacje ekologiczne twierdzą, że to nie wystarczy.
Według stowarzyszenia Transport & Environment zrzeszającego 53 organizacje proekologiczne z 26 krajów Europy do poprawy jakości powietrza konieczna byłaby redukcja emisji nie o 40 a o 60 proc.
Producenci samochodów mówią, że to nieosiągalne.
Ostrzegają, że takie wymagania oznacza, że samochody będą droższe, a w sektorze motoryzacyjnym - mniej pracy. Sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA twierdzi, że będzie to oznaczało „dramatyczną transformację branży w rekordowym czasie”.
ACEA nalegało na wprowadzenie 20 proc. redukcji CO2 w 2030 r. - o połowę niższej niż zdecydował parlament.
W 2021 r. średnia emisja ma wynosić 95 g/km. Zgodnie z ostatnimi ustaleniami w 2030 musiałaby więc wynieść 57 g/km. Dziś to wynik, z osiągnięciem którego problem ma większość producentów hybryd plug-in, a dla napędów wyłącznie spalinowych jest póki co nieosiągalny. Jedyna opcja to zwiększenie podaży samochodów elektrycznych.
Carlos Tavares - prezes Grupy PSA, stojący na czele ACEA, porównał te ostatnie do organicznego jedzenia. Stwierdził, że samochody elektryczne są droższe, a Azja ma póki co monopol na na metody wytwarzania akumulatorów.
Roberto Vavassori stojący na czele grupy dostawców części samochodowych Clepa ma nadzieję, że Rada Europejska jeszcze ograniczy plany redukcji na 2030 r. do 30 proc. Stwierdził, że 30 proc. proponowane przez Komisję Europejską to wielkie wyzwanie, ale możliwe do osiągnięcia, ale
Podobnie uważa prezes BMW Harald Kreuger. Według niego 30 proc. to maksimum, jakie można osiągnąć do 2030 r. Większa redukcja pozostaje w sferze marzeń i nie będzie możliwa do osiągnięcia. Według Kreugera wymagałaby wykreowania sytuacji, w której 70 proc. sprzedaży aut w Europie przypadałoby na samochody elektryczne. A na to podobno nie jesteśmy gotowi chociażby przez wzgląd na rozwój infrastruktury.
Bernhard Mattes - szef stowarzyszenia samochodowego VDA uważa natomiast, że Parlament Europejski ignoruje techniczne i ekonomiczne trudności stojące na drodze do spełnienia zakładanych wymogów. Dodał, że zakładanych celów nie da się osiągnąć w ramach czasowych narzuconych przez Parlament.
Carlos Ghosn zarządzający Grupą Renault podkreślił, że dostosowywanie się do coraz bardziej wyśrubowanych wymogów oznacza znaczny wzrost kosztów produkcji. A te będą musieli ponieść nie tylko producenci, ale i klienci.
Temat nie jest jeszcze zamknięty.
Unijni parlamentarzyści rozpoczną teraz trójstronne negocjacje, które mają zakończyć się opracowaniem docelowych przepisów do końca roku. I o ile nikt nie ma wątpliwości, że trzeba zadbać o szybki rozwój nowych technologii, pozwalających na ograniczanie emisji spalin, trzeba dostosować przepisy do możliwości technicznych. W przeciwnym wypadku, jak stwierdził Carlos Tavares, z czasów „neutralnych technologicznie” przeniesiemy się do ery „instruowania by stawiać na elektryczność”. A taka wymuszona rewolucja nie przyniesie niczego dobrego.
